奉海鐵路

奉海鐵路是中國東北第一條中國人自己建設的鐵路。該鐵路建成前，東北的鐵路都是沙皇俄國和日本建設的，東北沒有一條是由中國人利用自己的資金和技術建設、管理，並完全國有的鐵路，奉海鐵路填補了東北國有鐵路的空白。東北奉海鐵路自奉天省城大北邊門外的毛君屯起，向東北延伸，經撫順、營盤、八家子、北三城子等地至海龍（今吉林省境內），長236公里。1925年7月開工，1927年9月竣工。又於12月延長至朝陽鎮，長16公里。此外，還修建自梅河口至西安（今遼源）支線，長66公里。1929年4月隨著省城改名瀋陽而改稱瀋海鐵路。

基本介紹

• 中文名：奉海鐵路
• 長：236公里
• 開工：1925年7月
• 竣工：1927年9月

力爭路權

1904年，日本和沙皇俄國為了爭奪在中國東北的勢力範圍，在中國國土上發動了戰爭。日俄戰爭的結果，使日本在中國東北南部地區取代俄國，並攫取了東清鐵路支線長春至大連的鐵路及附屬地，改稱南滿鐵路。1906年，日本設立“南滿洲鐵道株式會社”（簡稱滿鐵），代替日本政府“管理”在東北的“權益”。滿鐵通過南滿鐵路及其附屬地掠奪東北資源，對東北進行政治、經濟、軍事、文化等方面的侵略。當時，長春以南的鐵路運輸全部被滿鐵控制，即使是奉軍使用鐵路，除了交付運費之外，還加設了各種條件，比如：奉軍在日本駐奉天總領事和關東軍司令部批准之後才能乘車，必須臨時解除一切武裝，槍枝彈藥另行託運，關東軍和鐵路守備隊有權監督；奉軍的軍事物資，必須得到關東軍司令部批准才給運輸；日本方面隨時可以拒絕奉軍運輸。

張作霖主政東北後，為了擺脫日本的控制，就籌劃在南滿鐵路東側鋪設奉天至海龍的鐵路，以便使鐵路運輸擺脫滿鐵的控制，爭取更多的資源流動和軍事運輸的自主權。可見，這條鐵路的建設，從一定意義上說，就是為了同日本爭奪權利，首先是鐵路建設權，其次是經濟權，再次就是軍事運輸權。

大帥籌劃

從1922年開始，張作霖就聽從總參議楊宇霆和代省長王永江等人的意見，制訂了修建縱貫東三省的鐵路東、西幹線計畫，即在南滿鐵路之外另開一番天地，與日本人抗衡。計畫的西幹線是由打虎山起，經通遼、洮南、白城子，到齊齊哈爾，連線奉黑兩省；東幹線是由奉天起經海龍、吉林，到呼蘭，連線奉吉黑三省。

1922年下半年，楊宇霆建議首先鋪設東幹線南段的奉海路。王永江積極支持和籌備這條鐵路的修築。可是，奉海路乾支線全被日本不平等條約限制，張作霖就責成王永江與日本交涉，收回修築權。

王永江自1923年1月開始與滿鐵交涉談判，希望日本方面放棄借款權。經過兩年交涉，最後奉天省用向日方借款修築洮昂鐵路（洮南至昂昂溪）作為妥協條件，取得了奉海鐵路的修築權。

官商合辦

奉海（沈海）鐵路是奉系軍閥用本國資金和技術建成的官商合辦的鐵路，是奉天省長公署與商民合作投資，由奉海鐵路股份有限公司承建和管理的省有鐵路。奉海鐵路是東北第一條官商合辦的鐵路。奉海鐵路乾支線營業里程總長337.1公里，幹線自奉天省城（瀋陽）經海龍縣至朝陽鎮263.5公里；支線自梅河口至西安縣城（今遼源）及煤礦73.6公里。1925年7月開工，1927年12月乾支線基本完工。

1925年春，王永江在省城八王寺設立奉海鐵路建設籌備處。5月14日成立奉海鐵路公司，以奉天省政務廳廳長王鏡寰為公司總理，原四（平）洮（南）鐵路總務處長、技師陳樹棠為技術長。

奉海鐵路完全用中國自己的技術和資金建設的。奉海鐵路是第一條官商合辦的鐵路。由於當時奉天省興建項目較多（東三省兵工廠、奉天紡紗廠、東北大學及其工廠的建設項目等），財政不充裕，代省長王永江決定招募商股以補充官方資金不足。暫定奉海鐵路由本國投入資金奉大洋2000萬元，官商各投資一半。官股由奉天省財政廳投資，由東三省官銀號支出。商股在各大銀行、各地銀行和各商民個人中募集。商股不足額或整個投資不足部分，由省財政廳隨時墊支，保證了築路資金來源。公司章程明確規定：“入股者以本國籍人民為限”，公司股票為記名式有價證券，股票可在中國人之間轉讓，“不準轉讓或抵押給外國人”。效益巨大

奉海鐵路建成打破了日本對東北鐵路運輸壟斷。奉海鐵路的經濟價值無可置疑，鐵路沿線土地開墾成耕地，“物產均可吸收集中省城”。其沿途經過瀋陽、撫順、清原、海龍、東豐、西安六縣，還有山城鎮和朝陽鎮兩個商業中心市場，煙麻、糧產、森林、礦產等資源豐富，以前都通過南滿鐵路運輸，現在都可轉入奉海鐵路。奉海鐵路修築期間通車的各站隨時營業。初期，由於機車、貨車數量少而營業虧損。1929年正式營業，收入和利潤逐年增多。奉海鐵路每年運出農產品90餘萬噸，以大豆糧食為大宗貨物，占貨運量70%，其次是運輸西安（遼源）煤礦煤炭，以及工業品雜貨:貨源充足，保證營業運輸獲利。不到一年，奉海鐵路已經成為南滿鐵路東部的平行競爭線。奉海鐵路的建成通車也方便了沿途商賈、旅客的出行，客運量逐年增加。1929年至1931年，鐵路收入每年增長200萬元現大洋，增長額相當於路產的十分之一。1931年利潤最多達457.6萬元，相當於築路投資的五分之一，平均每公里收入1.5萬元，是自建鐵路中收入和利潤最多的鐵路。

奉海鐵路更重要的意義，還在於打破了外國對東北鐵路的壟斷，填補了東北無國有鐵路的空白。鐵別是奉海鐵路與京奉鐵路接軌以後，東北的土特產、山貨毛皮從瀋陽裝車入關，關內的鋼鐵、五金機械等物資也運入東北，加強了東北與關內的聯繫。

奉海鐵路起點站在瀋陽，鐵路的通車也推動了瀋陽城市的發展。以奉海鐵路為母線的鐵路支線把兵工廠、大亨鐵工廠、造幣廠、迫擊炮廠、糧秣廠等連成一氣，在瀋陽東部形成了新的奉海工業區板快。

自主管理

1928年鐵路建成通車後，奉天省長劉尚清聘請奉天商務會長、企業家張志良（字惠霖）為公司總理。於2月召開股東大會，成立公司董事會。董事會由張志良、關定保、陳樹棠、金恩祺等11人組成。3月上旬，張志良被張作霖調去組建籌濟局，張志良任籌濟局局長，專門負責籌措奉軍軍需。因此，3月20日，省政府聘請交通部代理總長、京奉鐵路局長常蔭槐為奉海鐵路督辦。常蔭槐把奉海鐵路公司改稱工程局，“節減開支，力求整頓”，還以交通部名義把洮昂鐵路局閒置的新機車3輛和貨車30輛調到奉海鐵路使用，增加運輸力和營業收入。

奉海鐵路公司總理張志良

1928年6月4日，張作霖被日本關東軍在奉天皇宮屯炸死，奉軍和關內軍閥的戰爭停止，籌濟局也沒有存在的必要了。於是，奉海鐵路公司邀請張志良重回奉海鐵路局。

1929年3月6日，商股董事陳樹棠向遼寧省政府和東北政務委員會申請恢復公司並得到批准。東北政務委員會指令奉海鐵路公司“專歸省署管轄”，“重視民權之至意，而免失信人民”。省政府任命張志良為公司總理，組建股份公司。隨著省名改為遼寧省，省城改名為瀋陽，4月奉海鐵路改稱為瀋海鐵路。5月召開第二次股東大會，恢復官商合辦的公司組織。

瀋海鐵路公司是奉天省長公署（1928年12月改為遼寧省政府）的鐵路管理機關，省長任命的公司總理掌握財政、人事和業務管理權。官方投資占資金總額三分之二，為公司經營提供種種方便和優惠政策，例如免除瀋海鐵路公司營業稅、維護沿線治安、撥給官地等優惠。瀋海鐵路是奉天省的省有鐵路，省長公署（省政府）掌握監督權和最高管理權，為鼓勵官商合辦企業，在公司內保證商股投資獲利和業務管理權。

淪落敵手

九一八事變後瀋海鐵路落入日本之手。九一八事變後，在關東軍的支持下，一批漢奸拼湊了“瀋海鐵路保全維持會”，接管了瀋海鐵路。隨後，設立了偽“東北交通委員會”，並由滿鐵接管沈海、吉長、吉敦、吉海、四洮、洮昂、齊克等鐵路。

1933年2月9日，滿鐵與偽滿洲國交通部簽訂了《滿洲國鐵道借款及委託經營契約》、《關於滿洲國鐵道等借款及委託經營合併契約》、《交通總長滿鐵總裁間往復文書》等一系列“檔案”，完成了滿鐵霸占東北地區全部中國鐵路的手續。至此，瀋海鐵路等東北地區的全部國有鐵路都落入日本之手。

日本侵略者霸占瀋海鐵路後，把瀋海鐵路又改稱奉海鐵路。

重新光復

1945年8月15日，日本宣告投降以後，奉海鐵路才又回到中國人自己的手中，並又一次改回“瀋海鐵路”的稱呼。