通勤型電力動車組

簡介

通勤型電力動車組，或稱通勤電力動車組或是通勤電車，乃指為上班上學而設計，並以電力推動的載客列車。通勤型電動列車的車廂設計，一般也是強調高載客量和快上快落，所以車廂的設計上，大多為較多車門，較少座位和較多立位，以便容納較大的載客量，所以通勤型電動列車，大多在市區的鐵路網路行走。現今營運車速最高的通勤型電動列車是港鐵（前稱捷運）的 Adtranz / CAF 制以及韓國 Rotem 制的東涌線列車。而筑波快線（TX）的 TX1000 和 TX 2000 系列車(和其路線)的設計速度雖能支持 160km/h 的速度運行，但現階段的營運車速仍是 127km/h，直至服務需求達至需提高班次密度。

定義

對於通勤動車組的定義，不同地區均有不同的定義。例如在英國，

即使不是使用橫向座椅的列車，也可被看作通勤動車組。不過如以日本的標準來看，大部分西方國家的“通勤動車組”則只可被看成近郊型列車，在日本通勤車有高加速度，相反近郊車著重較高車速。而港鐵東鐵線前（九廣鐵路）列車則可被看成“近通混雜”型，有時亦皆可被看成近郊或通勤型。情況有點像JR東日本E231系1000番台（近郊形）及JR西日本207系。 E231 係為“近通混雜”型，機件配備和列車性能符合通勤形卻使用近郊形的車廂， 207 系擁有通勤式列車性能、車廂配置和車體設計而被定為通勤型。然而，就算是通勤電車，因為設計需求和地理位置不同，(香港的通勤電車的體積比日本的普遍為大)載客量也可能有明顯的差別。例如，東京地下鐵東西線的05N系的定員只有每卡150人左右，但香港的捷運列車卻有每卡超過300人以上，數字上為其一倍。實際上港日兩地法規中乘客占用空間計算方式並不同，實際上的差距並沒有如此大。

現時不同鐵路界仍未有一套公認且標準的定義。但普遍而言，通勤型電動列車的載客量是遠比長距列車為高。不過，日本和韓國鐵路對其國內的通勤形電車則有明確的定義。

近年，JR東日本把E231系1000番台（近郊形）及E233系定義為一般形電車，近郊或通勤型的結合使設計上一體化以減低開發成本，同一個機件平台上，改變車廂配置和加減不同的設備（如洗手間、半自動門）去符合近郊或通勤不同路線的需求。

國際定義

對於通勤動車組的定義，不同地區均有不同的定義。例如在英國，即使不是使用橫向座椅的列車，也可被看作通勤動車組。不過如以日本的標準來看，大部分西方國家的「通勤動車組」則只可被看成近郊型列車，而港鐵東鐵線前（九廣鐵路）列車則可被看成「近通混雜」型，有時亦皆可被看成近郊或通勤型。情況有點像JR東日本E217系及JR西日本207系。不過E217 係為近郊型，而207 系則機件配備和列車性能介乎於近郊及通勤，但擁有通勤式車體設計而被定為通勤型。然而，就算是通勤電車，因為設計需求和地理位置不同，(香港的通勤電車的體積比日本的普遍為大)載客量也可能有明顯的差別。例如，東京Metro東西線的05N系的載客量只有每卡150人左右，但香港的捷運列車卻有每卡超過300人以上，為其一倍。所以，現時不同鐵路界仍未有一套公認且標準的定義。但普遍而言，通勤型電動列車的載客量是遠比長距列車為高。

通勤型電力動車組

基本介紹

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定義

國際定義

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