蘭福高速鐵路自隴海鐵路蘭州樞紐站引出，經甘肅省臨洮、渭源、漳縣、隴西、武山、甘谷、天水、成縣，向東南沿著秦嶺南緣進入陝西省略陽與寶成鐵路交匯到勉縣、漢中市區、城固、洋縣、西鄉、石泉、漢陰、安康市區，經平利進入湖北省竹溪、竹山、房縣、保康，順沮河河谷而下到遠安、當陽與焦枝鐵路交匯，經荊州過長江到公安、石首進入湖南省華容、君山、過洞庭湖口到岳陽市區與京廣鐵路交匯；經湖北省通城進入江西省修水、武寧、靖安、奉新、新建、南昌西站與京九鐵路及浙贛線交匯，到撫州市區、南城、南豐，進入福建省建寧、泰寧、將樂、沙縣、尤溪、永泰、福州(長樂）。
蘭福高鐵的建成溝通了我國的西北地區、中部地區與東南地區，是我國西北與中東部的鐵路客運主通道，它的通車運營將顯著提高歐亞大陸橋鐵路通道運輸能力，助推“一帶一路”建設。
基本介紹
概況,修建意義及必要性,線路研究,經過地區,運量和流向,推薦意見,輸送能力,線路方案,環境保護,投資估算,評價及評價,可行性研究,在建項目,規劃圖,
概況
修建意義及必要性
蘭福高速鐵路的概念最早由蘭州學者賀應欽於2005年率先提起，並闡述了戰略意義，描述了基本走向；學者閔建一進過深入調查研究，全面分析比選，確定了線路走向，形成了可行性研究結論。
蘭福高速鐵路西端接蘭新線，經烏魯木齊直達歐洲溝通鹿特丹，東南連線漢中安康線，交匯幾乎我國南北向所有鐵路（寶成線、焦柳線、京廣線、京九線、京福線等）大通道，並溝通東西向的隴海線、襄渝線、滬蓉線、浙贛線等鐵路，形成又一條橫貫我國中部新的東南到西北大幹線，在路網上具有重要意義。本線的修建可以貫通我國東、中、西三個經濟帶，加強西北、華北、西南與華東、中南等地區的交通聯繫，加快各地區經濟發展的速度；緩解隴海鐵路客貨運輸壓力，強化歐亞大陸橋，既東西貫通又可南北疏流，縮短客貨運距，增強路網靈活性；對開發新疆準葛爾、內蒙準格爾、陝北榆神等煤田、促進沿線工農業發展和資源開發、加速革命老區脫貧致富等，均起著重大的作用。也是實現我國經濟從東部地區向中西部地區發展的戰略轉移中不可缺少的重要基礎設施。
修建蘭福高速鐵路線鐵路（簡稱蘭福高速鐵路大通道），符合黨中央、國務院西部大開發、中部崛起，均衡東中西部發展的戰略，是大陸經濟快速發展的緊迫需要。這一鐵路選線經過甘南、陝南、鄂西北、鄂中南和湘北（江漢平原、洞庭湖平原）、贛北等交通落後地區（這些地區公路交通落後，鐵路交通幾乎是空白），打通了大西北直達東南沿海的便捷交通大通道，打通了內陸縱深地區與沿海、甚至太平洋的直接經濟聯繫，合理了整個國家的鐵路交通路網布局，使近百個缺少交通的縣市直接或間接受益。從地圖上看，這一選線幾乎近似一條直線，就是繼續向西北延伸到新疆烏魯木齊市也還是一條直線，如修成又是一條東西方向通江達海的歐亞大陸橋。隨著海峽兩岸和平發展，海峽西岸經濟區的建立及兩岸人民福祉的需要，將來還可以延伸至台灣省台北市，建成東南沿海經過中部到祖國大西北的鋼鐵大通道。
因此，把修建蘭福高速鐵路大通道列入國家鐵路建設規劃並快速啟動建設，將中西部貧困地區或還不夠發展的地區與沿海發達地區或國際市場聯繫起來，加速發展，符合科學發展觀。常言道：要致富，先修路。顯然，這一鐵路是一項難得的發展性扶貧工程、科學扶貧工程。
修建意義及必要性
蘭福高速鐵路的概念最早由蘭州學者賀應欽於2005年率先提起，並闡述了戰略意義，描述了基本走向；學者閔建一進過深入調查研究，全面分析比選，確定了線路走向，形成了可行性研究結論。
蘭福高速鐵路西端接蘭新線，經烏魯木齊直達歐洲溝通鹿特丹，東南連線漢中安康線，交匯幾乎我國南北向所有鐵路（寶成線、焦柳線、京廣線、京九線、京福線等）大通道，並溝通東西向的隴海線、襄渝線、滬蓉線、浙贛線等鐵路，形成又一條橫貫我國中部新的東南到西北大幹線，在路網上具有重要意義。本線的修建可以貫通我國東、中、西三個經濟帶，加強西北、華北、西南與華東、中南等地區的交通聯繫，加快各地區經濟發展的速度；緩解隴海鐵路客貨運輸壓力，強化歐亞大陸橋，既東西貫通又可南北疏流，縮短客貨運距，增強路網靈活性；對開發新疆準葛爾、內蒙準格爾、陝北榆神等煤田、促進沿線工農業發展和資源開發、加速革命老區脫貧致富等，均起著重大的作用。也是實現我國經濟從東部地區向中西部地區發展的戰略轉移中不可缺少的重要基礎設施。
修建蘭福高速鐵路線鐵路（簡稱蘭福高速鐵路大通道），符合黨中央、國務院西部大開發、中部崛起，均衡東中西部發展的戰略，是大陸經濟快速發展的緊迫需要。這一鐵路選線經過甘南、陝南、鄂西北、鄂中南和湘北（江漢平原、洞庭湖平原）、贛北等交通落後地區（這些地區公路交通落後，鐵路交通幾乎是空白），打通了大西北直達東南沿海的便捷交通大通道，打通了內陸縱深地區與沿海、甚至太平洋的直接經濟聯繫，合理了整個國家的鐵路交通路網布局，使近百個缺少交通的縣市直接或間接受益。從地圖上看，這一選線幾乎近似一條直線，就是繼續向西北延伸到新疆烏魯木齊市也還是一條直線，如修成又是一條東西方向通江達海的歐亞大陸橋。隨著海峽兩岸和平發展，海峽西岸經濟區的建立及兩岸人民福祉的需要，將來還可以延伸至台灣省台北市，建成東南沿海經過中部到祖國大西北的鋼鐵大通道。
蘭福高速鐵路大通道橫跨東中西部三大經濟發展區域，通過地區不僅有甘南、陝南、鄂西北、贛北等大山區貧困地區，而且還有這樣幾個非常具有特色的經濟發展區域，這就是大西北資源富集區、兩湖平原（江漢平原、洞庭湖平原）構成的江湖經濟區、以贛江、鄱陽湖平原構成的江湖經濟區、以東南沿海福州廈門及台灣台北大三角構成的海洋經濟區。這些地方都是中國歷史文化厚重，曾經非常發達，但仍極有發展潛力，而又經濟社會發展極其不夠、急需發展的地區。修建這一鐵路大通道，加速這些區域的大發展，為承接國際資本、產業向中國轉移，沿海資本、產業內移，造成堅實基礎和前提條件，已顯得非常需要，非常迫切，戰略意義非常重大。
因此，把修建蘭福高速鐵路大通道列入國家鐵路建設規劃並快速啟動建設，將中西部貧困地區或還不夠發展的地區與沿海發達地區或國際市場聯繫起來，加速發展，符合科學發展觀。常言道：要致富，先修路。顯然，這一鐵路是一項難得的發展性扶貧工程、科學扶貧工程。
線路研究
（一）研究目的
本項目研究的目的是從較大的路網範圍內進行深入論證，為蘭福高速鐵路鐵路立項提供科學的論據。
（二）線路比選
1、蘭州至福州鐵路通路可行性研究報告（既有線通路擴能方案）
這一方案1：“蘭州-西安-襄樊-武漢-九江-南昌-福州”既有線通路擴能方案。
a. 隴海線蘭州-西安段改造擴能方案。
b. 西安-安康—襄樊線改造擴能方案。
c. 漢丹線襄樊-武漢段改造擴能方案。
d. 武漢與京九線聯絡線及沿京九線到九江-南昌段改造擴能方案。
e. 南昌-鷹潭-福州既有鐵路改造擴能方案。
這一方案2：“蘭州-西安-南陽-隨州-武漢-九江-南昌-福州”既有線通路擴能方案。
寧西線西安-南陽-隨州段改造擴能方案。
其餘均與方案1同。
2、既有線通路擴能方案1和方案2的分析
a. 方案1：“蘭州-西安-襄樊-武漢-九江-南昌-福州”既有線通路擴能,單線總長度計1900千米，線路橫切秦嶺高山深壑，穿越丹江南水北調水源庫區，經過的區域和城市都是鐵路路網布局密集區，不但施工難度大，而且重複建設，作用不是很大。
b. 方案2：“蘭州-西安-南陽-隨州-武漢-九江-南昌-福州”既有線通路擴能，單線總長度計1935千米，線路橫切秦嶺高山深壑，穿越桐柏山，經過的區域和城市都是鐵路路網布局密集區，不斷施工難度大，而且重複建設，作用不是很大。
通過分析論證，既有線通路擴能方案，由於線路彎曲、線路複雜、沿線城市本來鐵路布網密集，而且橫切秦嶺、桐柏山，最大單隧長度達24千米，實施中難度大，實施後提高的能力與需要的能力相比相差甚大。僅靠既有線擴能改造根本不能解決蘭州福州間的通路問題，不能推遲蘭福高速鐵路線的修建，更無法替代蘭福高速鐵路線。
3、新建鐵路蘭福高速鐵路線可行性研究報告
a. 蘭福高速鐵路線鐵路方案（簡稱三州方案）。
b. 三州線鐵路方案，與既有線通路擴能方案1和方案2比較：
（1）線路最短：三州線單線長度1800千米。
（3）施工難度小：沿秦嶺南緣和大巴山北緣，避開了秦嶺，道路絕大部分在低山丘陵和河谷平原地帶上建設。
（4）造價較低：投入相對較少，經濟收益率大。
（5）環保：避開了單將水電樞紐及南水北調中線超大型水庫區、水源區。
c.線路構想規劃
(1)單線，預留雙線條件；
(2)單線局部地段雙線，其餘地段預留雙線條件。
本著一次規劃、統一標準、近遠結合、分步實施的修建原則,進行充分論證。
經過地區
（一）自然特徵
線路大部分地處山區，氣候溫暖，降水量較大，各大溝河常年流水，流量隨季節變化。
線路三分之一地處平原，屬常年降水量最大的地段，河渠縱橫、湖泊眾多，常年積水，水量隨季節變化。
（二）社會和經濟特徵
蘭福高速鐵路線鐵路直接通過的區域有甘肅省蘭州市及東南方向臨洮、渭源、漳縣、禮縣、西和、成縣；陝西省略陽、勉縣、漢中市區、城固、西鄉、石泉、漢陰、安康市區、平利；湖北省竹溪、竹山、房縣、保康、遠安、當陽、荊州市區、公安、石首；湖南省華容、君山、岳陽市區；湖北省通城；江西省修水、武寧、靖安、奉新、新建、南昌市區、撫州市區、南城、南豐；福建省建寧、泰寧、將樂、沙縣、尤溪、永泰、福州市區(長樂）。直接通過地區大部分是經濟發展相對落後的貧困地區和革命老區，其中有十二個國家級貧困縣，包括拉動、吸引的地區在內，絕大部分地區為鐵路交通“〇區”，甚至公路交通也較落後。短期的經濟狀況是：農業生產有一定的基礎和優勢，但工業生產基礎薄弱，加之交通不便，潛在豐富的金屬、稀有金屬、非金屬礦藏資源、旅遊資源等優勢不能轉化成經濟優勢，商貿活動也不夠發達。這一選線直接通過的縣（市、區）國土面積107383平方千米，人口達3309.46萬人，2008年GDP達7725.40億元。拉動、吸引範圍國土面積達302413.66平方千米，京廣線以西人口3590.41萬人，京廣線以東人口2986.72萬人，2008年GDP達11194.23億元，人均GDP為17020元。
運量和流向
（一）設計年度
近 期2009年，遠期2014年。
（二）路網構成
本線西端西接蘭新線、北接包蘭線，經蘭新線溝通新疆、青藏線溝通西藏，經包蘭線溝通寧夏、內蒙；南下連線寶成線、襄渝線向西南溝通川渝、雲貴，向北經西康線直達陝北、內蒙、山西；中段與焦枝、滬蓉、京廣、京九等鐵路交叉，可轉西南、華東、華南；東端與浙贛、正在規劃建設中的京福、閩浙及閩粵間的沿海鐵路接通。形成又一條橫貫我國中部新的東西大幹線。根據沿線路地區與本線有關的路網狀況及蘭州、定西、隴南、漢中、安康、荊州、岳陽、南昌、撫州、三明、福州等沿線地區人口、資源情況和樞紐總圖規劃，在對國家有關部門及沿線各省、市、縣及工礦企業的調查分析基礎上，結合國家和沿線地方國民經濟發展規划進行預測，計算出近遠期客貨運量。
（三）運量
客流以直通客流為主，兼顧甘南、陝南、鄂西、鄂中南、湘北、贛西北交通落後實際，根據沿線旅遊資源開發及第三產業發展需要，閩台及中部地區與西部地區直接人員交流需要，計算運量。旅客列車對數為近 期10對、遠期25對。
詳見區段客車對數及貨流密度表4-1（略）
三州線區段客車對數及貨流密度表（略）
單位:對/日,萬t 表4-1（略）
推薦意見
（一）鐵路等級：I級。
（二）正線數目：單線，預留雙線（考慮到分流南下線路的客運需要，其中略陽至安康段、荊州至岳陽段、南昌至福州段一次雙線）。
（三）限制坡度：6‰，雙機13‰。
（四）最小曲線半徑：一般地段1200m，困難地段600m。
（五）牽引種類：電力。
（六）機車類型：韶山4型。
（七）牽引定數：4000t。
（八）到發線有效長度：850m（雙機地段另加30m），平面預留1050m。
（九）機車交路
1、客機交路
蘭州機務段擔任蘭州至漢中間電力客機交路；安康派駐機車折返段擔任安康至漢中、寶雞、西安、重慶、成都間內燃客機交路；荊州機務段擔任荊州至安康、岳陽間內燃客機交路；南昌機務段擔任南昌至岳陽、福州間內燃客機交路。
2、貨機交路
略陽機務段擔任漢中以西間電力貨機交路及漢中至安康間電力補機交路；荊州機務段擔任荊州北至當陽西、荊門北間內燃貨機交路；岳陽北派駐機車折返段擔任岳陽北至荊州北、南昌西間內燃貨機交路；南昌東運用段擔任南昌東撫州北、三明間內燃貨機交路。
（十）閉塞類型：近 期繼電半自動，遠期自動閉塞。
輸送能力
（一）車站性質及數量
車站性質及數量 表6-1（略）
（二）列車對數、通過能力及輸送能力
列車對數及需要通過能力表 表6-2（略）
設計通過能力及輸送能力表 表6-3（略）
線路方案
三州線所經過地區多為山區、丘陵，溝谷縱橫，地形複雜，也有廣袤平原，河渠交錯，湖泊眾多，地質構造發育，工程地質條件差（滑坡、斷層、砂礫層、膨脹土、軟土路基等不良地質多），線路可比方案多；同時，本線多次與既有鐵路（樞紐）相交叉，與既有鐵路及樞紐的接軌和疏解方案，對新線和既有線均十分重要。因此，三州線的線路走向、徑路是通過多方案綜合比選確定的。
（一）蘭州至安康段
1、蘭州至漢中線路方案
本段沿洮河河谷低山丘陵，穿越舊山山脈，地質條件複雜、工程艱巨、工程量大，為本線確定線路方案的關鍵地區。
⑴ 蘭州站接入方案選擇（略）
⑵ 穿越舊山越嶺埡口、隧道選擇方案（略）
⑶ 引入陽略編組站越嶺埡口的選擇（略）
⑷ 引入寶成線和襄渝線聯絡線漢中站接軌方案（略）
2、漢中至安康線路方案
本段處於大部分處在漢中盆地，利用寶成線和襄渝線聯絡線改造擴能。
（二）引入鄂西、兩湖平原地區
1、 安康至荊州方案
⑴ 房縣設中等站方案選擇（略）
⑵ 引入當陽站與焦柳接軌方案（略）
⑶ 引入荊州站樞紐與滬蓉線、荊岳線接軌方案（略）
2、荊州至岳陽方案
利用荊岳鐵路方案，改為一次雙線。
（三）引入江西省
本段除贛西北山區、閩贛邊的武夷山區海拔較高，地貌複雜外，其餘為低山丘陵和平原地帶。
1、岳陽至南昌方案
⑴ 引入岳陽站與京廣線交匯方案（略）
⑵ 穿越贛西北山區埡口隧道選擇方案（略）
⑶ 引入南昌樞紐與京九線、浙贛線接軌方案（略）
2、南昌至撫州方案
引入撫州站與既有鐵路接軌。
（四）引入福建省
本段經過海拔較高的武夷山區極其延伸低山和丘陵地區，地勢較為平緩。
1、穿越武夷山區埡口隧道選擇方案（略）
2、引入福州樞紐與既有鐵路接軌方案（略）
3、長樂火車站設立方案
環境保護
鐵路修建施工中產生的棄土、棄碴等移挖作填，綜合利用；不能利用的選擇合適地點棄置，作好相應的防護及復墾等措施，並作相應防止水土流失措施
對鐵路運營後產生的噪聲、水、大氣污染及各種固體廢棄物等，按照國家有關規定和要求，作了相應的處理設計，不會給環境造成影響。
投資估算
主要工程數量及控制工程情況
三州線主要工程數量見表9-1。
主要工程數量匯總表 表9-1（略）
投資估算及建設年限
建議全線施工總工期安排六年。控制性工程兩座大橋應於2009年先行開工建設，全線2015年竣工交驗。
評價及評價
（一）概述
1、評價範圍：蘭福高速鐵路鐵路，全長1890km。
2、項目計算期
項目計算期25年，其中建設期6年，運營期19年。
（二）國民經濟評價
國民經濟分析以動態分析為主，採用費用效益分析法。
（三）財務評價
本項目在建設期土建工程投資60%採用貸款。客運價採用1400元/萬人公里。貨運價採用2500元/萬噸公里的情況下，財務內部收益率為10.69%，高於鐵路基準收益率6%，財務淨現值12912542萬元，投資回收期靜態13.98年。動態17.64年，貸款償還期9.54年，各項財務評價指標均能滿足期望要求，經不確定分析，本項目有較強的抗風險能力。本項目從財務評價方面表明可行。
可行性研究
在建項目
向莆鐵路正線全長約603.6公里，自南昌西站引出，經江西省撫州、南城、南豐，福建建寧、泰寧、將樂、沙縣、尤溪至永泰分岔，分別引入外福鐵路福州站和福廈鐵路莆田站，共設23個車站。2013年1月，鐵道部批覆，確定原向莆鐵路的南昌西站至福州的區段命名為“昌福線”，即南昌西站為起點，福州為終點；永泰至莆田的區段命名為“永莆線”，樂化東至南昌西的線路納入已投產運營的“昌九城際線”。
從開工到全線鋪軌貫通，向莆鐵路的建設者們在武夷、戴雲兩大山脈的大山中，先後打通115座隧道、合計里程84.78公里；在贛江、撫河、閩江等滔滔大江湖河上，架起247座橋樑。
規劃圖
總圖
分段-----------蘭州至武山
分段-----------武山至略陽
分段-----------略陽至石泉
分段-----------石泉至平利
分段-----------平利至保康
分段-----------保康至荊州
分段-----------荊州至岳陽
分段-----------岳陽至修水
分段-----------修水至南昌分段-----------南昌至福州
