新白沙沱長江特大橋

新白沙沱長江特大橋位於重慶市長江白沙沱河段，是渝貴客車線、渝貴貨車線引入重慶樞紐的重要過江通道，同時又是遠期預留渝湘客車線的過江通道。大橋全長5320.334米，主橋全長920.4米，主跨432米，上層為時速200公里的四線客運專線鐵路（預留兩線），下層為時速120公里的雙線貨車線，是世界上首座六線鐵路鋼桁梁斜拉橋，也是世界上首座跨度最大、荷載最重的六線鐵路鋼桁梁斜拉橋，同時也是世界上首座雙層鐵路鋼桁梁斜拉橋。

2018年1月25日，新白沙沱長江特大橋與渝貴鐵路正式通車。

基本介紹

• 中文名：渝黔鐵路新白沙沱長江特大橋
• 地點：江津區珞璜鎮,大渡口區跳磴鎮
• 設計時速：上層200km、下層120km
• 行政區域：重慶市
• 橋型：雙層六線鋼桁梁斜拉橋
• 跨度：（81+162+432+162+81）m

項目概述

渝黔鐵路新白沙沱長江特大橋是渝黔鐵路擴能改造工程的關鍵控制性工程。大橋不僅是渝黔鐵路引入重慶鐵路樞紐渝黔貨運列車線和渝黔客車線的過江通道，同時大橋預留雙線客運專線，作為重慶至長沙鐵路（渝湘通道）的過江通道。

新白沙沱長江特大橋在既有川黔鐵路白沙沱長江大橋下游100m左右的位置跨越長江，上距地維長江大橋2.4公里，下距擬建的長江小南海樞紐2.4公里。大橋全長約5.3公里。主橋位於重慶市長江白沙沱河段，一端位於重慶市江津區珞璜鎮，另一端則坐落於重慶市大渡口區跳磴鎮。

新白沙沱長江特大橋上層為四線鐵路客運專線，設計時速200km；下層是雙線貨車線，設計時速120km。

大橋預留了小南海水利樞紐投入運營後庫區5000t船舶通行淨空、淨高的要求並能承擔船舶的意外撞擊。

橋位位置

根據國家中長期路網規劃，依據大橋橋址兩端的地形地貌，結合橋樑功能、通航、環保、行洪的要求以及重慶樞紐客運系統、貨運系統的布置情況，將線路總體布置為上下分層橋樑，上層四線客車線，下層雙線貨車線。

客車線從重慶西客站順中梁山向南在上層橋面跨越長江後，在珞璜南接入渝黔正線；貨車線在中梁山以西，順中梁山往南在接近大橋橋位處，設隧道穿越中梁山，貨車線穿過上層客車線門式墩後進入主橋下層橋面，跨越長江。通過主橋以後，客、貨車線在雙層橋樑墩台範圍上層並行，待貨車線進入路基後，客車線採用門式墩跨越貨車線，貨車線逐步甩離客車線正線。客車線繼續跨越既有珞璜車站，進入珞璜南站，貨車線下坡引入珞璜車站，繼而前行至在珞璜南站實現客貨併線。

橋樑參數

技術標準

1）線路等級：上層四線客車線；下層雙線貨車線。

2）正線數目：六線鐵路。

3）正線線間距：上層四線線間距依次為4.4m、6.5m、4.4m；下層雙線線間距為4.0m。

4）設計荷載：上層四線ZK活載；下層雙線中-活載。

5）通航等級：橋區航道等級為I-3級，通航淨寬不小於350m，最高通航水位淨高不小於24.0m。

基本信息

設計在考慮規劃、地形、通航、行洪、環保、橋位等多方面的因素後，最終確定主橋布置為（81+162+432+162+81）m鋼桁梁斜拉橋，全長920.4m。主橋採用兩片主桁、直桁結構、雙塔雙索麵、半漂浮體系，塔墩固結，塔梁分離。鋼桁梁桁寬24.5m、桁高15.2m，上層橋面為正交異性板整體橋面，下層為縱橫樑體系，上擱混凝土道砟槽板。

（1）鋼桁梁設計

斜拉橋鋼桁梁採用N型桁架，兩片主桁，桁寬24.5m，桁高15.2m，節間長度13.5m。上、下弦桿均採用箱形截面。主桁腹桿採用箱形截面或H形截面。主桁節點採用焊接整體節點，節點外拼接。

上層橋面為正交異性鋼板整體橋面，採用板式加勁肋。下層鐵路橋面採用縱橫樑體系，下層橋面共設4道縱梁，上面鋪設道砟槽板。

（2）索塔設計

新白沙沱長江特大橋主梁透視圖

索塔採用折線H型塔，2號塔柱高度181m，3號塔下塔柱高198m。

（3）斜拉索設計

斜拉索布置為平行的扇形雙索麵，全橋共56組斜拉索。單個錨固點處斜拉索根數為兩根。為了降低斜拉索的規格，利於索的運輸和安裝，斜拉索橫向設並置雙索，拉索最大規格為2-7-379。

（4）基礎設計

2號、3號主塔基礎分別採用32根、36根直徑3.2m鑽孔灌注樁，最大樁長69m。

（5）水中墩防撞設計

通航孔橋墩採用鋼質浮式等截面多級消能柔性防撞方案，能夠承載5000噸級船舶以不同角度的碰撞。

（6）橋樑減重措施

新白沙沱長江六線鐵路大橋是六線鐵路，承受的荷載巨大，按照傳統的有砟軌道進行初步分析確定橋樑結構的自重與二期恆載的合計達到107t/m。總共承受的荷載將達到約140t/m。設計採用了多種措施，如採用了新型鋼橋柔性防水保護層，採用輕型鋼製擋砟牆、輕型鋼製電力電纜槽和人行道步板等措施最大程度降低橋上荷載。

項目技術

新白沙沱長江大橋具有多線、大跨、重載、雙層等明顯特徵，主要的技術特點如下：

（1）大橋採用雙層橋面、六線鐵路布置，為鐵路橋樑首次採用，在世界上尚沒有先例；

（2）大橋單點錨固索力達1500t，超過了以往鐵路斜拉橋的錨固索力，每延長米的恆載達97.5t，活載達33.6t，是世界上承受單位長度荷載最大的鐵路斜拉橋；

（3）為了承受單點1500t的索力，採用了並置雙索錨固整體雙錨拉板-錨箱複合式索梁錨固結構的鐵路斜拉橋；

（4）採用兩片主桁矩形斷面承受六線鐵路荷載，避免了三片主桁受力分配複雜、製造安裝難度大的缺點；

（5）採用了多重措施減輕橋樑二期恆載重量，以控制橋樑總體荷載，降低了主橋用鋼量。

新白沙沱長江大橋是世界上首座六線鐵路鋼桁梁斜拉橋，也是世界上每延米載荷量最大的鋼桁梁斜拉橋，同時也是世界上首座雙層鐵路鋼桁梁斜拉橋。

項目歷程

大橋於2013年1月開工，2015年將完成大橋引橋部分，主橋將在2016年8月全橋竣工。

該橋由中鐵二院工程集團有限公司、中鐵大橋勘測設計院有限公司聯合設計，中鐵大橋局集團承建，大橋上部結構鋼桁梁由中鐵山橋集團有限公司、武橋重工集團股份有限公司聯合製造。總投資約24.0億元人民幣。

2009年3月，重慶至貴陽鐵路擴能改造工程項目建議書通過批覆，線路走向確定。

2009年10月，渝黔鐵路擴能改造被列入“西部大開發新開工18項重點工程”。

2010年3月21號鐵道部和重慶市在重慶簽署了關於新白沙沱長江特大橋的紀要，確定了大橋為6線規模，並且在新白沙沱長江特大橋建成後，拆除既有白沙沱長江大橋。四線調整為六線的費用以及既有白沙沱大橋的拆除費用由重慶市承擔。

2010年12月，重慶至貴陽鐵路擴能改造工程可行性研究報告通過批覆。

2010年9月，設計院完成了渝黔鐵路新白沙沱長江特大橋初步設計，鐵道部工程設計鑑定中心對設計檔案進行了初步設計審查。

2010年 12月，設計院完成了本橋修改初步設計工作。

2010年12月30日，渝黔鐵路線白沙沱長江大橋修改初步設計交付部里審查，修改初步設計提出了兩主桁兩索麵斜桁方案以及兩主桁、兩索麵正桁方案結構。

2011年1月28日，白沙沱長江大橋修改初步設計審查會在北京召開，專家意見提出進一步最佳化二、三線線間距，並同意兩主桁兩索麵正桁結構方案。

2011年2月~6月，設計院根據專家審查意見，按照主橋鋼樑採用雙主桁、雙索麵、矩形截面開展工作，基本完成了主橋施工圖（主橋樑、墩、塔）的設計工作。

2011年10月至11月 白沙沱長江大橋隨渝黔全線，進行了安全評估。

2012年1月，根據整體部署和技術條件變化情況，白沙沱長江大橋重新進行了修改初步設計。

2012年2月，重慶市人民政府結合小南海樞紐的規劃情況，致函鐵道部提請鐵道部組織進行新白沙沱長江特大橋按照197m水位修改初步設計工作，研究小南海水利樞紐在197m水位方案運行條件下，渝黔鐵路新白沙沱長江大橋的設計方案。

2012年2月，重慶市人民政府結合小南海樞紐的規劃情況，致函鐵道部提請鐵道部組織進行新白沙沱長江特大橋按照197m水位修改初步設計工作，研究小南海水利樞紐在197m水位方案運行條件下，渝黔鐵路新白沙沱長江大橋的設計方案。

2012年3月1日，鐵道部工程設計鑑定中心在北京主持召開了《渝黔鐵路白沙沱長江大橋修改初步設計》專家評審會，研究為適應重慶長江小南海水利樞紐正常蓄水位由196m調整為197m（吳淞高程）的變化，線上路高程受限的條件下的橋樑設計方案。

2012年3月上旬，設計方根據專家意見以及建議進行了設計檔案修編，並上報部鑑定中心審查。

2012年9月，渝黔鐵路擴能改造工程招標信息公布。

2012年10月，各項招標都在穩步進行中，渝黔鐵路擴能改造工程將於11月正式開工。

2013年01月，渝黔鐵路控制性工程新白沙沱長江特大橋正式開工。

2013年5月，渝黔鐵路新白沙沱長江特大橋完成水下清理及爆破工作，開始搭設鑽孔平台，為圍堰的下沉做準備。

2014年07月，新白沙沱長江特大橋完成主橋基礎施工。

2014年09月，新白沙沱長江特大橋開始首根鋼樑桿件的架設。

其他內容

既有橋拆除

既有白沙沱長江大橋是上世紀50年代末修建的，目前限速僅70KM/H。此外，由於小南海水電站正處於擬建中，建成後水位將上升20米左右，原有的老白沙沱長江大橋橋孔高度受限，將無法達到通航標準，通航安全隱患很大。

新白沙沱長江特大橋開始首根鋼樑桿件的架設

待新白沙沱長江特大橋建成通車後，建於上世紀50年代的老白沙沱長江大橋將被拆除。

BIM技術運用

2013年8月，渝黔鐵路重慶新白沙沱長江大橋項目 “BIM團隊”成立。這座世界級的鐵路大橋項目啟動BIM（建築信息模型）技術科研，標誌著“4D”（四維）管控技術開始走進我國橋樑建設行業。橋樑工程設計、施工和運營面臨著信息技術革命。

根據前期安排，在建的渝黔鐵路新線白沙沱長江特大橋將建4D模型，可以模擬橋樑行車漫遊、碰撞檢查等，可以最佳化工程設計，提高橋樑的安全性、減少浪費等。

目前，由中國中鐵組織，中鐵二院牽頭，大橋各參建單位參加的新白沙沱長江大橋BIM團隊成立，將建立主橋範圍內的結構的三維信息模型，加上建造過程中的時間，即為4D。對拉索和鋼樑部分進行詳細模擬，進行碰撞檢查等設計檢查，最佳化檢修、人行等輔助功能，模擬主要結構的施工工程，樁、塔座、橋塔、鋼樑架設等；橋樑行車漫遊、行走漫遊、檢修漫遊。這樣一來，可以虛擬大橋的實際施工過程，以便於在早期設計階段發現問題，提前處理。並且可以精確計畫，減少浪費，用碰撞檢查減少返工等。

渝黔高速鐵路概況

渝黔高速鐵路，又名渝黔鐵路擴能改造工程，即渝黔鐵路新線，北起重慶市，經貴州省遵義市後向南到達貴州省省會貴陽市止。

重慶至貴陽鐵路擴能改造工程（簡稱“渝黔鐵路”）位於重慶市西南部和貴州省北部地區，新建雙線北起重慶市，自重慶西站引出後，向南經綦江，進入貴州省遵義市桐梓縣境內，經遵義市、息烽縣接入貴陽市新客站貴陽北站。正線長度344.391公里，其中重慶市境內115.356公里，貴州省境內229.035公里。計畫建設工期五年。渝黔鐵路新線設計時速為200公里，渝黔鐵路新線為我國快速鐵路網規劃中的一條重要的戰略要道。

渝黔鐵路新線不但可使渝黔兩地之間運能翻番，還將成為重慶出海大通道。改建鐵路重慶至貴陽線擴能改造工程是連線西北、西南、華南的重要通道，是西部大開發的重點工程。

重慶至貴陽鐵路擴能改造工程計畫總工期60個月。工程擬於2013年4月20日開工，2017年10月31日竣工。

改造後，重慶至貴陽客車平均旅行時間將由10.5個小時縮短至2小時以內將大大改善區域交通結構，並帶動沿線旅遊資源開發和中小城市發展。