特大橋（grand bridge）是指多孔跨徑總長大於1000m或單孔跨徑大於150m的公路橋樑，橋長大於500m以上的鐵路橋樑。
基本介紹
- 中文名：特大橋
- 外文名：grand bridge
- 橋長：公路大於1000m，鐵路大於500
- 單孔跨徑：公路大於150m，鐵路未要求
大橋類型,作用特點,地域性,多樣性,多功能性,公益性,各地實例,清水河特大橋,松花江大橋,烏龍江特大橋,葫蘆河特大橋,洛河特大橋,
大橋類型
特大橋、大橋、中橋、小橋、涵洞劃分
1、 從多跨橋長L劃分：
小橋：8m≤L≤30m，中橋：30m<L<100m，大橋：100m≤L≤1000m 特大橋：1000m<L
2、從單跨跨徑a來劃分：
涵洞：L<5m 小橋：5m≤L<20m，中橋：20m≤L<40m，大橋：40m≤L<150m 特大橋：150m<L
3、隧道劃分：
特長隧道：3000m<L 長隧道：1000m<L≤3000m中隧道：500m<L≤1000m 短隧道： L≤500m
注意：中橋：單跨20m≤L<40m或多跨30m<L<100m
作用特點
建橋最主要的目的，就是為了解決跨水或者越谷的交通，以便於運輸工具或行人在橋上暢通無阻。若從其最早或者最主要的功用來說，橋應該是專指跨水行空的道路。故說文解欄位玉裁的注釋為：“梁之字，用木跨水，今之橋也。”說明橋的最初含意是指架木於水面上的通道，以後方有引伸為架於懸崖峭壁上的“棧道”和架於樓閣宮殿間的“飛閣”等天橋形式。
特大橋
特大橋中國山川眾多、江河縱橫，是個橋樑大國，在古代無論是建橋技術，還是橋樑數量都處於世界領先地位。千百年來，橋樑早已成為人們社會生活中不可缺少的組成部分。但由於中國幅員遼闊，從南到北，從東到西，在地理氣候、文化習俗以及社會生產力發展水平上，都存在較大的差異。因此，各自立足於自己的實際條件和根據自己的需要，經過長期的實踐，遂創造出多種多樣的橋樑形式，並逐步形成了自己的特色，具體說來大致有如下特點：
地域性
中國土地遼闊，南北之間和東西之間的橋樑，受所在自然地理和人文社會的影響，因地制宜，都形成了各自相對獨立的風格和特色。如北方中原地區，黃河流域，地勢較為平坦，河流水域較少，人們運輸物資多賴騾馬大車或手推板車。因此，這裡的橋樑多為寬坦雄偉的石拱橋和石樑橋，以便於船隻從橋下通過；西北和西南地區，山高水激、谷深崖陡，難以砌築橋墩，因此，多採用藤條、竹索、圓木等山區材料，建造繩索吊橋或伸臂式木樑橋；嶺南閩粵沿海地區，盛產質地堅硬的花崗岩石，所以石橋比比皆是；而雲南少數民族地區，因竹材豐富，便到處可見別具一格的各式竹材橋樑。從橋樑的風格上看，北方的橋如同北方的人，顯得粗獷樸實；南方的橋也同南方的人，顯得靈巧輕盈。當然，這跟自然地理也有極大關係，如北方的河流因水流量起伏變化很大，又有山洪冰塊衝擊，故橋樑必須厚實穩重；而南方河流水勢則較平緩，又要便於通航，故橋樑相對較纖細秀麗。
多樣性
特大橋多功能性
中國古代的匠師建橋，很注意發揮橋樑的最大效益，既能考慮到因地制宜、一切從實用出發，又能考慮使橋樑儘量起到多功能的作用。如江南的拱橋多為兩頭平坦，中間高拱隆起，使之既產生造型上的弧線美，又利於行舟。而南方地區廣見的廊式橋，則更充分反映了一橋多用的特點。南方雨多日照強，橋匠便在橋上修建廊屋，這不僅為過往行人提供了躲避風雨日照、便於歇息的場所，而且還增加了橋樑的自重，以免洪水把橋衝掉，並起到保護木樑、鐵索不受風雨腐蝕的作用。特別是很多此類廊橋，因是人員過往要衝，故還利用它兼作集市、住宿和進行商業活動。如廣東潮安縣的湘子橋，這座橋全長五百餘米，?quot;一里長橋一里市"之稱，橋中設一段可以開合的浮橋，以利通航；橋上建廊屋、樓後做集市，其間店面櫛比，自晨至暮，熙熙攘攘，熱鬧非凡，以至不聞不見咆哮的潮水和寬闊的江面，故民間流傳有“到了湘橋問湘橋”的笑話。
公益性
橋樑自產生始，便以屬於民眾共有的社會性出現。中國的傳統建築，一般為私有性，唯有橋樑（除私有的園林中橋樑外），不管是官修私建的，都為社會所公有。故數千年來，愛橋護路成為一種良好風尚，而“修橋鋪路”則是造福大眾的慈善行為，被民眾所推崇。因此，修橋或建橋具有廣泛的民眾性。查看史志，中國歷來修橋建橋的方式，大概有四種：一是民建，即由一家一姓獨立建橋；二是募捐集資，報經官府支持，協力興建。此種最為多見，如著名的趙州橋、泉州洛陽橋等，都是用此方式建成的；三是官倡民修，由地方官倡導，士紳附和認捐，並指派官吏或商紳主持完成。此多屬較大的橋樑；四是全由官府撥款施工興建的。所以，中國古橋遍布各地，連窮鄉僻壤也多建橋。其數量之多，分布之廣，居世界首位。
各地實例
清水河特大橋
清水河特大橋位於海拔4500多米的可可西里無人區，全長11.7公里，是青藏鐵路線上最長的“以橋代路”特大橋，也是整個青藏鐵路格拉段建設的重點控制工程。
葫蘆河特大橋
葫蘆河特大橋清水河特大鐵路橋如同一條美麗的“彩虹”，飛架在平均海拔4600米以上的可可西里國家級自然保護區核心地帶。這裡可可西里高寒缺氧，植被稀少，生態脆弱。同時這裡處於高原多年凍土地段，凍土厚度達20多米，且含冰量高，這給修建青藏鐵路增加了不少難度。為了解決高原凍土區施工難題和保護好自然保護區，青藏鐵路勘察設計的專家們採取了“以橋代路”的措施。
清水河地區季節性溫差明顯，夏季最高溫度達38℃，冬季最低溫度達零下40℃，在這樣的氣候條件下，凍土區就會出現熱融湖塘、暗河、凍漲球等現象。除了在地表能看到的熱融湖塘外，到了夏季，氣溫升高，凍土融化，還會在地下20米至30米之間形成暗河；而到了冬季，熱融湖塘和暗河由於氣溫的急劇下降，會形成突出地表的凍漲球。如果處理不好凍土問題，修築的鐵路將會變成高低不平的搓板路，留下運營隱患。由於惡劣的氣候條件，個別橋墩因天寒出現了龜紋，為了保證橋墩的質量，中鐵十二局指揮部已經炸毀了三座這樣的橋墩。在巨龍般逶迤而去的大橋下，各橋墩間的1300多個橋孔可供藏羚羊等野生動物自由遷徙。在神秘而美麗的可可西里無人區，清水河鐵路橋已經成了一道迷人的風景線。
松花江大橋
富綏大橋富綏松花江公路大橋位於黑龍江省綏濱縣與富錦市的交界處，綏濱港下游7.6公里，富錦海關上游4.3公里，南端與哈同高速相接，北端與312省道綏濱至嘉蔭公路相接，設計基準年限為100年，路線全長14.448公里。其中，特大橋/1座（全長3457.7米）；主橋全長1100米；引橋全長2357.7米；小橋49.82米/2座；箱涵2300.82米/1道；通道涵24.47米/1道；平面交叉14處；收費站/1處；管理所及養護工區/1處；河道治理工程8059米/16處；梨型堤1座；主線全長10.993公里，大同支線2.98公里。採用雙向四車道一級公路標準建設，設計時速為60公里/小時。路基寬23.0公里；行車道寬2×7.0米；橋面2×(0.5+淨-10.0+0.75）+0.5米。項目估算總投資9.4億元。
富綏大橋鳥瞰圖
富綏大橋是黑龍江省橫二線上的控制性工程，是黑龍江省骨架公路的重要組成部分。在區域交通運輸中占有重要的地位。建設富綏大橋對完善黑龍江省骨架交通網，加強黑龍江省東部三江平原公路網整體功能，改善三江平原地區交通條件，合理開發三江平原的自然資源，促進三江平原地區經濟社會發展具有重要的現實意義和深遠的歷史意義。
松花江上——富綏大橋
松花江上——富綏大橋烏龍江特大橋
烏龍江特大橋位於福州倉山區和閩侯縣境內，其下游約220米就是324國道烏龍江公路橋，全長868.188米，跨324國道和烏龍江。本橋為雙線橋，全長868.178米，總計14個墩台，總投資約1.33億元。該橋採用雙線矩形空心橋台，主跨為(80+3×144+80)米預應力混凝土連續梁，居全國客運專線橋樑混凝土連續梁類第一。
特大橋
特大橋葫蘆河特大橋
葫蘆河特大橋全長1468米的葫蘆河特大橋全線貫通，這標誌著黃延高速公路全線7座高墩大跨徑連續剛構特大橋全部實現貫通，為黃延高速公路建成通車奠定了基礎。
特大橋
特大橋大橋位於陝北黃土高原南部黃陵縣境內，地形崎嶇，山高溝深，工程施工難度大，施工工藝複雜，技術含量高，是黃延高速公路上連續鋼構最長、投資規模最大的一座特大橋。
葫蘆河特大橋工程由中鐵十六局集團一公司承建，投資總額1.78億元，最大跨度160米，最大墩高138米。
葫蘆河特大橋全長1468米，中心樁號K184+465。
主橋90+3×160+90米連續剛構橋，主墩高80米、130米、138米、58米，橋下部為群樁基礎，大體積承台，墩身雙薄壁空心墩，梁部為連續鋼構，上部採用懸掛法施工，分20個階段澆注，先邊後中合攏。
引橋：黃陵側為6×50米，先簡支後連續T梁，延安側為10×50米，先簡支後連續T梁。
全橋工程量為：混凝土12000立方米，鋼筋12000噸，鋼絞線2000噸。
洛河特大橋
黃陵至延安高速公路上的洛河特大橋。洛河特大橋位於陝北洛川縣境內，跨越洛河峽谷，主墩高143.5米，橋面最高152.5米，高度位居亞洲第一，橋身最大跨徑160米，橋全長1056米，為連續鋼構特大橋，是黃延高速公路的標誌性和控制性工程。黃延高速公路縱貫黃土高原，全長144公里，概算投資65億元，是我國進入黃土地區里程最長、建設難度最大、投資最多的高速公路。該橋2002年底開工，2006年9月30日全線建成通車。是亞洲第一高墩大橋。（2009年12月20日，四川省雅攀高速雅安至瀘沽段控制性工程——臘八斤溝特大橋主橋墩剛剛封頂，這座敦高182.5米的大橋如果通車，將取代洛河大橋亞洲第一高墩橋地位。臘八斤溝特大橋橫跨臘八斤溝，需建8組橋墩，其中主橋 墩高182.5米，比60層樓房還高，重達上萬噸）。
