基本介紹
- 中文名：高鐵爭奪戰
- 時間：2008年以後
- 地點：全國各地
基本介紹,婁底、邵陽,十堰、襄陽,萬州、達州,新野、鄧州,實戰經驗,高鐵經濟學,荊州、荊門,固始、潢川,（羅定信宜高州）與（新興陽春）,高鐵走向難題,
基本介紹
“沒有高鐵，城鎮就是散落的珍珠；通了高鐵，城鎮就是項鍊上的珍珠。”
今天，在中國廣袤大地，高鐵的開通，不僅意味著人們出行方式的變革，更被沿線一些地區看做發展命運的轉變。也正因為如此，圍繞高鐵走線、設站而展開的“爭路運動”在一些地方不時發生。
如何在保障民眾合理訴求的同時，確保高鐵規劃不被“社會活動家”攪局；如何在保障高鐵線路合規性原則下，讓更多人享受到高鐵福利，這是未來高鐵和城市建設不得不考慮的問題。
同時，依託“高鐵新城”的房地產業已經疲軟，交通優勢吸引人流聚集，進而帶動地價上漲的簡單盈利模式已經難以持續，新的形勢下，如何發展符合本地實際情況的“高鐵經濟”也是各地高鐵熱情之下必須面對的事實。
2015年1月27日，新華社報導了全國多地圍繞高鐵走線、設站而展開的“爭路運動”。報導列舉了多地採取“輿論戰”、官方公關、“民眾施壓”的現象，稱“爭路運動”體現了地方的“高鐵政治經濟學”。
婁底、邵陽
滬昆高速鐵路東起上海，途徑浙江、江西、湖南，西至雲南昆明，是一條極其重要的高鐵幹線，連線華東、華中和西南地區。
中鐵二院對長沙－懷化段提出經婁底方案，經婁底、邵陽方案和經邵陽方案等三個可比研究方案。其中，經婁底方案為，線路自長沙南站引出後，先後於韶山國家風景名勝區南側邊緣、婁底市南側設韶山南站、婁底南站，之後繞避煤礦採空區，經冷水江市南側，於新化紫鵲界梅山龍宮國家級風景名勝區南側穿越雪峰山，然後接入懷化高速站，線路全長310公里。
中鐵二院推薦經婁底方案。“經婁底、新化取直方案線路順直，投資節省，且通過婁邵線提速改造，並修建與婁底南站之間的聯絡線，可開行邵陽至長沙方向的城際快車，同時該線與懷邵衡、婁邵提速改造鐵路組成婁底-懷化-邵陽三角區域，覆蓋面廣，吸引客流量大，優勢明顯，予以推薦。”
邵陽隨即爆發簽名、請願活動，被戲稱為民間“保路運動”，網路論壇爭吵尤為激烈。
高鐵爭奪戰
高鐵爭奪戰湖南邵陽地處湘中，歷史上，湘黔、枝柳鐵路均繞邵陽而過，交通區位條件急劇變差，成為湖南發展相對滯後地區之一。
滬昆高鐵規劃制定時，湖南省邵陽市爭取在市區設站，但在和相鄰的婁底市的競爭中處在了下風，於是出現了許多現象：十萬邵陽民眾高喊“爭不到高鐵，書記、市長下課”；小孩住院不去照顧，自己生病顧不上就醫，過家門而不入……不少政府官員“捨身拚命”。
“那時市委常委會議天天開，我們每次都列席聽取，會議到晚上十一、十二點散會，我們再通宵達旦繼續撰寫檔案、整編資料。”邵陽一位曾參與“爭路運動”的官員回憶說。
爭辯中，冷水江、新化居民主要認為，鐵路經過邵陽需增加14公里長度，不利於節省時間。另外鐵路也應照顧到類似新化的國家級貧困縣，而已規劃有懷邵衡鐵路的邵陽無需再多一條鐵路。邵陽居民則主要認為，經過邵陽雖然路程增長，但避開了雪峰山脈，降低了施工難度。且現有鐵路幹線滬昆鐵路已途徑冷水江、新化，與之相比，途徑邵陽的懷邵衡鐵路只是渝廈鐵路的一段，作為地級市的邵陽不能再次錯過鐵路幹線。
最終確定的方案中，與中國大陸先前的高速鐵路類似，基本符合省會優先、其餘地區取直的特徵，在省會長沙附近向北繞道，而婁底、懷化之間取直線，在邵陽新邵縣坪上鎮設邵陽北站(地級站)，在新化縣洋溪鎮設新化南站。為了方便邵陽人上高鐵，規劃邵陽到坪上的高速公路35公里。此外，將婁邵鐵路提速到200公里高鐵標準，懷邵衡鐵路加雙線並提速。冷水江犧牲設站的利益，出讓給邵陽。但冷水江、漣源開通到坪上的高速公路。但這條“雙贏”的方案，由於邵陽北站的實際位置較邵陽市區甚遠，而較冷水江、漣源反而更近，邵陽民間以“冷新過路，邵陽埋單”為由，未予認可。
十堰、襄陽
2009年，鄭萬高鐵規劃剛剛提出時，第一場博弈就是在湖北十堰和襄陽之間展開。據媒體報導，在當年全國“兩會”上，時任十堰市委書記陳天會以全國人大代表身份，為爭取當時還叫鄭渝鐵路的鄭萬高鐵提出專門建議。襄陽不甘落後，隨後一篇發表在當地媒體的報導中寫道，時任市委書記唐良智利用在京參加全國人大會議的間隙，帶領市經委、發改委等部門及有關縣(市)區負責人，拜訪國家發改委、鐵道部和一些央企……在拜訪鐵道部發展計畫司領導時，唐良智請求將鄭渝鐵路規划進行調整，將襄陽納入路經站點建設。兩地的鬥爭持續到2014年10月，國家發改委最終批覆，襄陽勝出。
萬州、達州
成都擁有一條250的西成高鐵，長期以來出川鐵路通道嚴重不足，很多線路運能緊張（特別是襄渝，寶成，渝懷，成昆，川黔，達萬利）。原來規劃的西成高鐵是350的，但是被降標250不預留提速條件。然而西渝高鐵的規劃是350km每小時的。所以成都希望它走達州以方便連線出川進京通道。同時，達州和廣安兩個市人口加起來1000萬差不多，而且達州的大竹縣，廣安的鄰水縣一寸鐵路都沒有。重慶希望它走萬州，是因為渝萬高鐵也被整成了250，而且這條線只走陝西、重慶兩個省市，不走四川（如果走達州 在重慶境內只有幾十公里了）。況且這條線路可以連線自己不通鐵路的城口縣、開州區、忠縣，也有利於做大萬州樞紐。
還有一點，如果走城口和嵐皋，穿大巴山隧道會比紫陽、鎮巴、萬源那邊長很多（看樣子至少30-40公里，而襄渝二線大巴山隧道也就十幾公里），而且海拔變化比西線多（開州200米，城口700米，城口往北出去幾公里就到了1000米的大巴山主峰），人口也沒有西線多，但是交通不如西線方便（萬源59.9萬，城口25萬）
新野、鄧州
新京報記者在河南採訪也發現類似現象。2014年9月起，河南的新野、鄧州兩地民間先後發聲，要求鄭萬高速鐵路襄陽到南陽段在自己家鄉設站。隨後，兩個城市的民間團體在全國多個城市發起各種形式的保路活動。這些活動背後，遊子看到了家門、商戶看到了商機……
專家提出，高鐵線路不能應局部民意隨意更改，地方政府要考慮大局。
2015年1月14日，河南新野、鄧州的保路運動再燃戰火。
“起因是河南省政府再次向鐵路總公司發函，支持鄭萬鐵路在鄧州東設站方案。”一位新野民間保路者告訴新京報記者。
2015年初，一則河南省人民政府向鐵路總公司發出的《關於鄭萬鐵路鄧州東站站址方案意見的函》傳出，函中提出建議採用“在湖堰村設鄧州東站方案。”
據新京報記者了解，這一方案是2014年年底新推出的方案，被兩地民間保鐵者稱為“第四方案”。
鄭萬鐵路始發河南鄭州，終點重慶萬州，是中國鐵路網規劃中一條重要的客運專線。
鄧州、新野兩地“高鐵爭奪戰”已斷斷續續持續了近半年，“戰爭”源於鄭萬高鐵的河南段的站點究竟設在鄧州還是在新野。
實戰經驗
鄧州和新野兩地民間保路運動的形式創意百出，除了發動簽名活動，還有各種宣傳攻勢
鄧州人孫洋，在北京工作，2014年11月16日也投入“保路運動”，他在西直門拉開了“我們在北京，支持鄧州高鐵設站”的橫幅。隨後，蘇州、重慶、上海、武漢等十幾個城市的鄧州人都掀起簽名活動。
保路運動的形式創意百出，鄧州一位保路人士身穿皮衣、頭戴皮帽、登上天山，在冰天雪地里拉起保路橫幅。
還有鄧州網友創作了一首鄧州高鐵進行曲《鄧州高鐵版天路》：“黃昏我站在肥沃的田野，盼望高鐵修到我家鄉，一條條巨龍風馳電掣，為庫區人民帶來安康。”
“鄧州同鄉會”逐步推動各地的活動。而河南新野民間的“保路運動”已發起三個月。
“新野保路聯盟”發起人王紅勇說，他們已經有豐厚的“實戰經驗”，“戰法戰術嫻熟”。而“鄧州沒什麼新意，完全照抄我們此前的活動” 。
但面對鄧州在全國掀起的保路活動，王紅勇還是感到了壓力，“要在氣勢上壓過他們（鄧州）。”
“鄧州同鄉會”組織五六人上街拉簽名請願，“新野保路聯盟”則組織上百人上街；鄧州保路者去天山拍照，新野保路聯盟成員就到美國白宮留影。
王紅勇等人用不同方式向不同人宣傳。給農民兄弟做工作，王紅勇會說，“他們占了我們的地，還要搶我們的高鐵。”聽到這，農民們就不高興：“這不中！”
新野保路聯盟還吸引了高學歷人才加入。其中，有四位保路女士：一位城市規劃專家，一位公務員考試專家，一位註冊會計師，一位計算機專業博士，他們是保路聯盟的智囊，能對新野設站的合理性做出詳細分析。
資金來源主要依靠“眾籌”——全國各地的保路成員的捐款。截至11月19日，鄧州同鄉會募集到三千多元。新野保路聯盟則已有4萬元。
王紅勇手機里，有37個群，包括策劃研究群、活動策劃群、活動執行群等。他會把任務分包。
高鐵經濟學
高鐵對民眾意味著更便捷的交通，對開發商意味著更高的房價，對城市發展意味著更多的機會
民間的保路情緒日益高漲，除了對故土的支持和熱愛，還有對便捷交通的嚮往。
“為什麼打破頭也不讓步，到最後也要拚死一搏？因為高鐵對我們老百姓太重要了。”新野人王嵐在重慶萬州開服裝店，因為沒高鐵，從新野到萬州，要十六七個小時。
鄧州人薛小山對高鐵同樣充滿期待。他在北京當過民眾演員、音響師，後回鄧州開影視公司，因交通不便，北京很多朋友不願來鄧州幫忙。所以他加入了鄧州的保路活動。
高鐵過境，最直接帶動的是房價。兩城網友在輿論戰中，都指責對方背後有房地產商的支持。
新野一位地產公司高管告訴新京報記者，公司沒有在物質上支持新野保鐵組織，但希望高鐵能在新野設站。“目前，新野房價每平米約三千元，若有高鐵站，每平米將能到四千元。”
鄧州、新野兩地政府也都表達了高鐵對城市發展的重要。
“如果高鐵站設在鄧州，鄧州不但進入中原城市群一小時經濟圈，還將直面全國，進入大城市的快車道。”鄧州市發改委副主任賈其斌說。
新野人認為，他們更需要高鐵。作為農業大縣，新野經濟曾排名南陽市前列。但隨著各地工業的發展，新野開始落後。
“因為新野沒鐵路，沒高速公路，交通不行，工業就不容易起來。假如高鐵站不落在新野，新野將機會更少。”新野宣傳部一位官員稱。
講政治還是講原則？
鐵路線路的改變，原本計畫在鄧州設定的高鐵站，因“取直原則”令新野成為新選擇
鄭萬高鐵的站點設定原本十分明確。2012年，最初規劃的線路是從河南南陽到湖北十堰，按“取直原則”，線路從鄧州穿過。鄧州設站毫無疑義。
但不久，湖北段高鐵站從十堰改到襄陽西，2014年5月，又改至東津新區。這一改動，令鄧州站點不在直線上，而臨近的新野更符合“取直原則”。
當時，負責鐵路設計的鐵四院專家提出三條線路方案：其中有兩個在新野設站，一個在鄧州設站。原本毫無爭議的高鐵鄧州站，如今要與新野爭奪。
在兩個城市的保路運動中，鄧州講“政治”，新野講“原則”。
鄧州的“政治”由頭，來自2012年國務院批覆的一份《丹江口庫區及上游地區經濟社會發展規劃》。規劃中，鄧州被明確為丹江口水庫及上游地區“區域中心城市”。規劃提出要在基礎建設等方面給予支持，其中就提到鐵路建設。
新野則依據的是“取直原則”。
2014年8月2日，《南陽日報》刊發文章，顯示鄭萬高鐵將設站鄧州東。
很多新野人覺得是鄧州市做了省里工作。王紅勇說：“我們的站被他們搶去了。”
新野網友開始著手蒐集證據，證明高鐵站原本就是新野的。證據包括：相關部門對新野東線的勘測痕跡照片，以及目擊過勘探現場的村民電話。
但鄧州人並不認為奪了新野的高鐵站，一位鄧州網友說，“高鐵站是我們已經烤熟的山芋，卻被新野盯上。”
至少該叫新鄧站
隨著新野民間聲音激烈，2014年10月中旬，河南省推出在鄧州新野中間設鄧州東站方案，兼顧鄧州新野兩地
2014年8月中旬，新野網友諮詢河南省發改委高鐵設站問題，收到回復稱“為解決新野不通鐵路問題，我委已爭取鐵路總公司同意，鄭萬鐵路……設鄧州東站，該站位方案距鄧州市區16公里，距新野城區僅有14公里。”相比此前，這算是個折中方案。
但該回復讓王紅勇等新野網友不滿，“高鐵站本來就是我們的，現在卻好像是可憐我們。我們要在新野設站，不要鄧州東。”
不滿情緒在網上蔓延，王紅勇發起倡議：組織保衛高鐵站的簽名活動。2014年9月2日簽名活動當天，新野文化廣場來了9000多人。
新野萬人簽名保路活動被媒體報導後，很快在網上傳開。全國各地的新野籍人士雲集論壇，參與討論。
2014年10月2日，分布在北京、上海、鄭州、深圳、福州等地的70多名熱心人士趕回新野，舉行“鄭萬高鐵過境新野民聲論壇”，商討保鐵活動，組織成立“新野保路聯盟”，隨後，在全國十餘個城市舉行了保路運動。
10月間，“新野保路聯盟”先後編制出《新野鄧州高鐵爭議始末》，製作出高端大氣的新野高鐵站效果圖，還製作新野高鐵版《小蘋果》視頻，新野大媽們根據該視頻，跳起了廣場舞。
鄧州也有網友關心高鐵站歸屬，但只是零星地在論壇上與新野網友論戰“交火”。那時，相較於新野民間活動的激烈頻繁，鄧州民間力量可謂風平浪靜。
隨著新野民間聲音愈發激烈，10月17日，河南省專門組織專家召開會議，推出的方案正是此前河南省發改委回復網友時提到的鄧州東站方案。
“中間站點叫什麼名字呢？”新野保路聯盟一位主要成員說，“這關係一地的榮譽，至少該叫新鄧站吧。”
對於這個新方案，鄧州官方表示歡迎，鄧州市發改委副主任賈其斌告訴新京報記者，這次會議上提出在鄧州新野之間設站，鄧州已做出很大的讓步。而新野宣傳部一位官員則表示，新野不滿意這一方案，仍希望在新野設站。
“河南會議”大轉折
河南省的折中方案未獲鐵道部專家首肯，專家提出離新野更近的設站方案，遭到鄧州官方反對
新野保路活動開展之初，新野人的一些動作讓鄧州人摸不著頭腦。鄧州水果批發商王海洲說，2014年10月底，在新野的兩個零售商突然不和自己合作了，他為此困惑好久。
鄧州人的“冷靜從容”，在“重慶會議”後發生改變。
2014年10月30日至11月5日，中國鐵路總公司組織專家，對鄭萬鐵路現場踏勘，並在重慶召開評審會。鄧州常務副市長、市發改委主任等官員參加會議。
鄧州市發改委副主任賈其斌透露，會上討論站點設定時，評審小組組長、鐵道部工程設計鑑定中心的任潤堂提醒參會專家：“你們是做鐵路的，不要考慮太多的政治因素”。
鄧州發改委一位官員說，任潤堂的話讓一些參會的鄧州官員不滿。鄧州市多次提交給河南省政府的《關於明確鄭萬鐵路設鄧州東站的請示》中，反覆將“鄧州為南水北調庫區移民城市，豫西南地區中心城市之一”等“政治因素”作為設高鐵站在鄧州的理由。
“如果不考慮政治因素，等於對鄧州釜底抽薪。”鄧州發改委一位工作人員說。
照鐵路設計原則，在新野設站，線路順直，可節省建設成本13億元，節省運行時間兩分半鐘。
會上，原本的鄧州東設站方案被專家認為不是最佳方案，並補充研究新的設站方案，新方案距離鄧州20公里，新野6公里。
一位到過會場的新野保路者告訴新京報記者，會上爭論很激烈。看到事態不利，鄧州有領導說：“我代表鄧州180萬人民要求在鄧州設站。”專家反駁：“你們誰也代表不了。”爭論到最後，鄧州有領導說：“我們堅決要求在鄧州設站。”專家針鋒相對：“我們堅決要求在新野設站。”
新京報記者向鄧州市發改委求證，一官員承認在小組討論線路規劃時和專家有爭論，但不願透露更多細節。
賈其斌告訴記者，會議結束後，鄧州參會領導前往專家任潤堂住處，陳述鄧州設站理由，被駁斥。新京報記者聯繫鐵道部工程設計鑑定中心，向任潤堂求證，但至今未獲回復。
重慶會議的結果，賈其斌表示很難接受，他告訴新京報記者，“《丹江口庫區及上游地區經濟社會發展規劃》是國務院的頂層設計，裡面明確提出支持庫區鐵路等基礎設施建設，鄭萬鐵路是局部規劃，應該服從頂層設計。”
新野縣發改委接受媒體採訪時說，“國家重大項目立項在可行性報告被發改委批覆前，沒有什麼是固化的。”
2014年11月10日，鄧州人聶文得知鄧州失利，次日，他在同鄉會發起倡議：號召全國各地鄧州同鄉會分會，拉橫幅，進行保高鐵活動。
鄧州、新野兩個主要的民間保鐵組織“鄧州同鄉會”、“新野保路聯盟”開始正面對決。
“鄧州東站點基本敲定”
2014年12月24日，河南省人民政府意見函提出“第四方案”，再次提出設鄧州東站，專家王夢恕稱地方政府應顧全大局
2014年11月26日晚，河南省鄧州市發改委副主任賈其斌語氣堅決地告訴新京報記者：“如果最終定在新野站，就算鄭萬鐵路動工，我們鄧州180萬民眾也要堅持到底。”
新野官方十分低調，記者向新野縣縣委書記常英敏發去採訪要求，被拒絕。一位新野保路人士稱，“新野官方也在爭取”。
2014年11月28日下午4點多，兩輛宣傳車沿著新野縣朝陽路穿街而過，高音喇叭以激昂腔調重複著：“在這大敵當前，生死存亡的關鍵時刻，請你放下兒女私情，加入到保鐵運動中來！”
11月30日下午，“鄧州保高鐵簽名聲援活動”在人民公園舉行，宣布：讓我們180萬鄧州人民迫切需要高鐵的心情，以最快最真摯、最熱烈的形式走進全國人民的視野中！
12月24日河南省人民政府向鐵總發出《關於鄭萬鐵路鄧州東站站址方案意見的函》出現在網路上。再次引起雙方保路人士關注。
意見函中“第四方案”提出的站點為湖堰村，這一地點緊鄰10月17日河南省組織專家推出的鄧州新野中間的鄧州東站。“這是省里定的。”賈其斌說。
鄧州市發改委另一位官員告訴新京報記者，“站點基本敲定，設在鄧州東。”
中國工程院院士、著名鐵路專家王夢恕認為，鄭萬高鐵是高鐵線路網中的主幹線，線路設定是鐵總、國家相關部委及各省級政府研究決定的，縣市級地方政府有權建議，沒有權力干涉線路和站點設定。
王夢恕介紹，中國高鐵網規劃有既定原則，即除了烏魯木齊和拉薩，所有省會到北京的運行時間都要在8小時內。在這個原則之下，就是線路儘可能拉直，但考慮到社會經濟效益，在比較大的城市，可以適當彎曲。
王夢恕說，鑒於對高鐵速度要求和對經濟社會效益的考慮，目前在鄧州和新野之間設鄧州東站是最優方案。對於既定方案，兩邊的政府應該支持，顧全大局。
根據一份河南省《省長辦公會議紀要》顯示，鄭萬鐵路河南段“2014年年內力爭開工建設”。“但現在已2015年1月，鄭萬線河南段的方案還未向社會公布，更別談施工。”鄧州一位民間人士表示，“最關鍵的時刻就要到了。”
2015年5月，重慶會議上鄧州東站（北劉伙）推薦勝出。
荊州、荊門
2014年9月25日，國務院發布的《關於依託黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》提出，將建設上海經南京、合肥、武漢、重慶至成都的沿江高鐵（亦稱滬漢蓉二線）。
2015年年3月28日、29日，荊州長江創業商會率先在市區多地組織了“關於350公里滬漢蓉高鐵落戶荊州倡議活動”，吸引了上萬人參與和簽名。商會發布給市民的倡議書中提出：“沒有高鐵，城鎮就是散落的珍珠；通了高鐵，城鎮就是項鍊上的珍珠。多少曾經繁榮昌盛的城市，因為交通的衰減而消失。又有多少城市因為交通的便利而走向新的輝煌！”並呼籲，“全市人民行動起來，讓高鐵經過我們的家園。各方攜手，不達目標，永不言棄！”這份倡議書發布後，不到兩天時間，在微信朋友圈的閱讀量就破萬。
比鄰的荊門市也不甘落後，2015年4月12日上午，荊門昌元科技有限公司“幸福荊門人”移動生活平台倡導發起的“幸福荊門人，讓高鐵進荊門”活動在荊門繁華地段東方百貨門口舉辦，近萬名市民參與。活動倡議書提出“荊門市成為了全湖北省唯一不通高鐵、動車的地級市，發展受到了極大的制約！沒有高鐵成為每一個荊門人心中難以名狀的痛”。與此同時，荊門昌元科技有限公司還專門製作了題為《荊門夢，高鐵夢》的宣傳片，短短几天，宣傳片點擊量已達到3萬多人次。
在拍攝宣傳片的過程中，倡議活動的發起人、荊門市昌元科技有限公司董事長熊兵曾帶領其團隊到荊州火車站廣場拍攝荊門籍旅客到荊州乘坐高鐵的場景。“當時，現場有荊州人注意到我們，並喊道‘荊門跟我們爭高鐵的人來了’，想把我們趕走。”
與民間的熱鬧相比，政府層面對沿江高鐵的態度則相對低調。荊州市委宣傳部人士在接受記者採訪時表示：“我們現在就是配合上級部門做一些準備工作，提供一些相關的調研數據，沿江高鐵到底怎么走我們服從省政府的安排。”荊門方面則更為謹慎，據荊門市發改委人士向記者透露，市里之前發了通告，不允許就此事展開討論或接受媒體採訪。據了解，事實上荊州、荊門兩地政府也都在積極爭取沿江高鐵在本地設站，但由於此前各地聲勢浩大的高鐵爭奪戰產生了許多負面效應，湖北省政府明確要求兩地把聲音“壓下去”。
固始、潢川
2016年2月23日（元宵節次日），河南省信陽市發改委網站公布“京九高鐵阜陽經潢川至九江段項納入國家中長期鐵路網規劃”的訊息，該訊息稱“國家發改委以發改辦基礎[2016]97號文函復河南省人民政府，同意將阜陽經潢川至九江鐵路按高速鐵路納入中長期鐵路網規劃修編方案，並表示積極支持中國鐵路總公司會同相關地方在“十三五”時期推進項目前期工作，條件具備後適時開工建設”。訊息一經公布，立刻引發交通落後的河南省第一人口大縣固始縣百姓的強烈關注。2016年五一期間，固始民間自發組織了一次轟轟烈烈的以固始高鐵為主題的萬人簽名活動。而早在2015年9月，固始縣官媒發布的“十三五規劃”中就表示固始正在積極謀劃京九高鐵、寧西高鐵過境設站。
固始高鐵活動現場
固始高鐵活動現場固始高鐵支持者的理由是：固始作為河南省第一人口大縣，河南省省直管縣、蘇區縣，被譽為“唐人故里，閩台祖地”，地處豫皖交界處，總人口175萬，常年在外人口超過70萬（分布地以北京、廣州、上海為主），年出入縣境人數超過800萬。但因歷史原因兩次錯失鐵路幹線過境機遇，造成今日被鐵路包圍、交通被徹底邊緣化的悲慘境地。百姓外出主要依靠周邊的潢川、信陽、阜陽和六安等地的火車站，飽受轉車熬夜之苦，浪費了大量時間和金錢，嚴重削弱了固始作為河南面向華東門戶招商引資的競爭力。作為河南省五個規劃建設的區域性中心城市，交通不便已成為固始經濟社會發展的最大掣肘，百姓對鐵路早已望眼欲穿。而潢川網友認為，潢川已經成為京九鐵路和寧西鐵路的交匯處，潢川站為二等站，停靠列車近百趟，通達度高，輻射範圍大，多年來極大便利了周邊民眾出行，附近縣區百姓到潢川乘坐火車已成習慣，京九高鐵理應在潢川設站。
隨後，固始網友開始在信陽、鄭州、南京、蘇州、上海、深圳、廣州、北京、青海、寧夏等地展示橫幅，聲援固始的簽名活動。固始、潢川關於京九高鐵的路線之爭愈演愈烈。
2017年8月8日上午，信陽市政協副主席王勇帶領市發改委、鐵辦等單位主要負責同志來固調研鐵路建設工作。固始縣政府縣長王治學，縣政協副主席、政府辦主任李濤，縣政府黨組成員、發改委主任李世民以及縣交通、發改等單位負責同志陪同調研。
王勇、王治學一行冒著高溫酷暑實地察勘了固始推薦的過境信陽、固始的高速鐵路線路走向，相互通報了高速鐵路建設前期有關工作和下一步工作構想，並達成了共識。雙方表示，將齊心協力，共同向上級部門爭取高速鐵路項目，力爭線路早日確定、工程早日開工，加快推進大別山革命老區全面振興。
（羅定信宜高州）與（新興陽春）
2015年10月29日，梅河廣肇湛高鐵走向圖已經公開。西線爭論最為強烈，由於南廣高鐵沒有經羅定市，而羅定市在90年代初就已經有了鐵路夢，卻由於種種原因一直沒有實現，梅河廣肇湛高鐵規劃的出現可以說是羅定人民的一線希望。可惜公布的規劃圖並沒有經過羅定，而是在雲浮後直接往陽春方向沿三茂鐵路方向走。由此，一石激起千層浪，羅定民間爭奪高鐵的呼聲一夜爆發，並聯合信宜、高州民眾網路集合商議對策，自此之後南北線展開拉鋸戰。
深圳鳳凰山請願廣湛高鐵落戶羅信高
深圳鳳凰山請願廣湛高鐵落戶羅信高走北線（羅定、信宜、高州）的理由：北線人口巨大，走北線的人口也達800多萬，北線巨大的人口對廣湛的客源能提供有力的保障，廣湛經北線不但令更多地方受益而且北線巨大的客源還能讓廣湛投資資金快速回籠。北線途經地市較多，北線的線路是廣州~肇慶~雲浮~羅定~信宜~高州~茂名~化州~廉江~湛江機場~湛江西，北線途經城市較多符合鐵總說高鐵建設的目的之一是帶動途經地經濟發展的政策。
北線幅射遼闊，北線的羅定信宜高州與廣西相鄰，廣湛經北線能有利幅射廣西與廣東接壤的岑溪容縣北流博白陸川等地，連鬱南南部離羅定也才十多公里二三十公里的各鎮也在幅射範圍。北線更利線路接駁與共線，北線的羅定信宜是日後南廣二線距離最短的接駁點，日後的南廣二線從玉林過來到岑溪後廣東只需興建短短的二三十公里的高鐵線路就能成功與南廣二線接駁，北線更利銜接北部灣與西南地區和連線東南亞，廣湛走線更具碾展性。有部分網友認為粵西作為狹長的版圖，南面已經有深湛高鐵在建，中線三茂鐵路已規劃升級改造，北部還是一片空白，若廣湛高鐵再走三茂沿線有重複建設嫌疑。
走南線（陽春、新興）的理由：可以沿著三茂舊線路布局，陽春地處漠陽江小平原有比較成熟的交通線路，陽春作為陽江的所轄縣級市對經過粵西的高鐵自然有理由得到高鐵資源分配，廣湛高鐵如果陽春可以節省高鐵建設成本並且南下海南湛江可以比北線距離短些，可以快速到達湛江。南線支持者認為如果廣湛高鐵走北線的話建設的工程量比較大，因為北線經過的是山區工程大，所以走南線更為合理。還有的是走南線旅遊資源豐富，陽春的旅遊資源十分豐富，早在十多年前已被評為“中國優秀旅遊城市”，若廣湛高鐵經陽春對其旅遊等行業具有非常大的促進作用。
廣湛高鐵中標單位中鐵二院於2017年11月29日發出特急檔案，徵求意見規劃圖顯示各段都有多個方案，包括北線方案，中線方案，南線方案等多個方案。本項目現正處於設計階段，全線線路所途經的確切站點以官方正式對外公布為準。
高鐵走向難題
西南某省份發改委鐵路建設辦公室一位參與多條鐵路項目規劃和調研的內部人士王磊(化名)向記者介紹，一條高鐵線路和沿線站點的設定，首先是由鐵路部門委派專家進行設計和勘探，一般是委託距離該項目較近的鐵路勘察設計院來完成，如西南許多項目都是中鐵二院(中鐵二院工程集團有限責任公司，總部在成都)來做，中部地區不少項目都是鐵四院(中鐵第四勘察設計院集團有限公司，總部在武漢)完成。
王磊表示，一條高鐵的設定要考慮經濟性和安全性，從經濟性上看，在儘可能走直線的基礎上，也要儘量靠近經濟據點，靠近資源和人口聚集區；從安全性來講，要經過嚴格的勘探和鑽探，要考慮地質條件、環境條件等。線上路方案制定的過程中，專家組也會與鐵總、沿線地方政府和地方鐵路局進行反覆協商，然後形成項目可行性研究報告報給國家發改委審核。
“當然，各方協商過程中，肯定也會有一些矛盾，以前鐵路都是由國家出錢來建，為了自身利益，原鐵道部或鐵總可能會希望更多站點設在大城市，但省級地方政府為了平衡和帶動地方經濟，可能會希望在一些三四線城市也能夠設站。最終結果需要雙方相互協調和妥協。因為地方政府要依靠鐵總加強鐵路建設，鐵總也需要地方政府在拆遷征地和建設方面給予協助，兩者誰都離不開誰。”王磊說。
“以前可能地方政府的聲音相對弱一些，但隨著鐵路投資向地方和社會資本的放開，地方政府作為‘出錢人’的話語權也越來越重，這也是未來鐵路建設發展的方向。但無論誰做主，高鐵項目都不是想怎么建就能怎么建的，必須考慮經濟和安全兩個大問題。”王磊表示。
中國工程院院士王夢恕也表示，中國高鐵網規劃有既定原則，即除了烏魯木齊和拉薩，所有省會到北京的運行時間都要在8小時內。在這個原則之下，就是線路儘可能拉直，但考慮到社會經濟效益，在比較大的城市，可以適當彎曲。其他城市儘量是城市發展向高鐵靠攏，而不是高鐵向城市靠攏。
國家鐵路局人士在接受記者採訪時表示，從法律上來講，國家鐵路局制定的《高速鐵路設計規範》對高鐵定線設計和客運站站址選擇有原則性的規定，如要求站址選擇“結合城市總體規劃和引入方向，形成綜合交通樞紐”，但各地情況千差萬別，很難做具體規定。
