武漢鐵路樞紐依託武漢市沿江武昌區、青山區、洪山區、江漢區、江岸區、礄口區、漢陽區、黃陂區等區域內巨大而繁忙的客流、物流和車流而建，並輻射湖北省全境以至華中地區和全國各地。武漢素有“九省通衢”之稱，能把鐵路樞紐如此集中的布局在一個城市，全國除了北上廣三城，只有武漢，因而武漢鐵路樞紐才能與北上廣並駕齊驅，成為中國四大鐵路樞紐之一。
武漢鐵路樞紐依靠完善的場站、發達的線路以及巨大而繁忙的客流、物流和車流，形成了功能強大的鐵路樞紐體系，並與武漢境內公路、水路運輸一起成為華中地區經濟發展暢通的“血管”和強勁的“傳送帶”。
2013年，武漢的鐵路客運量首次超越北京和廣州，達到1.21億人次，位居全國第一，武漢已成為全國最大的鐵路運輸中轉站。2014年7月1日，隨著宜萬鐵路正式通行動車，滬漢蓉鐵路全線駛上“快軌”，以武漢為中心，以滬漢蓉鐵路與京廣高鐵交會的十字架為支撐，中國高鐵稠密的“米”字網正式形成，武漢從此升級成為中國的“高鐵之心”。
武漢是中國六大鐵路客運中心之一，其鐵路客運總量僅次於北京、廣州、上海，位居全國第四，其中，傳送客流僅次於北京、廣州、上海，居全國第四，到達客流僅次於北京和廣州，居全國第三，而中轉客流更是位居全國第一，是全國最大的鐵路客運中轉站。武漢也是中國首個同時擁有三個特等客運火車站的城市，且三大火車站的運力日趨均衡，為緩解巨大的交通客流壓力帶來了極大作用，武漢彰顯中國內陸地區最大的鐵路樞紐。
基本介紹
- 中文名：武漢鐵路樞紐
- 外文名：Wuhan railway hub
- 形狀：外部“米”字型，內部環形
- 地位：中國四大鐵路樞紐之一
- 主幹車站：武昌、漢口、武漢、武漢北等
- 輔乾車站：武昌北、武昌南、武昌東等
- 其餘站：漢西、丹水池、橫店、灄口、江岸
- 新建站：新漢陽站、光谷站
- 途徑普鐵：京廣、武九、漢丹、橫麻、長荊等
- 途徑高鐵：京廣、滬漢蓉、西武、武九等
- 途徑城鐵：武鹹、武黃、漢孝等
樞紐概況,發展歷史,早期,萌芽,逐步興起,沉寂期,大規模建設期,線路,線路概況,現有線路,在建線路,工業支線鐵路,規劃鐵路,車站,車站概況,客運站,貨運編組站,已關閉車站,車站等級,主要配套設施,機務段,機車檢修設施,車輛段,客車檢修設施,動車段,貨車檢修設施,調度中心,其他,客運格局,新樞紐,新體系,新格局,擁堵問題,線路連線因素,車站擴建因素,列車停靠因素,正式獲批,
樞紐概況
武漢是中國鐵路的重要樞紐，是中國四大鐵路樞紐之一、中國六大鐵路客運中心之一、中國四大動車檢修基地之一，是新成立的武漢鐵路局（今中國鐵路武漢局集團有限公司）的核心地帶，與局管內襄陽鐵路樞紐、信陽鐵路樞紐以及新形成的宜昌鐵路樞紐並駕齊驅，彰顯中國內陸地區最大的鐵路樞紐。該樞紐東起合武鐵路的喻家線路所（根據所在地的地名又可命名為薛家線路所、姜家線路所）、武漢新港江北鐵路的香爐山站及武九鐵路的何劉站，與鄂州-黃石工業港區緊密相連；北抵京廣鐵路與橫麻鐵路交匯的橫店站及特大型貨運編組站武漢北站，可直達京廣、京九兩大幹線；西接漢丹鐵路與長荊鐵路交匯的長江埠站及漢宜鐵路的漢川站，是滬漢蓉鐵路大通道東西南北各方向上的重要聯絡點，在滬漢蓉鐵路中扮演中點的角色；自樞紐向南還可引出京廣鐵路南線、武廣客運專線和武鹹城際鐵路，直至樞紐南側的烏龍泉站和烏龍泉東站，其與京廣鐵路北線和已經通車的石武客運專線在我國鐵路網中起著無法替代的承南啟北、連線東西的重要作用。
自2005年武漢鐵路局成立以來，武漢鐵路樞紐經過大規模的改造、擴建、新建，已經發生了翻天覆地的變化。新建了武漢、武漢北等大型的客、貨運現代化車站，同時對武昌、漢口兩大傳統客運站進行了改造擴能，並新建了武漢北站--大花嶺站的京廣鐵路貨車外繞線等；同時該鐵路樞紐作為未來規劃的全國四大鐵路客貨運中心和六大高速鐵路樞紐之一，新建有漢口動車運用所（其前身為江岸西站）、武漢動車段以及新的江岸機務段、車輛段等一系列配套工程。2010年，接入本樞紐的漢丹、武九、橫麻鐵路（京廣—京九聯絡線）先後完成電氣化複線擴能改造，京廣、滬漢蓉、武九等高鐵客運專線、武鹹、武黃、武岡、漢孝等城際鐵路以及江北陽邏港鐵路等眾多線路也陸續建成使用，一個功能強大的綜合性鐵路樞紐已鋒芒畢露。
發展歷史
早期
清末時期（1911年前）
孫中山在他的《建國方略》一文中指出，武漢應建設成為“中國本部鐵路系統之中心”，並在龜山和蛇山之間修築長江大橋，貫通南北鐵路。京漢鐵路的試驗段工程灄口——玉帶門段長23.58公里，1897年聘請德國專家測量並施工，於同年7月開工，12月初步建成，1898年5月通車。這是武漢境內第一條鐵路，也是京漢鐵路最先通車的一部分。
萌芽
民國時期（1912年至1949年）
漢口、武昌自1918年11月開始修築南北兩岸輪渡，1921年4月8日旅客輪渡通航，1937年3月10日，江岸、徐家棚之間的鐵路貨車渡輪設施竣工，京漢、粵漢開辦貨車車輛渡江的業務。
民國時期，途徑武漢的列車主要靠江岸車站的7股道和徐家棚車站的16股調車線進行編組，兩站均有簡陋的鐵路碼頭與長江水運相聯。平漢、粵漢兩條鐵路線過江的旅客和車輛，在武昌徐家棚與漢口、江岸之間靠輪渡和木船轉駁。在正常情況下，每天只能接轉6~7對列車，渡車不足50輛。每列貨車牽引重量不過600噸。一年僅傳送貨物10餘萬噸，載運旅客僅6萬人。
逐步興起
新中國成立初期（1949年至1980年）
1949年，新中國成立之後，武漢鐵路樞紐逐步發展，逐漸成為中國最重要的鐵路水路轉運樞紐之一，匯集了京廣鐵路、漢丹鐵路、武九鐵路等眾多線路。進入新世紀之後，隨著中國高速鐵路網路的發展，京廣高速鐵路、滬漢蓉客運專線等線路匯集在此，武漢鐵路樞紐的地位日趨重要。
第一期建設：新中國成立至第一個五年計畫時期（1949年~1957年）
一五計畫期間，武漢鐵路樞紐完成了第一期主要工程。初步奠定了武漢鐵路樞紐的規模。到1958年10月，武漢鐵路樞紐第一期建設基本完成。
骨幹線網的構建：1955年8月，為配合武漢長江大橋的建設，武漢鐵路樞紐內修建了橫跨漢江的漢水鐵路橋、丹水池車站經江岸西站和漢西站至漢水鐵路橋頭的漢口迂迴線（此線路後來作為現在的京廣正線）、江岸車站至江岸西站的聯絡線、江岸西編組站、漢西車站、漢陽車站、武昌車站客場，以及漢水橋頭經漢陽站和武漢長江大橋至武昌車站客場的大橋聯絡線（即京廣鐵路正線）。該工程從粵漢鐵路武昌南站起，以立體交叉跨越武珞路、中山路、武昌路、解放路，沿蛇山至黃鶴樓處，橫跨長江，過江後沿龜山以立體交叉跨越漢陽月湖正街，過漢水鐵路橋後，在阮家台的漢水橋頭線路所分岔，一條跨越張公堤經江岸西站至丹水池站併入京漢鐵路的漢口迂迴線（此線路後來作為現在的京廣鐵路正線），另一條跨越仁壽路至玉帶門站與京漢鐵路接軌（構成原京廣鐵路）。
武漢鋼鐵公司配套鐵路工程：1955年10月，徐家棚至青山的徐青工業支線動工後，為配合徐青支線的建設，又修建了武漢長江大橋至武大鐵路的聯絡線，修建了武昌東車站、沙湖車站。
第二期建設：社會主義建設時期（1959年~1980年）
武漢樞紐二期工程於1959年4月開工，1961年因縮短基本建設戰線全部停工。1963年又繼續擴建和改建。到1980年止，包含在第二期擴建工程內有23項工程完工。這些工程促進了武漢鐵路樞紐功能的進一步深化。其中比較具有代表性的有漢丹鐵路工程、京廣鐵路部分區段複線工程、編組站擴建工程、武鋼一米七軋機配套鐵路工程和漢西貨場建設工程。
漢丹鐵路的建設：漢丹鐵路於1958年10月開工，幾經反覆，於1967年全線完工。漢丹線引入武漢樞紐漢西站和江岸西站，向西經長江埠、襄樊至丹江口。隨著70年代襄渝鐵路的修築，漢丹線成為連線武漢和重慶沿江鐵路大通道的重要組成部分，武漢樞紐有了西出口。
京廣線武漢段複線工程：余家灣至大花嶺雙線全長10.555公里，為配合武昌南編組站工程而修建，1968年8月建成投產。丹水池至漢水橋頭線路所雙線是繼1958年修建漢口迂迴線後增加的第二線，即現在的京廣鐵路正線，這條線北起丹水池站，經江岸西站至漢水橋頭線路所，全長15.457公里，1972年1月全線建成投產。
編組站擴建和新建工程：擴建江岸西編組站和新建武昌南編組站。1959年4月為緩解樞紐編解能力與大車流的矛盾，鐵道部擴建了江岸西編組站；同時開始新建武昌南編組站。1961年因壓縮基本建設戰線，武昌南編組站一度停建；1966年3月復工，1969年9月建成投產。
漢西貨場建設：為解決武漢地區零擔貨物運輸的困難，於1974年8月25日開始興建漢西貨場，設計零擔貨物總到發能力為160萬噸，成為武漢地區鐵路零擔貨物到發和武大、襄渝、漢丹、焦枝、京廣等線到發和中轉零擔貨物的主要貨場，1980年底完工。
沉寂期
改革開放初期（1981年~1999年）
改革開放初期，由於國家政策、鐵路建設政策和區域鐵路管理等方面問題，武漢鐵路樞紐的建設陷入明顯停滯。這一時期，主要是對於“六五”計畫期間完成掃尾工程和繼續修建。除此之外，主要工程主要有：京廣鐵路鄭州到武昌段電氣化工程、新建漢口站、武漢至廣州鐵路電氣化工程和橫麻線建設工程。
新建漢口站：1988年，鐵道部為提高京廣線上武勝關與長江大橋兩處卡口的通過能力，實施鄭州到武昌段電化工程。由於原京廣鐵路漢口段穿越中心城區，為避免影響城區發展，京廣鐵路漢口段電氣化工程改線至原漢口迂迴線，則原京廣鐵路漢口段舊線及其沿線的大智門、循禮門、玉帶門等車站將被廢棄，大智門火車站遷移至留有規劃的漢口金家墩地區。新漢口站工程於1987年4月11日陸續開工興建，1991年4月21日建成簡易開通，並舉行通車典禮，同年10月1日全面建成，正式命名為漢口車站，車站等級定為一等站。原有漢口車站（大智門火車站）改為市郊旅客列車的乘降所。1996年7月，原京廣鐵路漢口段舊線及老漢口車站移交武漢市，正式停止使用。
大規模建設期
新世紀（2003年以後）
1997年，針對武漢長江大橋運輸能力日趨緊張的狀況，鐵道部委託鐵四院開展了新一輪的武漢樞紐總圖規劃編制工作，規劃中按白沙洲、天興洲、陽邏三個過江通道研究了十一個總圖方案。2004年3月鐵四院完成武漢樞紐總圖規劃修編工作，其核心就是通過“一橋（武漢天興洲長江大橋）兩站（武漢高鐵站、武漢北編組站）”的建設來理順樞紐框架、根治樞紐缺陷，從那時起一直到現在，是武漢鐵路樞紐發展最快的時期，總體來講，現時期的武漢鐵路樞紐主要完成了以下的建設類別——
擴充過江通道“瓶頸”：2004年8月，天興洲公鐵兩用長江大橋開工建設，京廣高速鐵路和京廣鐵路貨車外繞線均從該橋通過。通過天興洲公鐵兩用長江大橋四線鐵路及相關聯絡線、疏解線的建設，與武漢長江大橋雙線鐵路一起在樞紐內形成了“兩橋六線”越江通道，有效緩解了樞紐內能力不足的情況。
改造既有鐵路：2003年，為迎接中國鐵路第六次大提速，武九鐵路複線化及擴能改造項目開工，2005年完工，打通了武漢向東的快速通道；同年，對漢丹鐵路開工進行電氣化複線擴能提速改造，2009年初完工；2008年，武九鐵路開始電氣化改造，2010年完工。同時，長荊鐵路、橫麻鐵路也都進行了電氣化改造，大大提升了武漢鐵路樞紐向周邊的輻射能力。
新建高速鐵路和城際鐵路：2005年，武漢鐵路局成立，開工新建武廣客運專線和滬漢蓉快速客運通道合武線引入武漢樞紐工程；2008年，合武鐵路通車，武漢到上海的乘車時間縮短到四個小時，同年，又陸續開工新建滬漢蓉快速客運通道漢宜鐵路工程、京廣客運專線鄭州至武漢段工程；2009年，開工建設武鹹、武黃、武岡、漢孝四條城際鐵路，同年年底，武廣客運專線通車，武漢到廣州的乘車時間縮短到三個小時；2012年7月，漢宜鐵路正式開通運營，同年年底，京廣客運專線全線貫通，武漢到北京的乘車時間縮短到四個小時；2013年底，武鹹城際鐵路通車；2014年6月，武黃城際鐵路和武岡城際鐵路通車；2016年底，漢孝城際鐵路通車，武漢到武漢城市圈範圍內的乘車時間縮短到1個小時左右；2017年，武九客運專線全線貫通，武漢鐵路樞紐地位得以奠定。
客運車站的新建改造和擴建：2006年6月，對武昌站進行大規模擴建改造，2007年底完工；2006年9月，作為武廣客運專線的一部分，武漢站開始建設，2009年底投入使用；2008年，漢口站改造擴建開工，2012年全面完工。通過新建武漢站、擴建漢口站和武昌站，進一步鞏固了武漢鐵路樞紐作為路網性客運中心的地位。
編組站和貨運設施的新建：2006年4月，武漢北編組站動工興建，江岸西編組站改作漢口動車所等用途。2009年在吳家山開工新建貨櫃中心站，2010年，擴建了舵落口貨場，新建了灄口、大花嶺貨場。通過武漢北編組站和配套貨運設施的建設，武漢樞紐內編組站布局得到梳理，編組和貨運能力得到了大幅度加強。
樞紐配套設施的建設：2006年9月武漢動車段開始興建，2009年漢口動車運用所在原江岸西站開始興建。兩者分別於2009年和2010年建成。奠定了武漢作為全國鐵路客運樞紐的地位。武漢大功率機車檢修基地、武漢客運專線基礎設施檢修基地、武漢客運專線調度中心等一大批設施相繼完工也大大促進了武漢樞紐的全面發展。
線路
線路概況
本樞紐接入線路現多達十幾向，待規劃線路項目建成後將形成四通八達、客貨分離的複雜多向線路體系。其中，2009年新建成的合武、武廣兩大客運專線為時速250公里/小時、350公里/小時的級別，分別將武漢到華北、華東、華南、西北各大城市的列車運行時間由原來的十幾個小時壓縮至3-5小時，大大縮短了兩地間的運輸時間，強化了城市之間的交流合作與發展。特別是2009年底通車的武廣客運專線，列車最高運行速度可達350公里/小時，標誌著我國首次將G字頭的高速動車組列車投入運營中，成為當之無愧的“中國第一速”，我國的高鐵建設從此進入新時代；同時，既有的京廣、武九、漢丹等普速鐵路均為Ⅰ級電氣化複線鐵路，具備了開行最高時速250公里/小時的動車組列車的能力，現已開行大量城際列車、長短途動車組列車，上述三大幹線還是中東部重要的貨運通道，漢丹鐵路同時也是武漢入川渝貨運的主力通道；橫麻鐵路是武漢樞紐連線京九鐵路的重要聯絡線，經過電氣化改造後，列車時速和列車載重都大幅度提高，以適應電氣化改造後的京九貨運大通道；長荊鐵路作為漢宜鐵路開通前的暫時替代線路，經過電氣化改造，可運輸武漢入川渝的普速列車，臨時起到溝通滬漢蓉鐵路橋樑的作用。
本樞紐內線路依託上述骨幹線路和樞紐內各大車站而建，起著樞紐內分解、集中車流的作用，同時實現了樞紐內客貨運輸互不干擾、各行其線。重要線路有：漢口站京廣鐵路外繞線（京廣鐵路正線），負責通過京廣鐵路不需要進入漢口站停靠的列車；武漢北站--大花嶺站貨車外繞線，通過新建的天興洲長江大橋和擴建的武昌東樞紐站，使經由京廣鐵路的大部分貨運列車搬出武漢城區，大大減輕了武漢長江大橋的通過壓力；武九線南環線、北環線則側重於武昌、青山等一系列國有大型工礦企業的原材料、貨物運輸和武九線客車引入；樞紐內其他線路還包括漢陽港區、沌口開發區專用鐵路，陽邏電廠專用鐵路（也是未來武漢新港江北鐵路的組成部分）以及丹水池站--江岸貨場站支線。
現有線路
- 武九鐵路：武漢~九江，雙線電氣化，普速鐵路，國鐵Ι級。
- 京廣鐵路貨車外繞線：武漢北站--大花嶺站，其中，灄口站～天興洲長江大橋段與灄武鐵路共線，過天興洲長江大橋後，在L1L2線路所與灄武鐵路分離，通過天興洲長江大橋和擴建的武昌東樞紐站，使經由京廣鐵路的大部分貨運列車均從該線通過，大大減輕了武漢長江大橋的通過壓力。
- 漢西聯絡線：漢西站～新墩站，聯絡線，使經由漢丹鐵路、長荊鐵路、漢宜鐵路的列車能夠進入京廣鐵路南線。
在建線路
- 滬漢蓉高速鐵路：上海～武漢～成都，沿江高鐵，雙線電氣化，高鐵客運專線，設計時速350km/h。
工業支線鐵路
規劃鐵路
- 武漢鐵路西北環線
- 武漢鐵路西南環線
- 武漢鐵路東南環線
車站
車站概況
武昌站、漢口站、武漢站為本樞紐內三大特等客運站，其中，武昌站負責南北走向的京廣鐵路及樞紐內普速既有線列車的運輸，其開出的列車通往全國各地；漢口站負責東西走向的滬漢蓉鐵路及樞紐內其他各條線路的列車運輸，運能十分充足；武漢站位於京廣高鐵的中點處，是京廣高鐵的重要始發站之一，負責武漢樞紐高鐵動車的接發和與普速列車對接的任務，大大縮短兩地間的運輸時間，加強各地的交流合作，並由武昌站代管。這三大客運站是武漢鐵路樞紐內最為核心的特大型客運車站，共同承擔著強大的客流運輸任務，三大火車站的運力日趨均衡，為緩解車站和市內巨大的交通客流壓力帶來了極大作用；
武漢北站為本樞紐內特等編組站，負責京廣、漢丹、武九、橫麻等各條線路上下行貨車的解編工作，日辦理列車數可達20000輛以上；
武昌東站與武昌南站則是重要的貨物輔助編組站，與武漢北站形成貨運“一主二輔”的格局，武昌南站主要負責漢丹鐵路、武九鐵路至江南地區及京廣鐵路上行部分車流；武昌東站仍為路廠聯合編組站，負責武鋼到發列車的作業；
漢陽站則是武漢樞紐內的行包快運中轉站，目前有京廣線行郵特快停靠；
客運站
主要客運站
其他客運站
- 武東客場（屬武昌東站）
武漢城市圈城際鐵路內武漢各區域站點
武黃城際鐵路車站
左嶺站
武鹹城際鐵路車站
- 漢孝城際鐵路車站
規劃新建或改造擴建車站
貨運編組站
一主二輔編組站
其他貨運站
- 五通口站
- 香爐山站
- 陽邏站
- 林四房站
- 楠栂廟站
已關閉車站
- 武昌北站——武昌北環鐵路的車站、原粵漢鐵路的終點站，因城市規劃需要，武昌北環鐵路將被廢棄，車站於2018年5月13日起正式停辦行車業務。
車站等級
目前樞紐內車站除武昌、漢口、武漢、武漢北車站直屬武漢鐵路局管理外（武漢站歸武昌車務段代管），其餘車站分屬武昌東、漢西兩個車務段管理。
部分一等以下貨運站、二等以下客貨站未列出，漢宜為新建線路，未正式進行評級，目前全部被暫定為三等，由漢口車站管理。
直屬站10個：武昌站、漢口站、武漢站（暫由武昌站代管）、武漢北站、宜昌東站、襄陽站、襄陽北站、平頂山東站、漯河站、信陽站。
武昌站 特等 客、貨運
漢口站特等 客、貨運
武漢站特等 客運
武漢北站 特等 編組站
襄陽北站 特等 編組站
漯河站 一等 客、貨運
信陽站 一等 客、貨運
漢西站 一等 貨運
武昌南站 一等 編組站
平頂山東站 一等 客、貨運
襄陽站 一等 客、貨運
十堰站 一等 客、貨運
宜昌東站 一等 客、貨運
江岸站 一等 貨運
武昌東站 一等 客、貨運
赤壁站 一等 客、貨運
麻城站 一等 客、貨運
駐馬店站 二等 客、貨運
漢陽站 二等 貨運
麻城北站 二等 客運
荊門站 二等 客、貨運
黃石站二等 客、貨運
黃州站 二等 客、貨運
襄陽東站 二等 客、貨運
隨州站 二等 客、貨運
三等站：天門南站（暫定）、荊州站（暫定）、枝江北站（暫定）、仙桃西站（暫定）、潛江站（暫定）、漢川站（暫定）、鹹寧站、鹹寧南站、西平站、枝城站、遂平站 、明港站、淮濱站、確山站、潢川站、雲夢站、廣水站、建始站、恩施站、巴東站、利川站、荊門南站、浠水站、孝感站、孝感北站、赤壁北站、武穴站、鄂州站、安陸站
主要配套設施
機務段
武漢鐵路局武昌南機務段
武昌南機務段建成於1976年。位於武漢市洪山區青菱鄉李家橋柴湖。2003年，武南機務段兼併具有100年歷史的武昌機務段。目前武南機務段主要負責武漢局大部分客車和武九線部分貨車牽引工作以及武漢樞紐長江以南地區調車工作，擔當本段配屬和局管內部分內燃機車的大、中、小、輔修和電力機車中、小、輔修及整備任務，也擔當部分動車組機務乘務工作。下轄武昌機務折返段和漢口折返段。
武漢鐵路局江岸機務段
江岸機務段始建於1898年。位於武漢市黃陂區武漢北編組站內。主要擔當武漢局管內貨運列車、東西向部分旅客列車牽引和武漢樞紐長江以北的調車作業任務。
機車檢修設施
武漢大功率機車檢修段
武漢和諧型大功率機車檢修基地位於武漢市洪山區武昌東站旁，占地431畝，承擔和諧型電力“火車頭”兩年修以下各修程檢修任務及機車運用、整備、保養工作，並預留6年修條件。按照鐵道部部署，運營後的武漢機車檢修基地將覆蓋武漢鐵路局、鄭州鐵路局、西安鐵路局所轄線路，承擔1400台機車產生的檢修任務。
車輛段
武漢鐵路局武昌車輛段
始建於1963年。位於武漢市武昌區蓮溪寺曬湖路36號。占地面積29公頃，生產房屋面積達76,114平方米，段內客車整備場有整備線13條、存車線8條、臨修線1條段內有3線12台位的段修庫和2線6台位的空調檢修庫各1座。擔負著武漢地區武漢局普速客運列車的整備工作。
客車檢修設施
武漢鐵路局漢口客車整備所
漢口整備所始建於1992年，位於武漢市江漢區復興村。漢口客車整備所有整備線12條、臨修線2條、存車線4條，主要負責江北地區武漢局擔當的客運列車整備檢修工作。
動車段
武漢動車段位於武漢市市區東部青山區和洪山區境內，三環線旁，位於武廣高速鐵路東側和武漢站貨車外繞線西側之間，是中國大陸四大動車檢修基地之一。現主要負責京廣高鐵的動車檢修職責，武漢動車段是武漢鐵路局的直屬單位，建設期內，武漢動車段項目業主為武廣鐵路客運專線有限責任公司。
漢口動車運用所
漢口動車運用所位於中國武漢市江岸區，原址為京廣鐵路江岸西站，位於漢口站東側3公里，2009年1月動工，2011年投入使用。漢口動車運用所是滬漢蓉客運專線鐵路漢宜鐵路工程和漢口站改造工程的配套中的重要組成部分，通過動車走行線引入漢口站，並通過京廣鐵路、天興洲長江大橋分別與武昌站、武漢站連線。該動車所目前是武漢地區250km/h級動車組最重要的檢修場所。
貨車檢修設施
調度中心
武漢客運專線調度中心
武漢客運專線調度中心設於武漢鐵路局院內東側，建築主體為6層，總建築面積48900平方米，其中地上四層，面積33500平方米，地下兩層，面積15400平方米。主體高43.2米。規劃中主要負責中西部地區高速鐵路的調度，覆蓋武廣客運專線、鄭西客運專線、滬漢蓉客運專線等鐵路幹線，調度中心繫統和鐵道部調度指揮中心互為備份。
其他
供電、工務及線路檢修部門
- 武漢橋工段
- 武漢工務大修段
- 武漢供電段
- 武漢客運專線基礎設施維修基地
- 武漢通信段
- 武漢高速鐵路通信段
客運格局
新樞紐
五大火車站都將通捷運
1903年老漢口站建成，1916年老武昌站建成，1991年舊漢口站建成，2007年新武昌站啟用，2009年武漢站啟用，2010年新漢口站啟用，2014年10月光谷站計畫開工，2014年新漢陽站選址蔡甸知音新城區。
2014年7月1日，全國鐵路實行新的列車運行圖，武漢開行直通成渝的動車，新增直達瀋陽、南寧方向的高鐵列車——以武漢為圓心的國家高鐵“米”字形網路進一步完善，武漢從此升級成為中國的“高鐵之心”。借高鐵東風，武漢順勢謀劃最佳化大交通格局取得突破。從市交通發展戰略研究院、鐵四院獲悉，除現有的武昌站、漢口站、武漢站三大火車站外，武漢新規劃的光谷火車站已開工建設。新漢陽火車站則完成選址，已開始規劃。
光谷火車站即原流芳站，始建於1906年，距離光谷廣場僅3.5公里，現為一個貨運站。鐵四院站房設計專家胡駿介紹，該站居武漢至黃石城際鐵路南環線上，還連線武漢至鹹寧、黃岡城鐵，主要承接這三條城際鐵路客流。遠期，捷運2號線南延線、29號線未來也將引入該站，從而實現城鐵與捷運的無縫換乘，並因捷運的串聯與其他三大火車站相通。
新體系
武漢成為最大客流中轉站
近幾年來，武漢地區武昌站、漢口站、武漢站三大火車站的客流量越來越接近了。每年，三大火車站承擔了全局近一半的客流運輸任務。據統計，2015年春運，武漢三大火車站旅客傳送量首次打成平手，40天春運，三大火車站的旅客傳送量均在260萬左右，其中，武昌站共傳送旅客281萬人次，同比增長1%；漢口站共傳送旅客294萬人次，與同期持平；武漢站共傳送旅客245萬人次，同比增長38%。三大火車站的運力日趨均衡，為緩解車站和市內巨大的交通客流壓力帶來了極大作用。
目前，武昌站主要承擔樞紐內既有普速鐵路列車的運輸；漢口站主要承擔樞紐內各條線路的動車組列車及部分普速列車的運輸；武漢站主要承擔樞紐內各條線路的動車組列車的運輸。未來，光谷站定位為城際鐵路與城市內軌道交通的轉換樞紐，承擔武鹹、武黃、武岡等城際鐵路列車的運輸；新漢陽站主要承接西北、東南走向的西武高鐵以及武漢至天門、仙桃、潛江的城際列車的運輸。
圍繞五大客運火車站，武漢形成普鐵、高鐵、城鐵、捷運、快速公交及市內其他社會交通組成的立體交通格局。
武漢鐵路部門表示，能把鐵路樞紐如此集中地布局在一個城市，全國除了北上廣三城，只有武漢，正因為如此，武漢鐵路樞紐才能和北上廣並駕齊驅，成為中國四大鐵路樞紐之一。梳理武漢鐵路樞紐脈絡，從1903年建成的老漢口火車站，1916年建成的老武昌站，到1991年建成的舊漢口站、2007年啟用的新武昌站、2009年啟用的武漢站、2010年啟用的新漢口站，再到將來的五大火車站格局，凸顯武漢作為全國綜合交通中心樞紐的地位。
鐵路部門表示，因捷運連通及與周邊城市動車相連，武漢三大火車站的中轉客流逐年遞增，2013年，武漢的鐵路客運量首次超越北京、廣州，達到1.21億人次。武漢已成為國內鐵路運輸的最大中轉站。
新格局
城市副中心及新城崛起
英國學者Kenneth在《城市的演變》一書中，提出現代城市的開始源於以鐵路為主要交通的年代，鐵路變為一種力量和精神。
全國新的列車圖運行後，以武漢為圓心的“米”字形高鐵格線，南北通達北廣天深，東西連線滬寧渝成。東北方向可到濟南、青島、煙臺、大連、瀋陽、長春、哈爾濱等城市，西南方向可抵貴陽、桂林、南寧、昆明等城市，西北至西安、寶雞、蘭州、烏魯木齊等城市，東南至九江、南昌、杭州、溫州、寧波、福州、泉州、廈門等城市。
“國家高鐵的大發展帶來了機遇，武漢也主動作為，順應了這一大勢。”市交通發展戰略研究院院長張本涌認為，武漢順勢而為，通過建設大型鐵路樞紐，主動引入城鐵、捷運，從而最佳化城市格局，引領城市發展。新漢陽站就是在國家福銀高鐵幹線經過之處設站，從而帶動蔡甸新城發展；光谷站也是伴隨城際鐵路發展，通過加密城市軌道交通，帶動這一城市副中心及花山新城崛起。
擁堵問題
線路連線因素
因修建武漢長江大橋，武昌站於1957年遷至今址。由於當時粵漢鐵路對應的終點站是位於今天武昌北環鐵路的武昌北站（武昌北站通過輪渡與江岸站連線），考慮到武鋼的建設，鐵道部並沒有拆除粵漢鐵路上行至武昌北站部分，並將其延長至武鋼直至今天的武昌東站，而是把京廣鐵路在修建進入武昌站時，在舊粵漢鐵路的東側另外建設新線，即使在後來複線以後，也是在新京廣鐵路的東側再建設第二線，但是京廣鐵路下行方向仍使用粵漢舊線，而右側新建的線路是進入武昌南站貨場，並不能直接進入京廣鐵路下行正線，這導致下行的列車在駛出武昌站時需要從一道跨越至二道，通過限速45公里每小時的道岔來切割京廣鐵路正線，從而易造成擁堵。加上很多列車需要在武昌站進行換掛、換司機、吸污等技術作業，除了部分春運期間開行的速度極慢的管內臨客外，現在基本上所有進入武昌站的列車都需停靠辦客或者技術停車。
車站擴建因素
後來的鄭州鐵路局及武漢鐵路局都曾考慮過對武昌站進行大規模擴建改造以解決上述問題，但因為車站周邊發展速度非常快，缺乏足夠的拆遷用地。考慮到大規模擴建改造涉及到的拆遷成本問題，最後放棄了大規模修建，而是新建了東廣場並增加了一定數量的站線和站台面，本希望解決武昌站擁堵的問題，但後來因為武鹹城際鐵路在一期通車時並沒有進入武漢站的聯絡線，而是直接在武昌站始發終到，導致城際列車要占用部分站台及站線，從而使修建站線及擴建的作用大打折扣。
列車停靠因素
而京廣鐵路正線被修在漢口站站房外側後，經由京廣鐵路的大部分客車不再進入漢口站停靠（為滬漢蓉鐵路的動車組列車提供停靠條件），均通過京廣鐵路正線從站房外側繞過漢口站後直接進入武昌站停靠，這樣一來，增加了武昌站的客流壓力及擁堵程度，導致辦客時間增加，再加上大量列車需要在武昌站進行換掛、換司機、吸污等多項技術作業，導致列車在武昌站占用站台時間過長，使武昌站擁堵不堪。在這種情況下，從上行方向進站的列車經常需要在漢西站和漢陽站待避，從下行方向進站的列車經常需要在大花嶺站和武昌南站待避，有時甚至需要在武昌站機外停車待避，時間從半小時到一小時不等，部分列車有超過一小時的情況，導致許多本應正點到達武昌站的列車因待避時間過長而出現大面積晚點。因此，武昌站被中國大陸火車迷稱為“武里墩”——其與五里墩站諧音，南昌鐵路局下屬的五里墩站及其臨近的廣鐵集團下屬的株洲站同樣也是中國鐵路較為擁堵的兩個車站。
正式獲批
2017年12月13日，從武漢市發改委獲悉，武漢未來鐵路樞紐規劃（2016-2030年）已獲中國鐵路總公司和湖北省政府批覆。
本次武漢鐵路樞紐規劃範圍：北至京廣鐵路孝感站（含），南至京廣鐵路山坡站（含）， 東至武九鐵路葛店站（含），西至漢丹鐵路下辛店站（含）。
規劃年度2030年，遠景展望2050年，近期工程2020年。
武漢樞紐將逐步形成銜接鄭州、合肥、安慶、杭州、九江、長沙、貴陽、重慶、西安等城市，由京廣、滬漢蓉、西武、武九等高鐵客運專線和武鹹、武黃、武岡、漢孝、漢天荊等城際以及京廣、漢宜、合武、漢丹、 武九、橫麻、長荊等普速快鐵共同組成的環形放射狀大型樞紐。
