西班牙式月檯布局

西班牙式月檯布局源自1930年代至今西班牙巴塞隆納捷運流行採用的月台布局，因此亦稱巴塞隆納解決方案。其原理是一條軌道由兩組月台供列車停靠，有時會被設計成一邊月台只供乘客下車，而另一邊相反只供乘客上車或候車用，但亦有例子是兩邊皆可自由上下車。儘管西班牙式一詞理應是代表最先套用這款設計的地方，甚至其名稱亦受到歐洲部分地區鐵路套用（例如德國）。但根據記錄，紐約捷運（BMT）的Chambers Street站於1913年就已經被建造成這種月檯布局（4軌5月台、3島2側）。

基本介紹

• 中文名：西班牙式月檯布局
• 別稱：巴塞隆納解決方案
• 實例：羅湖總站,名古屋站,彰化車站等
• 原理：一條軌道由兩組月台供列車停靠

簡介

西班牙式的設計本意是善用列車的雙邊車門，分流車站的乘客以增加通勤效率，因此多見於通勤鐵路或城市軌道交通系統的繁忙車站，亦因為現今此類型的鐵路多是雙軌雙向行車，所以這種車站會如右圖所示被建成一個中央的島式月台及兩側的側式月台。

雙軌式西班牙式月檯布局的原理

實例

羅湖總站

香港港鐵東鐵線的羅湖總站就存在這樣的布局，並設計成以中央島式月台作集中落客區及側式月台作上客區用。深圳捷運1號線的羅湖總站、廣州捷運的公園前站，以及大連快軌三號線的大連火車站車站都有相同的布局但上下客安排就剛好相反（其實香港羅湖總站原本設計應是中央月台上客，側式月台落客，現場留有痕跡）。東鐵線大埔墟站、火炭站與觀塘線彩虹站則是兩個島式月台間夾有一條軌道。北京捷運13號線上重要的換乘樞紐西直門站、北京捷運6號線的海淀五路居站、上海軌道交通浦江線沈杜公路站以及天津捷運9號線天津站也採用這種站檯布局。

馬德里捷運美洲大道站的7號線月台

名古屋站

日本也有類似的例子，例如名鐵名古屋本線的名古屋站都是2軌1島2側的布局，但該地亦未有專門的術語去描述這個設計。另外東急東橫線的澀谷站也是類似的布局。山手線的澀谷站則是原有島式月台不敷使用後在外側加建月台，不過原有月台則封掉一側，形同兩個側式月台的運用。JR中央、總武緩行線的西船橋站都是一樣，但中間的軌道作為由該站開出之列車專用軌道。

彰化車站

台灣台鐵西部幹線的彰化車站（1905年設站，1958年改建），改建後其第一月台及第二月台，亦為此種月台之典型代表，有的旅客因為行李過重，若是在第二月台下車，會刻意等候第一月台列車到站後，利用其車廂出站；其後同線的中壢車站及新左營車站在改建後也採用了此一設計，不過其實都不是因為加速上下客而設計，單純的地形限制。內壢車站的新第二月台與舊第二月台間雖然夾有一條路線，但是是要更換到新月台，無法作為同時上下客之用（註：該新月台雖然已經建好高台，但目前停工中）。

小人國主題樂園的小火車，為典型的實例，故可提高上下客效率，故人多時，可將班次密度提高至不到一分鐘一班。

此外，全球多個樂園的過山車月台也是採用西班牙式月台，其目的也是減少遊客上下車時間。

北京捷運西直門站

13號線車站為地上三層高架車站，站台層在地上三層，為1島2側三線站台，西班牙式月檯布局 ，由其它兩條線路轉乘13號線（始發）的旅客上到中間的島式站台，而由13號線（終到）到來的旅客則在兩邊的側式站台下車出站或換乘，地上二層為站廳層，地面首層為出入口。13號線車站站台通過連續通道連線位於地下一層的換乘大廳，再與2號線、4號線車站由換乘通道相連。

北京捷運機場線3號航站樓站

北京捷運機場線3號航站樓站站檯布局為西班牙式月台。

上海軌道交通浦江線沈杜公路站

上海軌道交通浦江線沈杜公路站站檯布局為西班牙式月台。

沈杜公路站

成都捷運天府廣場站

天府廣場是一個換乘站，人流量大，所以它的站台也很特別。捷運公司為了緩解這種壓力，就在島式站台的基礎上在兩條軌道的另一側各修了一個側式站台。這樣就形成了“一邊上，一邊下”的格局，構成了西班牙式月檯布局。