首堵

據稱政協一項調研顯示北京市區每天堵車時間已經超過5小時，“首都”變身“首堵”，無奈還是無度？城市交通擁堵早有已開發國家前車之鑑，超級都市擴張仍在權力模式下無限膨脹，全球車企傾銷性產能更在利益格局中盡情釋放，“汽車垃圾”城市病預言成真。擁堵之苦前程未解，尾氣之弊步步緊迫，低碳可持續發展概念下的占地、污染、能耗問題更成堵中之堵。對於百姓而言，很多人在抱怨堵車的同時，並不願委屈自己用車，“打醬油也要開車”現象成為擁堵原因之一，有車的生活並未因此更美好。堵車面前，人人平等，倡導無車，匹夫有責。

基本介紹

• 中文名：首堵
• 含義：堵車
• 產生原因：車輛多
• 地區：北京

注釋

“首堵”一詞最初源於媒體描述北京首都多年來愈演愈烈的交通擁堵困局，之後與源於鄭州遍地挖溝的“鄭溝”一道，被國內學者引申為經濟學現象專用名詞。

“首堵”，一個被強迫捏合的生澀詞藻，一種長期滋生不絕的都市怪胎。整日裡一條條蜿蜒不絕的車流如螞蟻爬行般踟躕在四通八達的城市道路上，尖峰時段基本“崩潰”，下雨天氣基本“癱瘓”，周而復始的“堵車”多年如一日地堵在出行人前頭，更堵在全國人民的心頭。“常常首堵，偶爾首都”據說是一個不被官方承認，卻在北京市民中流傳甚廣的說法：常態下，北京交通的擁堵狀況為這座城市贏得了“首堵”之名；非常態下（比如大型國事、外事、賽事活動舉行之時），交通管制帶來的一路暢通才讓人們想起這座城市本是“首都”。

困局

“首都首都，天天都堵。一天不堵，不叫首堵”這是網路流傳的一句民謠。

據統計，北京城市幹道平均車速比10年前降低約50%。在市區的主要路口中，嚴重阻塞的達60%，尤其是在上下班時段，北京的幾大主幹道似乎沒有暢通無阻過。普通市民抱怨，每天花在路上的時間超過3個小時，堵車面前，人人平等。著名經濟學家分析，北京1年堵車大概造成60億元損失。於是，相關部門開始尋找造成交通擁擠的“堵源”。最初，有人說是“面的”太多，結果，北京的“面的”被掃進了歷史的垃圾箱；接著，有人說是計程車過剩，結果，計程車的數量被嚴格限制；再往後，有人說是不守交通規則的行人難以計數，結果，針對行人的規範頻頻出台……然而，這真的就是“堵源”了嗎？看著依然堵得一塌糊塗的北京交通，答案不言而喻。事實是，北京的道路建設速度遠遠落後於汽車的增長速度，而這之中還夾雜著道路設計不合理、交通管理不得法、公共運輸不發達等一系列問題。

歷史

據北京市公安交通管理局前副局長段里仁回憶，從上世紀80年代至今，北京出現了三次大規模交通擁堵。第一次發生在1984年國慶節前後，當時最突出的問題是路少，以至於連不足50萬輛的機動車都應付不了。1996～1997年第二次，車輛急劇增加。此後北京交通堵與不堵的界限沒有那么明晰，老百姓也漸漸習以為常，而現在出現的第三次有點讓人難以忍受。

不過這三次擁堵有所不同：第一次是早上出城難、進城易；第二次進出城差異不明顯；第三次則倒過來，變成了進城難、出城易。

段里仁認為，交通是一項複雜的社會系統工程。堵車也不是今天在北京才有，國外在半個世紀前就出現了。上世紀五六十年代，西方國家小汽車數量高速增長，城市來不及適應，出現了交通堵塞。當時普遍採用多修路的方法，其他方面有所忽視。後來慢慢意識到交通擁堵需要全方位考量才能解決，必須加強城市規劃、交通管理和人文環境的建設。

上世紀70年代後，交通擁堵逐漸由發展國家轉移到開發中國家，和經濟高速發展是一對孿生子。具體到北京汽車交通，也就是最近二三十年的事。有數據表明，上世紀30年代德國柏林路面上的汽車交通量，大致和90年代中期北京的情形相仿。北京在起點上比國外先進城市晚了六七十年。至於西方國家的城市公共運輸，則早在19世紀末20世紀初就已發展起來。

中國城市的交通發展也沒有經過“馬車時代”，而是直接過渡到汽車時代。國外有很長一段時間使用馬車作為交通工具，中國則是人力車多。兩者導致的差異是，中國胡同多，國外小街多，而馬車與汽車大小差不多，所以西方國家的城市規劃、道路設計，由馬車到汽車，是一種平穩過渡。而中國則是急劇過渡，所以現在要改造城市、修寬馬路，城市道路建設顯然滯後於汽車發展。

由於歷史上的原因，北京作為一個建都已經850年的古都，有很強烈的“核心”情結。皇宮就是核心，所以交通就圍繞皇城根、天安門，先是二環，把內城的交通分流出去，後來又修了三環，依次類推。有人稱此為“攤大餅”，這導致北京周圍的交通量大量集中到市區，一定程度上加劇了北京的交通擁堵。國外正好相反，比較重視放射路的建設，道路密度很高。

誤區

北京目前在城市交通建設和管理中也有誤區。國家“暢通工程”專家組副組長、同濟大學教授楊曉光，首都規劃建設委員會李康教授，國家計委綜合運輸研究所所長鬍子祥等諸位專家在接受採訪時都對此有所討論。

睡城：北京這些年在幾條高速路沿線建設了回龍觀、通州、北苑、亦莊、大興黃村等邊緣集團和衛星城鎮，但大都以居住為主，其他方面很難滿足，這種住宅，在西方稱之為“睡城”。

在這樣的居住中心和綜合功能區內，相當一部分人的就業、購物、居住、教育、娛樂等問題本應能就地解決的，但現在卻不行。居民們仍然需要長距離出行到市區，交通源反而大大增加。因此，建立多個城市副中心和城市綜合功能區迫在眉睫。

公交：北京很早提出了“公交優先”的原則，也一直在發展公交線路。但是現在北京的公共運輸體系嚴重滯後，供需不平衡。有的地方公交線網過於密集，有的地方到不了，沒有形成長、中、短途合理銜接的公交換乘體系。為保證公交系統的高效性，應採取一系列優先措施減少交通擁堵的影響，像設立公交專用道、交叉路口公交先行、座位少站位多、站距加長等。北京交通委研究室向北京市政協提交了一份《北京交通問題對策研究》顯示，北京地面公車在2009年的平均運行速度是24.8公里/小時，只比在最擁堵的北京路段行駛略高。公車行駛速度緩慢的原因主要是道路條件有限、缺乏公交專用道有力支持等，特別是公交專用道的施劃困難。

從長計議，應該以軌道交通為主，分擔40%的出行人群，公交再彌補30%，剩下的可以由小汽車來補充。而現在正好倒過來了。楊曉光認為，是否限制小汽車發展不是關鍵，而是要把公交線網合理化，以鼓勵人們乘坐公共運輸。

道路：北京這幾年修的路並不少。但現在的道路配置是：主幹道總長度大於次幹道，次幹道又大於支路。

在道路資源配置上，城際高速路、溝通城郊與城市的快速路、城市主幹道、次幹道、支路、生活區道路應有恰當比例，可行車速從每小時120公里到10公里不等。而按北京現在的道路配置，如果幹道發生事故、或者施工了，迂迴的餘地很少，必然出現堵塞。“在上海、北京、廣州等大城市，道路的功能定位都不甚明了。道路功能不清導致行車錯位的病根不除，增加再多的交警去排堵也不見效，結果只能是堵而不疏。”楊曉光說。

管理：交通管理體制也有問題。我國的城市交通管理部分沿襲了計畫經濟體制下，行業分割與部門分割、職能交叉重疊的管理模式。雖經歷次改革，也只是個別職能在新舊機構間進行轉移，沒有從根本上解決原有體制的弊端。

生態

首都成“首堵”的原因：城市的生態已經被汽車毫不留情地破壞了。截至2012年2月15日，北京登記機動車超過500萬輛，達到501.7萬輛，從400萬到500萬，北京用時兩年。北京購車搖號限購政策，讓500萬輛的出現推遲了11個月。按照現行的限購政策，預計到2016年，北京市機動車將突破600萬輛。新增車輛以加速度的瘋狂，不顧一切擠進擁堵大軍。公平地說，沒有城市能對抗如此爆炸性的汽車增長。但北京在享受房地產和汽車工業帶來的榮耀後，不得不獨自消化它們帶來的苦果。數據顯示，新中國成立初期，北京的機動車保有量為2300輛；1978年約為7．7萬輛；1997年2月達到第一個100萬輛；達到第二個100萬輛用了約6年時間；達到第三個100萬輛用了約4年時間；達到第四個100萬輛只用了2年7個月的時間；達到第五個100萬輛用了2年2個月時間。

大自然的存在有一定的生態基礎，而城市其實也有一定的生態規則。其中的一個根本，就是人的步行空間。不管經濟如何發達、生活水平如何高，人是步行的動物。世界已開發國家雖然都是汽車社會，但步行者的基本空間還是要優先保留的。否則，城市就不是人的城市了。以北京現有的交通設施，只要恢復人的生態，擁堵問題就能解決一半。辦法很簡單：在城市住宅區和商業區給行人劃出基本的空間，任何車輛不得占用。所有腳踏車道，都不準機動車行駛。在保證了人的空間後，再考慮車的空間。這並不是什麼脫離國情的高要求。這樣的結果，是大量機動車在城區內無立錐之地，最終自然停止進城。不管經濟如何發達、生活水平如何高，步行者的基本空間還是要優先保留的。北京的交通硬體早已是世界一流，只要把汽車趕出人行道和馬路牙子，把住宅和商業小區的綠化、休閒空地保持好，設立一整套單行線體系把公路以最優方式組織起來，再結合捷運擴張，北京的擁堵問題就大致可以解決。

解題

解決北京“首堵”，辦法總比問題多。

2007年8月17日至8月20日，北京市實行機動車單雙號出行的交通限行措施，以檢測北京市的空氣品質。在4天測試期間，北京每天停駛機動車130萬輛左右，占北京市機動車總數的1/3多，市民普遍感覺道路暢通了許多，出行時間也比平時節省了不少。由此看來，困擾北京多年的交通擁堵問題，雖是頑症，卻不是無藥可醫的“絕症”。這場“全城總動員”式的大試驗充分地說明，解決北京的“首堵”痼疾，是大有希望的。如果未來機動車保有量更多，可以通過更複雜的尾號限行措施來降低可以上路的機動車數量。

交通便捷、順暢，是城市道路、城市管理現代化的重要標尺，也是市民生活質量的重要指標。對於飽受“堵車”之苦的千萬北京市民來說，出行不便、道路擁堵嚴重地降低了北京的城市競爭力，極大地消減著市民的“幸福感”和“成就感”。從這個意義上說，探索改善空氣品質、改善交通狀況的新路徑、新辦法，探索提高城市管理水準的長效機制，解決千萬北京市民最關心、最直接、最現實的出行難題，提高民眾的生活水準。

對有上千萬人口的“巨無霸”城市來說，進行一次涉及300萬輛私家車的大試驗，要有很大的魄力和勇氣，要冒很大的風險。正因為這樣，北京市的這次測試才慎之又慎,不僅報經國務院批准，還做了增加公車等較為周密的準備；不僅廣泛宣傳這次試驗的意義和方法，還“懇請”市民配合測試、充分地尊重民情民意。從這些寶貴的探索和嘗試中，人們看到了北京市政府解決交通“頑症”的決心和信心，也體驗到政府部門和市民之間的溝通和互動。從這個意義上說，北京市單雙號出行的探索和嘗試，是一個好的開始。

網議

漠漠孤煙：城市規模過度發展，到頭來出現的將不僅僅是大堵車等問題。

求真務實真漢子：城市發展不能只知道鼓勵買車刺激消費，相應配套硬體必須完善。

國家匹夫：不要忘記中國是人多地少這個基本國情，大力發展高效廉價的公共運輸才是根本。

北極的光：少開私家車，上下班都乘坐公車，或公司的班車，較少對道路的壓力，與此同時，也要改善道路，多建立交橋和捷運。千萬別讓堵車成了北京的另一個文化符號！

矛峰：現在的汽車不再是代步工具，而是成為炫耀身份與財富的代用品！擁堵不是一兩年了，很多人還是願意買車，寧願堵也不乘坐公交。這樣浮躁的心態，若想解決交通擁堵，不下猛藥肯定不行！

收費

2012年全國兩會期間，一些委員提案建議“徵收擁堵費”，以緩解城市交通擁堵。深圳交警有關負責人近日也表示，公共運輸網路完善後將在中心城區收取擁堵費，引發公眾熱議。繳了養路費該不該再收交通擁堵費？開徵擁堵費能緩解交通擁堵嗎？……

擁堵費，該不該徵收？

【焦點】面對城市擁堵問題，近年來不斷傳出征收擁堵費的聲音。對此，專家學者眾說紛紜，管理部門不置可否，一些市民深表憂慮。

【觀點一】同濟大學教授蔡建國委員：目前針對私家車的收費已有購置稅、燃油稅、車船稅、過路費、過橋費、停車費等多項，而且不少稅費包含了城市基建、交通管理等費用，再徵收擁堵費缺乏合理合法的依據。收費很簡單，但由此帶來的負面影響太大，不少市民要罵人的。

【觀點二】中國工程院院士鐘南山代表：收取交通擁堵費是一種行政干預手段，長期來看，對於緩解交通擁堵應是有效的。此外，汽車尾氣是造成PM2．5的最大元兇，收取擁堵費對減少汽車出行數量有促進作用。從這兩個角度看，我贊成收交通擁堵費。

【觀點三】北京大學第三附屬醫院院長陳仲強委員：需要首先搞清楚造成擁堵的主因是什麼？是規劃、建設問題還是管理問題。如果管理部門總是用收費來解決問題，不僅加重民眾負擔，也是一種缺乏智慧和能力的“懶政行為”。

【點評】：收費只能抑制部分剛性需求，難以解決整個系統的問題。徵收擁堵費之所以備受質疑，除了缺乏法律依據和民意基礎，更因為沒有什麼管理智慧可言。

收了費，就能管用嗎？

【焦點】提出征收城市擁堵費者，主要理由是能夠大大緩解交通擁堵。事實上有這么簡單嗎？

【觀點一】南京大學教授高抒委員：徵收擁堵費可能導致不公。有錢人對收費並不敏感，開徵擁堵費勢必導致豪華車大行其道，影響社會公平。對於大量公務車來說，不管擁堵費多高，最後為其埋單的依然是公共財政。這樣看來，收費真正限制的可能只是部分普通車主。

【觀點二】全國人大代表林繁：僅靠收取擁堵費不可能解決交通擁堵問題。但也要看到，通過收取擁堵費這一經濟槓桿，可以引導車主的行為，緩解道路交通擁堵壓力，也可以提高車主的交通意識。

【觀點三】全國政協委員宋林飛：無論限號、限牌，還是漲停車費、收擁堵費，都只是調節出行結構，不能抑制出行總需求。當前，解決擁堵最緊迫的任務是進一步做好道路規劃、公共運輸等方面的基礎性工作，而非加征擁堵費。徵收“交通擁堵費”是治堵的最後一招，不宜草率使用。

【點評】從倫敦等城市的實踐看，徵收擁堵費會陷入一個怪圈：限行或收費——短暫緩解——需求猛增——供給不足——更多限行或收費。我們有我們的國情，收費不宜簡單“與國際接軌”，解決擁堵問題要靠“綜合治理”。

如果收，該具備什麼條件？

【焦點】對於京滬等大都市而言，或許擁堵費遲早“不得不收”。如果徵收擁堵費，一些關鍵環節不容忽視：在什麼前提下徵收？在多大範圍內收？

【觀點一】同濟大學交通工程系主任楊曉光：當前國內徵收擁堵費並非“最後的選擇”，時機還遠未成熟。不要光看到倫敦、新加坡、紐約等國外一些大城市收，那是因為人家的公共運輸設施極為發達，加之老城街道狹窄，通過提高管理水平挖潛的空間已相當有限，才決定收擁堵費。反觀國內不少大城市，基本交通網路尚不完善，交通管理、道路規劃等方面都大有潛力可挖。為什麼不在基礎建設、管理升級上下工夫，反而老想著在收費上學國外城市？

【觀點二】全國人大代表王生：如果徵收擁堵費，一定要具體情況具體分析。例如，是大面積收取，還是在少數極端擁堵區域收取；是全天收取，還是分時段在擁堵高峰收取。行政管理部門不能搞“一言堂”，應該舉行聽證，廣泛聽取市民和專家的意見。徵收全過程應該公開透明，讓公眾有據可查。同時不能“一收了之”，必須“專款專用”，用於緩解本地交通擁堵。

【觀點三】北京市工商聯副主席張傑庭委員：收取交通擁堵費肯定不能採用在路上設卡收費，要採取智慧型化徵收模式，否則只能是“堵上加堵”，到時又該怎么辦？

【記者點評】徵收交通擁堵費，是緩解交通擁堵的“最後一張牌”，只能是“不得不出”，而不應該是“主動去出”。