渤海海峽跨海通道

渤海海峽跨海通道研究的主要構想就是利用渤海海峽的有利地理條件，從山東蓬萊經長島至大連旅順，建設公路和鐵路結合的跨越渤海的直達快捷通道，將有缺口的C形交通變成四通八達的Φ形交通，進而形成縱貫我國南北的東部鐵路、公路交通大動脈。 渤海海峽跨海通道研究始於1992年。14年後的2006年11月6日，中國首條運距超過100公里的跨海鐵路輪渡項目——煙（台）大（連）鐵路輪渡正式開通試運營，實現了兩個半島的軟連線。至此，第一階段的研究任務——渤海海峽跨海通道東通道的研究圓滿結束。

基本介紹

• 中文名：渤海海峽跨海通道
• 建設時間：1992年
• 意義：實現了兩個半島的軟連線
• 起始地點：從山東蓬萊經長島至大連旅順

背景介紹

構思構想

渤海海峽跨海通道構想最早提出要追溯到1992年。魯東大學副校長、渤海海峽跨海通道課題組負責人柳新華當時在煙臺市政府工作，和宋長虹等幾個同事一起研究煙臺如何從一個海濱小城成長為國際城市的方略，發現制約煙臺成長發展的最大瓶頸是交通制約。他與同事發現，從煙臺蓬萊到大連旅順直線距離只有106公里，卻因猶如天塹的渤海海峽阻隔，需繞道1800多公里與東北地區連線。柳新華當時就想：如果利用渤海海峽的有利地理條件，從山東蓬萊經長島至遼寧旅順，建設一條跨越渤海海峽的直達快捷通道，那么煙臺就可以直接與東北地區聯通，化天塹為通途，從交通死角搖身一變成為中國東部沿海的樞紐城市。跨海通道的構想由此提出。

秘密調研

預備期秘密調研工作

在兩個半島之間的航線（非航空通道）主要是海運和通過鐵路、公路繞行山海關。但繞行山海關，路程均在1600公里以上，運輸效率低，運輸成本高；大連到煙臺的直線距離為170公里，乘船需7個小時左右，但每年均有1個多月因風浪影響不能通航；陸海結合的煙大鐵路輪渡已經運行，其隨即承擔了絕大多數的客貨運輸量，但往來仍耗時太長。實際上，專家組早在1992年就開始渤海海峽跨海通道研究。該通道研究課題組依託平台設在魯東大學環渤海發展研究中心。該中心相關人士以“項目未立項，暫不能公開論證的內容”為由，婉拒了記者前往採訪的要求。

渤海海峽跨海通道位置示意圖

可行方案

山東省“兩會”期間，民進山東省委曾提交了 “加快渤海海峽跨海通道研究與建設”的提案。提案指出，渤海海峽跨海通道的建設，將使環渤海由原來的“C”形環繞運輸變為“I”形直達運輸，對振興東北老工業基地和發展山東半島城市群起著至關重要的作用。

根據渤海海峽跨海通道研究課題組此前預測，到2020年，海峽間潛在的客流量將達到3億人次左右。即使按照跨海通道承擔60%-80%的比例，客流量也將達到1.8億-2.4億人次。

山東省交通科研所研究員許雲飛表示，渤海海峽跨海通道建設，主要在於亞歐國家城市群間的運輸需求、渤海灣區域發展需求和國家路網合理性的要求。作為海峽兩端的山東省和遼寧省，尤其作為“橋頭堡”城市的煙臺市和大連市將是最大受益者。

渤海海峽跨海通道課題研究已經取得一系列重要成果。與此同時，大連地震局承擔的地震數據及危險性分析等研究工作也已經展開。

前期工作

2010年1月，構想中的渤海海峽跨海通道工程論證工作開始啟動。國務院責成國家發改委，組織國家有關部委以及國家交通運輸部規劃研究院、鐵道部工程設計鑑定中心等主管和科研部門，開展渤海海峽跨海通道工程的前期工作。

規劃藍圖

此次論證的渤海海峽跨海通道，初步規劃東起大連旅順口，西至山東半島的蓬萊。其基本構想是：利用渤海海峽的有利地理條件，從山東蓬萊經長島至遼寧旅順，建設公路和鐵路結合的跨越渤海海峽的直達快捷通道，進而形成縱貫我國南北的東部鐵路、公路交通大動脈。建成後，從遼東半島跨越大海到山東半島只需要2個小時，該跨海通道更可全天候運行。

最終方案

渤海海峽跨海通道最終方案將在2013年8月份定稿，形成一個總報告和12個分報告。接著，這些報告將以中國工程院的名義上報國務院。設計全長123公里的跨海通道兩端，分別是遼寧大連和山東煙臺。這一跨度也將使得渤海海峽跨海通道遠超日本青函海底隧道（約54公里）、英吉利海峽海底隧道（約51公里），成為世界最長的海底隧道。

專家論證

中國工程院院士王夢恕表示，但整體投資大約在2600億元左右。跨海通道建成後，歸屬鐵路總公司管理，屆時從大連到煙臺最多只需要40分鐘。他給時代周報算了一筆賬，“這樣的項目鐵路總公司應該還有一些出資，如果山東和遼寧兩個省各出1000億的話，按照每年返利8%來計算，12年就差不多會收回成本，12年之後就是純收益了。”

工程規劃

1992年，煙臺大連跨海通道首次被提及。

2010年1月，國務院渤海海峽跨海通道工程正式啟動。

2011年，國務院正式批准《山東半島藍色經濟區發展規劃》，作為《規劃》重要內容，跨海通道建設項目正式上升為國家戰略。

2012年3月，由交通部規劃研究院帶領的“渤海海峽跨海通道戰略規劃”研究小組編制完成《渤海海峽跨海通道戰略規劃研究總報告》並報國家發改委。

2013年7月，渤海海峽跨海通道的戰略規劃研究項目完成並上報國務院，同年9月，渤海海峽跨海通道研討會在煙臺召開，會議總結了渤海海峽跨海通道前期研究工作，探討了如何推進深度研究和成果轉化，為國家和地方提供了決策諮詢服務。

2014年1月29日，國家發改委公布2014年交通發展改革工作重點，結合“十三五”重大交通問題前期研究，國家發改委組織開展對渤海海峽跨海通道等項目的研究。

2016年3月，煙臺市十六屆人大六次會議審議的《煙臺市國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要（草案）》中，明確提出“研究啟動渤海海峽跨海通道前期工作”。

研究階段

第一階段

研究任務主要由煙臺市政府、原國家計委擔任，重點研究渤海海峽跨海通道的東通道-“煙(台)大(連)鐵路輪渡”，這一成果先後被列入國家“九五”計畫、國家中長期鐵路網規劃，並作為國家重點建設項目於2006年建成投入運營，產生了顯著的社會效益和經濟效益。

第二階段

根據國務院領導同志的意見，參與 研 究 的 單 位 擴 大 到 國 務 院 研 究 室 、 原 國 家 科委、海軍工程技術研究院、總參兵種部設防局、鐵道部、原交通部、山東省、遼寧省等單位，重點是對渤海海峽跨海通道的西通道-蓬(萊)旅(順)通道進行橋樑、隧道比較論證以及對先期試驗工程-蓬(萊)長(島)通道的研究論證。

第三階段

成員單位繼續擴大，目前共有工程、經濟、交通、社會、海洋、地質、地震、氣象、環保、軍事、文物保護等各個領域的專家、學者共50餘人。重點研究渤海海峽跨海通道對環渤海經濟圈區域發展及對振興東北老工業基地的戰略影響。

建設意義

巨額投資

大連地震局工作人員介紹，跨渤海通道將預計投資3000億，堪比三峽工程的投資。

運輸便利

山東和東北地區間的主要運輸方式有海運、鐵路、公路、航空等。由於渤海海峽的阻隔，往來於兩地之間的鐵路、公路只得繞行山海關，路程均在1600公里以上，從而降低了運輸效率，增大了運輸成本。因此，兩地之間起支配作用的運輸方式為海上運輸，尤其是煙臺到大連的航線，更是承擔了絕大多數的客貨運輸量。

跨海大橋效果圖

煙臺到大連的直線距離為165公里，乘船需7個小時左右，而且每年均有1個多月因風浪影響不能通航，如果全天候運行的渤海海峽跨海通道建成通車，從大連開車跨越大海到煙臺最多只需2小時。

據渤海海峽跨海通道研究課題組最新預測，到2020年，海峽間潛在的客流量將達到3億人次左右。即使按照跨海通道承擔60%——80%的比例，客流量也將達到1.8億——2.4億人次。

165公里，很近，不到2小時的車程；165公里，很遠，需要繞道1980公里。165公里，這就是大連到煙臺的直線距離，渤海海峽阻斷了兩座原本相距不遠的城市。

經濟輻射

渤海海峽跨海通道工程的建設，將使環渤海由原來的“C”形環繞運輸變為“I”形直達運輸，渤海經濟圈與膠東乃至長三角經濟圈緊密結合，對東北振興、中國經濟的再騰飛意義重大。直接受益的就有東三省、山東、江蘇、上海、浙江、廣東、海南、廣西等10個省市自治區。

收益細節

據專家分析，這一貫通區域的大動脈，總投資大約2000億元到3000億元左右，到2030年跨渤海海峽潛在貨運流量將達到1.7億噸、客運流量在4000萬人左右。項目建成以後，僅以年通過3萬輛汽車保守測算，直接收取的道路通行收費，即高達130億元，若加上各種管線收費、土地增值、旅遊開發、節約燃油與材料等，綜合社會效益則會成倍增加。

年可節約燃油100餘萬噸，減少碳排放800餘萬噸。不僅如此，施工過程中，工程、機械、設備、建築材料、勞動力等需求巨大，從而帶動相關行業快速發展。“交通工程的投資回報率一般高於大型工業項目。

2000億元到3000億元直接投資，10年至15年左右即可收回，直接受益的地區就有10個省市，並且大大降低了運輸成本。

影響與價值

拉近距離

關東可以不再遙遠

渤海是我國最大的內海，海域面積7.8萬平方公里，平均水深25米。從遼東半島沿海岸到膠東半島，三面大陸七省(區、市)如英文字母C環繞渤海，形成環渤海地區，陸地面積112萬平方公里，大小城市150餘個，總人口3億人，是我國重要的經濟區。魯東大學副校長柳新華是渤海海峽跨海通道研究課題組的副組長，他1992年最早提出建設煙大輪渡的構想。柳新華認為，長期以來，由於海峽相隔，渤海南北兩岸的客貨交流和經濟來往一直受到交通瓶頸的制約，東北與山東乃至長三角、珠三角的聯繫都因此受限。由於路途遙遠，過去“闖關東”是一次充滿艱辛的人口遷移。

渤海跨海通道

渤海海峽南北兩岸最短直線距離只有106公里，兩端分別是遼東半島的旅順和膠東半島的蓬萊。柳新華說，如果能修通這兩地之間的大通道，那么原來的繞渤海“C”型運輸就變為“Φ”型運輸，進而形成縱貫我國南北從黑龍江到海南十省(區)一市的東部鐵路、公路交通大動脈。經此大通道，東北至山東和長三角的運距，比原繞道沈山、京山、京滬、膠新、隴海線等縮短400公里至1000公里。

山東省交通科研所研究員許雲飛說，大通道建成後可以將我國東北地區、環渤海地區、長三角、珠三角等4大經濟區域和俄羅斯東部地區緊密地串聯起來，並與全國及東北亞地區形成一個龐大的市場網路，擴大我國東北地區及俄羅斯重工、木材、化肥、糧食等物資與內地的交流，擴大華東地區輕工、食品、電子等物資與東北及俄羅斯的交流，增強華北地區煤炭南下北上能力，加強4大區域信息、科技、人才交流，為實現區域經濟一體化奠定基礎。

南北物流

有望打破渤海南北兩岸物流瓶頸

讓柳新華等人有底氣的是環渤海地區的重要經濟地位。2009年，環渤海地區實現國民生產總值102356億元，占全國的31%，並且環渤海地區的原煤產量約占全國的一半，原油、鋼鐵等產量約占全國的40%，這一地區和外界的物流量十分龐大。

渤海海峽北岸布有京瀋線、京錦線、京通線和哈大線，運能高達數億噸，而海峽南岸則只有藍煙線-膠濟線， 客運能力為6000萬人，貨運能力為1 .3億噸。由於缺少一條由東北直通山東的便捷通道，導致北岸進出關運輸不堪重負，而南岸運輸通道開發不足。山海關的鐵路運輸滿足率只有30%-40%。

鑒於北緊南松的交通運輸情況，渤海海峽跨海通道研究課題組認為，海峽南北之間的潛在汽車日流量至少在3萬-4萬輛左右。預計2015年潛在汽車日流量將超過10萬輛。

對此，有人質疑說，已經投資33.5億元修建了大連至煙臺的火車輪渡，為什麼還要修公路鐵路大通道？柳新華說，煙大鐵路輪渡已投入運營，總設計未來最大能力為日運50列火車和2500輛汽車，加上其他客貨輪汽車輪渡，日運汽車也只有5000多輛能力，仍難適應經濟和社會發展的需要。進出東北的貨車有相當一部分還是經山海關繞行1600公里。

而且，輪渡每年有一個多月的時間因風浪影響不能通航，且存在嚴重的交通安全隱患。1999年，這裡曾發生過震驚中外的“11·24特大海難”，死亡282人。柳新華說，如果以日通過3萬輛汽車、每車節約500公里路程的保守測算，年可節油100餘萬噸，相當一個中型油田的原油產量。

投資規模

預計投資規模堪比三峽工程

柳新華所在課題組設計的方案是跨渤海灣大通道，在山東蓬萊至遼寧旅順之間修建渤海海峽跨海公路和鐵路兩用通道。渤海海峽跨海通道前期研究按公路、鐵路雙通道計算，總投資約2000億元-3000億元，投資規模堪比三峽工程。

對於修建通道的資金來源，渤海海峽跨海通道研究課題組認為，可參照國內外已有大型跨海工程的經驗，多渠道進行融資。2008年竣工的杭州灣大橋建設經驗可供借鑑，大橋總投資140多億元，全部由民間投資，沒有花國家財政一分錢。渤海海峽跨海通道建設可以採用B O T (建設-運營-移交)、PPP(政府與民間合作)等多元投、融資模式運作，國家只要能夠給相應的政策，可以少用政府投資或不用政府投資進行建設，已有多個財團表達對此項目的興趣。

柳新華計算，項目建成以後，僅以年通過3萬輛汽車的保守測算，通行收費即高達130億元，若加上各種管線收費、土地增值、旅遊開發、節約燃油與材料等綜合社會效益則會成倍增加。跨海公鐵通道2000多億元的投資，10年-15年左右即可收回成本，投資回報率大大高於一般的大型工業投資項目。

專家認為，渤海海峽跨海通道的回報並非僅限於此，它的回報將是綜合的、多方面的、社會性的。跨海通道在建設過程中，由於對投資、工程、機械、設備、建築材料、勞動力等各方面的巨大需求，從而帶動相關行業的快速發展，最終會推動經濟快速增長和國民收入的顯著增加。