婁邵城鐵：是湖南省婁底市區—邵陽市區之間的城市快速鐵路，通過雙峰縣和邵東縣，其功能只能由婁邵快速鐵路來承擔——不可能此外再建其它城鐵。加上長沙市-婁底市之間的長婁城鐵，就構成長婁邵城鐵。這條快線能滿足婁邵長沙間的旅客市場，將來難建其它的婁邵城鐵。
二十世紀婁邵鐵路再建設的立項初衷是對舊路的擴能改造，但2009-2015年正式建設時期，正是中國高鐵和快鐵遍地開花的時期，而且全國很多地方都是老鐵路旁邊新建高鐵或快鐵，形勢要求長期來處於湖南軌道交通盲腸地位的邵陽市建立鐵路快速通道，建設等級的提升導致擴改舊路變成了新建一條鐵路。婁邵新鐵路的設計時速最後提高到200km，成為婁邵快速鐵路，運行只要四十多分鐘，它已經相當於婁邵城鐵（雖然立項上沒這個名義），或兼有城市鐵路功能（特殊性是它還有貨運功能）。
基本介紹
修建,六個車站,列車規劃,工程簡介,提速變城鐵,會否另建城鐵,
修建
婁邵城鐵：是湖南省婁底市區—邵陽市區之間的城市快速鐵路，通過雙峰縣和邵東縣，其功能只能由婁邵快速鐵路來承擔——不可能此外再建其它城鐵，這條快線能滿足婁邵長沙間的旅客市場，將來難建其它的婁邵城鐵。加上長沙市-婁底市之間的長婁城鐵，就構成長婁邵城鐵。
老婁邵鐵路太慢，時速長期只有40公里，在邵東縣牛馬司煤炭採空區前後只有25公里。
二十世紀婁邵鐵路再建設的立項初衷是對舊路的擴能改造（婁邵鐵路的擴改立項非常艱難，號稱中國最難產的鐵路建設項目之一），但2009-2015年正式建設時期，正是中國高鐵和快鐵遍地開花的時期，而且全國很多地方都是老鐵路旁邊新建高鐵或快鐵，形勢要求長期來處於湖南軌道交通盲腸地位的邵陽市建立鐵路快速通道，建設等級的提升導致擴改舊路變成了新建一條鐵路（老路在一定時期繼續使用，最終將廢棄）。
新路兩端之間全部是新路線，全長93公里，雙線，客貨共線（貨運主要在晚上），設計時速由120公里提升到160，再提升到200km，成為快速鐵路。
六個車站
2012年時計畫的六個車站有婁底西站而無邵陽東站。 雙峰北站就在老婁邵鐵路雙漣站附近，在洪山殿鎮，有公路連線雙峰縣城永豐鎮，而正在建設的安張衡鐵路在雙峰縣城設立雙峰站。廉橋鎮是中國十大藥材市場之一所在，藥材市場南邊的高牆下面就是新的火車站。邵陽市區最發達的是東城區。
列車規劃
工程簡介
立項過程反反覆覆，號稱史上最難產的鐵路之一。2009年開工，2015年婁底至邵陽鐵路實現全線站前主體完工，年內有望建成通車。屆時，從邵陽坐火車，最快70分鐘可以到長沙，沿線城市都將進入長沙“一小時經濟圈”。
2015年7月31日，由中國鐵建二十五局集團參建的婁邵鐵路明清堂隧道建成和石洞特大橋最後一片預製梁順利架設完成，這標誌著婁邵鐵路全線站前主體完工。石洞特大橋是婁邵鐵路的控制性工程，位於婁底市雙峰縣甘棠鎮境內，該橋東連明清堂隧道，西接觀音山隧道，為跨谷橋，橋長795.4米，共設23個橋墩2個橋台，最高橋墩為25.25米，平均高度為20.5米。根據計畫，婁邵鐵路將在今年9月中旬完成靜態驗收和道路、廣場等市政配套工程，年底完成聯調聯試、安全評估等工作後，將正式開通運營。
“明清堂隧道的建成和石洞特大橋最後一片梁的鋪架是一個階段性的里程碑，也標誌著婁邵鐵路全線站前主體完工，為年底建成通車提供了有力保障。”負責施工的中國鐵建二十五局集團二公司婁邵鐵路擴能改造工程項目部總工程師王錦倫介紹。
婁邵鐵路建設目前已進入最後衝刺階段，全線68座橋樑，20座隧道，221座涵洞的建設工作全部完成，同時，沿線婁底、雙峰、廉橋、邵東、邵陽東、邵陽南等6個車站的主體工程也已完工。相關施工單位正抓緊附屬配套工程，鋪碴鋪軌、接觸網電氣化工程及通信、信號工程設備的安裝調試、車站站房建設等工作，確保婁邵鐵路儘快建成，年底開通運營。
“明清堂隧道的建成和石洞特大橋最後一片梁的鋪架是一個階段性的里程碑，也標誌著婁邵鐵路全線站前主體完工，為年底建成通車提供了有力保障。”負責施工的中國鐵建二十五局集團二公司婁邵鐵路擴能改造工程項目部總工程師王錦倫介紹。
婁邵鐵路建設目前已進入最後衝刺階段，全線68座橋樑，20座隧道，221座涵洞的建設工作全部完成，同時，沿線婁底、雙峰、廉橋、邵東、邵陽東、邵陽南等6個車站的主體工程也已完工。相關施工單位正抓緊附屬配套工程，鋪碴鋪軌、接觸網電氣化工程及通信、信號工程設備的安裝調試、車站站房建設等工作，確保婁邵鐵路儘快建成，年底開通運營。
提速變城鐵
新鐵路設計時速，開始不高，是120公里，後來由於中國高速鐵路和快速鐵路大發展，提升為160，再提升到200公里並預留250的提速條件，提速本質上是提升基礎條件。
邵陽市與婁底市個別縣市之間激烈爭奪滬昆高鐵成為當時全國罕見的現象，顯示邵陽市的危機感變得空前強烈，這導致婁邵鐵路建設項目的等級提高（湖南省把它作為滬昆高鐵不過邵陽市區的三個條件之一，另兩個是修建懷邵衡鐵路和修建邵坪高速公路連線高鐵邵陽北站），使得婁邵鐵路的擴改實際上變得沒有意義，只能新建一條鐵路。
值得注意，新聞【鐵總：2015年我國快速鐵路網將覆蓋50萬人以上城市】報導：2015年底我國高速鐵路里程達1萬8千公里而快速鐵路里程達4萬公里。在這種大背景下，就連西藏高原惡劣環境裡的拉日鐵路也有時速160公里，如果湖南省的婁邵鐵路只有時速160公里就太不像樣了、將來改建又困難、會成為婁邵人民長期的痛苦事，就太違反高速時代的形勢，因此，200時速可謂正常。
無論從時速還是城市客流的功能上，建設等級的提升導致新婁邵鐵路變得具有城市鐵路性質了，相當於婁邵城鐵（雖然立項上沒有這個名義），或兼有城鐵功能（特殊性是它還有貨運功能）。加上長沙市-婁底市之間的長婁城鐵，就構成長婁邵城鐵。
會否另建城鐵
是否可能在西北邊再建一個婁邵城鐵？不可能，新婁邵鐵路修建後能長期滿足長婁邵城鐵的功能了（特殊性是它還有貨運功能），怎么可能再建一條無用的城鐵？想想看雙線的京廣高鐵目前滿足了中國至少上百個城市區域之間的交流，長婁邵之間再怎么發展也是很有限的。而且它預留了提速至250公里的升級條件，可以增加行車密度，增加列車車廂。而且，它周圍不到八十里的範圍內已經存在四條鐵路了，它西北方數十里之外（這數十里大體是山脈）就是湘黔鐵路和滬昆高鐵（它的婁底西站以西行車十幾分鐘後就到邵陽北站了），鐵路密度很高的。而且，這個區域高速公路網發達。而且，湖南已經建議性規劃一條鐵路通過常德市的桃源縣-益陽市的安化縣-婁底市的新化縣-邵陽市區-衡陽市的祁東縣-郴州市區，會分散永州市和邵陽市北去的客流。
