基本介紹
介紹,線路,收費,捷運設施,捷運列車,港鐵安全系統,
介紹
港鐵（英語：MassTransitRailway，縮寫：MTR）是香港最大的鐵路運輸系統。港鐵泛指能夠通過一張港鐵單程票通行的10條路線，廣義上包括一條連線香港國際機場及香港市區的機場快線、擁有12條路線的輕鐵系統及昂坪360纜車系統，組織成為貫通香港島、九龍及新界、市區及多座新市鎮，總計84座鐵路站及68座輕鐵站、合共長218.2公里的鐵路網。同時，整個系統亦包括接駁巴士及城際客運服務。
線路
觀塘線（Kwun Tong Line）
觀塘線
觀塘線75年初，香港政府屬下的集體運輸臨時管理局宣布，將早期系統略予縮減至15.6公里，是為修正早期系統。臨時管理局為免財團突然退出而重蹈覆轍，決定放棄單一承建契約的方法，將工程分為25個主要土木工程契約及10個電機及機械工程契約，以分散風險及加快興建效率。香港政府於同年9月撥出共11.5億港元，成立全資擁有的地下鐵路公司，取代臨時管理局監督工程，並計畫通車後，以審慎商業原則負責經營鐵路。
修正早期系統連線中環至觀塘，於1975年11月動工興建。路線將香港島中環與九龍的主要住宅及工業區聯接起來。路線其中12.8公里在地底建造，其餘的2.8公里則為架空路段。全線有15個車站，包括12個地底車站及3個架空車站。
經過近4年的工程，修正早期系統的北段（觀塘↔石硤尾）於1979年9月30日完工，並於10月1日正式通車。當時捷運只以4卡列車行走，最低票價為港幣1元，相對於巴士票價0.2元，對一般市民來說票價偏高。同年12月16日，修正早期系統中段啟用，路線伸延至尖沙咀，唯旺角站及油麻地站因施工困難，分別在同年12月31日及12月22日才啟用。1980年2月12日，修正早期系統南段通車（尖沙咀↔中環），整個修正早期系統通車日期較原定提前7星期，成為香港首條過海鐵路。由於過海乘客的龐大需求，捷運列車便由通車初期的4卡增至6卡。
觀塘線車隊中現時有兩款列車，均為準A型車，一款是英國制的都城嘉慕電動列車，共17列（原本有19列，但因建造迪士尼線而減少2列）；另一款是韓國Rotem及日本三菱電機合共同製造的內嵌式車門Rotem電動列車，共13列。
英國制都城嘉慕電動列車，有17列，一抽列車8卡（通車初期4卡一列，於1980年起增至6卡一列，1986年至今增至8卡一列），從1979年10月起投入服務，及後陸續有別代車卡引入，並於1998年至2001年間全面翻新。由於觀塘線是整個香港捷運網路中最早投入服務的路線，所以觀塘線現時行駛中的英國制列車車卡主要是早期購入、於1979年開始投入服務的第1代闊門膠車卡（拖卡除外）。
在將軍澳車廠外判契約結束之後，為了解決將軍澳線多彎多上落斜路段而引致的行車噪音問題及配合康城站的啟用，同年3月起每逢假日都有Rotem電動列車調回將軍澳線作載客行走已測試其在將軍澳線的穩定性，5月起更在平日日間非繁忙時間行走，以作訊號測試，及讓將軍澳線車長習慣駕駛Rotem電動列車。原港鐵計畫於7月將所有韓製列車調回將軍澳線，但經過上述的測試後，發現韓製列車經常發生不能定位（delocalization）的情況，令行車電腦未能計算準確的停車位置而影響行車時間和班次。為了確保7月20日將軍澳線“3+1”（3班往寶琳+1班往康城）列車排序及7月26日康城站通車之後的班次不受影響而暫緩讓韓製列車行走將軍澳線，以作信號系統變更。 Rotem電動列車正式調回將軍澳線之後，觀塘線列車車隊將回復主要以英國制的都城嘉慕電動列車行走，而數目則仍為30列。
路線簡稱: KTL
站數：15個
軌距：1,432毫米
雙線區間：全線
電化區間：全線（1500伏特的直流電）
閉塞方式：車內訊號閉塞式（ATP）
觀塘線站台荃灣線（Tsuen Wan Line）
1977年7月，香港政府正式批准興建荃灣線，並於1978年11月開始動工。荃灣線全長約10.5公里，由太子站至荃灣站。路線將捷運版圖總長度增至26.1公里。全線有10個車站，包括6個地底車站、1個地面車站及3個架空車站，工程費用為41億港元。1982年5月10日，荃灣線（荃灣至太子段）通車，並率先開放荃灣至荔景段沿線車站，其餘車站則在同年5月17日開放。
荃灣線通車後，於1982年5月10日取代修正早期系統，經尖沙咀直達中環。同日起，修正早期系統餘下路段改名為觀塘線，並需要縮短至油麻地。這是由於在修正早期系統相關檔案及1976年《香港整體交通研究》指出，荃灣線在需求量、必要性、技術上的要求進行的。事實證明，此預計於1998年前都是正確的。自此之後，東涌線通車，分流了來往香港站以東及荔景站以北的大批乘客。
1976年，政府再邀請顧問公司再作香港交通發展作出研究，發表首份《香港整體運輸研究》，當中建議興建捷運荃灣線。[3]
荃灣線路線圖
荃灣線路線圖1977年，荃灣線工程獲批，隨即動工。雖然位於九龍彌敦道地底的一段已經於1979年建成並開始運作，荃灣站至太子站（轉線月台）一段要到1982年5月10日才正式投入服務。而所有位於深水埗區的車站（深水埗站、長沙灣站、荔枝角站及美孚站）要於荃灣線通車後1個星期才開啟使用。值得一提的是，雖然太子站在荃灣線通車時已經啟用，但是只開放轉線月台（在荃灣線通車頭七日，太子站只用作轉線用途，乘客是不能夠進出車站），而該車站大堂設施到5月17日才全面啟用。
東涌線正式落實興建時，荃灣線需要興建轉車站，否則乘客要坐畢全程和加劇彌敦道擠壓情況惡化，到達位於香港島的香港站才能轉換到其他路線。港鐵選擇了荔景站作為轉車站，於是荃灣線北行路軌經過重新鋪排，以便騰出空間建造一個可供轉乘東涌線的月台。基於工程需要及方便乘客轉車，荃灣線1號月台搬遷至新月台，上層的新月台於1997年7月2日正式啟用。原有1號月台的位置（即現東涌線下行月台與荃灣線下行月台之間的無柱空間）被改為通道，以連線新興建的4號月台。另外在荔景站以南設有唯一一條接駁東涌線與其他市區線的轉線軌，供工程車或非常特殊的車務調動使用。
九廣鐵路公司（KCR，現已兩鐵合併成為港鐵）的九廣西鐵（現西鐵線）及九廣東鐵（現東鐵線）尖沙咀支線的啟用，美孚站及尖沙咀站都分別興建了新的出入口及地底行人隧道，以接駁原來西鐵線的美孚站及原東鐵線的尖東站。美孚站的轉乘通道（D出口）於2003年，九廣西鐵通車時同時啟用，乘客可直接使用該行人通道步行至西鐵的美孚站，上述轉乘通道在兩鐵合併後的2008年9月28日起無須出入閘轉乘兩線；而連線尖沙咀站與尖東站的轉乘通道（即F、G出口），G出口於2004年10月24日與，九廣東鐵尖沙咀支線通車時一併啟用，連線尖東站么地道行人隧道。F出口則在2005年3月30日啟用，連線尖東站中間道行人隧道。
港島線（Island Line）
1980年12月，香港政府正式批准興建港島線，並於1982年3月開始動工。實際興建的港島線由上環至柴灣，並與荃灣線的中環及金鐘交匯成為轉車站。這條路線將地下鐵路之路線增至37公里。港島線共有14個車站，包括12個地底車站、1個地面車站及1個架空車站，而鰂魚涌站是在1982年3月才落實興建。
1985年5月31日，港島線（金鐘至柴灣段）通車。同一時間，捷運列車全面增至8卡。同日，部份捷運車站的名稱作出改動，包括荔灣站 Lai Wan改為美孚站Mei Foo，中環站Chater、旺角站Argyle、油麻地站Waterloo的英文名稱改為Central、Mong Kok及Yau Ma Tei。
另外，由於1983年3月動工的上環站至中環站的隧道工程需要遷移受影響的消防處大樓及上環街市，因而中環站的港島線月台及上環站較其他港島線路段遲1年開放，有關路段於1986年5月23日啟用。
港島線路圖機場快線（Airport Express）
東涌線和機場快線通車初期設7列車卡，東涌線列車和機場快線列車分別於2003年初和2005年10月起改為8卡列車，以配合南昌站及博覽館站啟用後所增長的客量。
東涌線和機場快線的列車是由德國的Adtranz公司及西班牙的CAF公司聯合製造，行車時速可達每小時135公里，成為全球最快的捷運系統。期後捷運向韓國的Rotem公司訂購了4部8卡高速列車，為迪士尼線及九廣西鐵通車後乘客的增加而購入，而首列新列車於2006年2月抵港，第二列新列車於2006年5月抵港，首列新列車於2006年6月中正式載客。
機場快線列車
機場快線列車將軍澳線（Tseung Kwan O Line）
1998年，政府落實將將軍澳線交由捷運興建，同時間亦決定把東區海底隧道路段交由將軍澳線。按理，觀塘線總站應由香港島鰂魚涌站改至九龍藍田站，但由於藍田站無法做到跨月台轉車，觀塘線遂將總站遷至將軍澳的調景嶺站。
基於將軍澳線工程需時，捷運先進行“鰂魚涌站轉線通道紓緩工程”，以解決轉線通道的擠塞情況及未來將軍澳線乘客的增加，暫時將觀塘線總站由鰂魚涌站延伸到北角站，直至將軍澳線落成後，將東隧至北角站的觀塘線路段交由將軍澳線營運。工程期間曾於北角站發生三級火災，北角站、鰂魚涌站及藍田站一度封閉，影響觀塘線及港島線的服務。整個鰂魚涌站轉線通道紓緩工程於2001年9月27日落成啟用。
為配合方便觀塘線乘客適應在油塘站轉乘將軍澳線列車前往香港島，將軍澳線及觀塘線來往北角站及藍田站至油塘站的路段於2002年8月4日啟用，列車在離開鰂魚涌站及東區海底隧道路段之後，不再前往藍田站，改行一段新建的鐵路前往新的油塘站。另一方面，原來於興建東隧時從東隧九龍入口至藍田站的路段亦停止列車進出，目前只供工程車進出該路段。直至2002年8月18日，兩線的將軍澳路段正式啟用，將軍澳線路線延長至寶琳站，而觀塘線亦同時延長至調景嶺站。
通車初期，很多乘客都未習慣繁瑣的轉車過程、以及將軍澳線的列車班次過於疏落（當時將軍澳線只有15部列車行走），一度引起混亂。油塘轉車站最高峰時曾經有3班來自觀塘線的乘客在月台上等候轉車。另一方面，因新路軌與列車的配合問題，加上新路段較多急彎，使新路段的噪音特別大，有關問題直到現在還未有妥善的解決方案。工程進行時捷運公司曾標榜新線所採用的新式浮動軌床能減低行車時所產生的噪音，但成效甚微。
迪士尼線（Disneyland Resort Line）
迪士尼線輕鐵（Light Rail）
輕鐵，通車時稱輕便鐵路，後來改稱九廣輕鐵，最後改為現時名稱；法例上仍稱為西北鐵路1）是香港目前唯一的輕型鐵路系統，行駛於新界西北部的屯門及元朗。輕鐵由九廣鐵路公司擁有，於2007年12月2日即兩鐵合併起，租予香港鐵路有限公司營運。輕鐵的代表顏色，兩鐵合併前為橙色，而合併後則改為泥黃色；過去屬九廣鐵路系統，現在是港鐵的一部分。
早於1970年代發展屯門新市鎮的時候，香港政府便已預留空位以興建鐵路，但事實上政府當時還沒有決定交予哪一間鐵路公司負責營運。直至1982年，政府邀請擁有香港電車有限公司的九龍倉集團，建造及營運鐵路系統。該公司最初表示有興趣興建這條鐵路，並打算以雙層電車、類似香港電車的形式行走，但最終表示無意建造這個系統，於是政府及後又邀請了當時剛成立的九廣鐵路公司建造鐵路系統，該公司最終於1984年中，決定接納，並作出研究。最終，九廣鐵路公司批出輕便鐵路第一期系統契約予澳大利亞禮頓城市運輸集團，輕便鐵路系統便於1985年7月14日正式動工。輕鐵原本訂於1988年8月8日通車，但由於在同年3月至7月25日期間輕鐵試車時，發生18宗有人傷亡的交通意外，涉及途人及道路上的其他交通工具，被政府下令禁止試車，輕鐵亦趕不上在8月8日通車。
輕鐵系統（第1期）最終於1988年9月18日正式通車，通車時政府所制定有關於輕鐵專區的法例亦正式生效。通車初期的多數路段均於屯門區，只有一條路段沿青山公路通往元朗。路線方面，只有3條路線於屯門區內行走，路線覆蓋部分公共屋邨及私人屋苑。而九鐵亦購置70輛電動列車，再於1991年增購30輛（其中10輛沒有駕駛室，只可被前方有駕駛室的列車拖著走動，故又稱拖卡），而再於1997年增購20輛（詳見“使用車輛”一節）。1993年6月1日，政府取消部分限制，來往屯門至市區及元朗至市區的巴士路線增設區內的便宜分段收費，輕鐵及區內巴士路線開始有限度的競爭 。
輕鐵的最為人所知的特色是車站的開放式月台設計及分區收費，前者與港島區電車系統相似，後者是全香港獨有。
有別於設有出入閘機的各個鐵路車站，輕鐵的車站不設入閘機，大部分都只有月台，乘客可自由進出（付費方法請閱“收費方法”一節）。由於月台採用開放式設計，實際上乘客不用購買車票或確認八達通也可以上車。不過在沒有有效車票的情況下乘搭輕鐵是犯法的，為了防止乘客乘坐“霸王車”（即拒絕購買車票而搭車），港鐵會隨機在各車站或列車車廂派出客運助理，檢查乘客是否持有有效車票。乘客需要出示有效的單程車票、八達通或西鐵線全日通以供查閱。2003年九鐵公司全數前線員工更換新制服之前，客運助理（查票員）的制服是藍色的，正因制服的顏色又與卡通人物藍精靈相似，所以當年很多屯門和元朗區的小朋友及鐵路愛好者均稱他們為“藍精靈”。
輕鐵系統於通車時被劃分為5個收費區（2003年路線擴張後增加至6個），成為全香港首個引入分區收費概念的鐵路系統。單程車費以起點及終點經過多少個收費區來計算，而1997年前，輕鐵的4款月票也是以收費區來分類。（註：港鐵提供的接駁巴士則沒有分區收費，但為轉乘輕鐵的乘客提供轉乘優惠。）
另外，曾有團體要求輕鐵在月台上加裝港鐵的月台幕門及取消開放式月台設計，以提高月台上候車乘客的安全，但由於開放式月台難以加裝幕門，相信這要求難以實現。
505線：三聖至兆康
507線：屯門碼頭至田景
610線：屯門碼頭至元朗（中線）
614線：屯門碼頭至元朗（東線）
614P線：屯門碼頭至兆康（東線）
615線：屯門碼頭至元朗（西線）
615P線：屯門碼頭至兆康（西線）
705線：天水圍循環線（逆時針）
706線：天水圍循環線（順時針）
751線：天逸至友愛
761P線：天逸至元朗
輕鐵圖片收費
3-11歲的小童、65歲或以上的長者、12至25歲的全日制學生才可使用特惠車資。3歲以下的小童則可免費乘搭。不同於其他不少捷運系統，香港的捷運收費並非劃一，而是根據路程長短而定。所乘搭的站數越多或路程越長，收費就會越高。一般路線的成人八達通單程收費由港幣$4.5至$23.1不等。特惠八達通單程收費則由港幣$2.7至$11.6不等。
付款方法共有5種：八達通、單程車票、月票、旅客車票及紀念車票。
八達通
八達通是香港其中一種電子收費系統，卡片的大小和信用卡相同，內置晶片，使用時把卡片放在接收器上即能完成付款過程。八達通是在1997年9月推出，由捷運公司及其餘5間運輪公司組成的八達通有限公司（前稱聯俊達有限公司）發行。八達通可以在香港進行不少的付費服務，而香港的捷運就是一個最常用到八達通的服務。除了機場快線，香港的捷運為八達通使用者提供優惠。例如來往金鐘及尖沙咀，成人八達通收費為港幣$8.6，但單程票收費則需港幣$9。
單程車票
單程車票是一種附有磁帶的車票，於入閘前先行購買。車站大堂設有自動售票機，售賣各種單程票。然而，除機場快線外（博覽館站至機場站不設雙程來回車票），香港的捷運不設有雙程來回車票。不過，捷運卻建議乘客如需前往較繁忙的車站，如中環、尖沙咀及旺角等車站時，可預先多購一張車票作回程之用，但車票只限即日有效。
旅客車票
旅客車票分為3種，分別是24小時內無限次乘搭捷運的通行車票遊客捷運一天乘車證（售價港幣50元），3日內無限次乘搭捷運，附有來回各一次機場快線由市區往返機場站的通行車票機場快線遊客八達通（售價港幣300元，包括港幣50元按金），及3日內無限次乘搭捷運，附有單程機場快線市區往返機場站的通行車票機場快線遊客八達通（售價港幣220元，包括港幣50元按金）。
旅客在購買及使用上述旅客車票時，均需要出示護照或其他旅客證明檔案，以證明非香港居民，並於香港境內逗留不超過14日。
特別版紀念車票
每逢新年或是有新的卡通片上映或捷運公司周年紀念，捷運都會推出新的車票。這些車票表面印上了特別圖案，每張通常都可乘坐捷運一程或兩程（大部分不包括機場快線）；而農曆新年的紀念車票則可於車票上的年初一無限次乘坐捷運（不包括機場快線）。
捷運設施
與此同時，為配合無障礙運輸，捷運在1998年起作出多項改善措拖，以方便傷健人士使用捷運。包括在車廂內加設輪椅專用位置、失明人士引導徑、闊閘機及升降機等。香港捷運很多捷運站設有洗手間，例如九龍塘、粉嶺。
捷運列車
香港的捷運使用的重型鐵路系統，能有效應付眾多的乘客需求量。捷運列車共有8個車卡，可載3000名乘客。於繁忙時間，市區線每小時最多可開出34班列車，即每1.75分鐘一班，載客量達85000人次。而捷運列車數目已由剛通車時的140卡，增加至2007年的1082卡（包括市區線的6卡後備車卡，機場快線的88卡和迪士尼線的12卡）。而每日早上的繁忙時間，會有86%的車卡投入服務。
香港的捷運列車採用動力分散式電動列車設計，由1500伏特的直流電架空電纜推動，於軌距為1432毫米的路軌上行走（與倫敦捷運一樣比標準軌1435毫米窄一點。但是英制列車在運抵香港前，仍於英國測試時，是於1435毫米標準軌上測試行車的）。捷運車廂採用的設計，能有效應付高流量的乘客，除了機場快線外，其餘皆設有橫向座位安排及額外通風設施，而每個車廂均設有10道車門。
市區線列車
荃灣線、港島線和將軍澳線全線及觀塘線大部份用車使用由英國都城嘉慕（已由法國的阿爾斯通收購）所製造的英制列車，最高時速達80公里。為配合捷運更改公司徽號，所以捷運於1998年起把所有英制列車全面翻新，翻新工程於2001年8月完成。
為配合將軍澳線通車，捷運購買13列由韓國Rotem及日本三菱重工株式會社製造的韓製列車。這批列車原本是行走將軍澳線，但後來發現新列車不能即時適應兩套新舊列車系統。為保將軍澳線能如期通車，捷運決定重組英制列車的車卡排列，把大部分於1988年至1989年、1994年至1998年間購入的英制列車調動至將軍澳線行走，最終使13列韓製列車行走觀塘線。
機場鐵路及迪士尼線列車
東涌線及機場快線使用西班牙CAF及德國ADTranz聯合製造的電動列車，當中迪士尼線的車廂，是從市區線調動兩列由GEC Alsthom所製造的列車車卡進行改裝，以配合香港迪士尼樂園而被重新設計，例如車廂窗戶及車廂內的扶手皆為米奇老鼠頭部的形狀。
港鐵安全系統
每個月台兩端均有壓力感應器，一旦有人經月台兩端的樓梯步行到路軌，感應器便會傳送信號到站長室，通知職員。此外，每個月台都設有緊急停車掣，防止有人墮到路軌而被列車輾過。
香港的捷運自通車以來的25年內，憑著其高度防火意識，甚少發生火警。直到2004年，有懷疑精神病患者引發首宗縱火案，使捷運公司嚴厲執行禁止攜帶危險物品的禁令，以進一步保障乘客的安全。另一方面，捷運當局亦定期進行意外演習，使員工保持危機意識。
另外，於1993年4月27日，捷運發生車廂脫卡事故，幸無傷亡。捷運公司在10天后發表調查報告，認為車卡連線系統內的一個掛鈎未能扣緊而造成脫卡，報告亦形容這是全球第一宗同類事故。
從1995年至2007年期間，香港的捷運曾發生5次入錯路軌的事件，幸好均沒有做成任何列車碰撞。
