基本介紹
- 中文名：西延高鐵
- 外文名：Xi'an-Yan'an High-Speed Railway
- 開工時間：2019年
- 站點：11個
- 起終點：西安東站-延安站
- 設計時速：350km/h
- 正線全長：286.954km
- 正線線間距：5m
- 控制性工程：新湫沿山隧道
- 橋隧比：90.1%
簡介,項目進展,主要技術標準,軌道工程,設計時速,站點,開工,意義,
簡介
項目起點自西安樞紐內西安東站北端咽喉引出，向北布設於既有西康鐵路東側通過西安灞河水源地東側邊緣，上跨隴海鐵路，設定歇駕寺線路所實施引入西安站聯絡線工程。線路在西禹高速東側設港務區東站，出站後上跨鄭西、大西高鐵，於耿鎮設定線路所，實施引入西安北站聯絡線工程。
正線引出西安樞紐後跨越渭河在西禹高速東側設高陵站，跨越西鹹北環線與西禹高速公路後繼續向北布線，下穿擬建西韓城鐵路際在荊山塬合設富平閻良站。出站後逆石川河北上，基本沿富耀一級公路以橋樑工程引線，跨越包茂高速公路後，在銅川新區外環路東設銅川站。出站後採用橋隧工程引線，設 11.106km 長隧道穿越董家塬，以95m 高橋跨越王家河，在趙家塬南坡設銅川北站，後北上跨越漆水河，以 17.509km 長隧道翻越哭泉梁設宜君站，緊坡而下穿越武家塬，向北在黃陵縣西側堯坡設站，以13.60km 長隧道穿越阿黨鎮，跨越洛河後緊坡而上洛川塬，在縣城東側安民設洛川站，而後緊坡下塬，引線設 16.293km 長隧道下穿青蘭高速，在富縣北側袁家坬村新設富縣北站，而後主要以橋隧工程在洛河西岸邊布線，於既有包西線甘泉北站西側並站，出站後取直線路以16.0km長隧道翻越湫沿山，利用既有包西鐵路接入線路終點既有延安站，同時還建包西鐵路 6.449km。全線正線線路長度總計 286.954km，其中新建正線長度281.799km，利用既有包西線長度 5.155km。
本工程所經西安市線路長度 40.837km，鹹陽市線路長度 11.375km，渭南市線路長度 24.309km，銅川市線路長度 82.449km，延安市線路長度 127.984km。
項目進展
2016年7月13日，國家發改委、交通部、鐵路總公司聯合印發了《中長期鐵路網規劃》，西延高鐵作為“八縱八橫” 高速鐵路主通道包海通道的重要組成納入國家規劃。
2016年8月，西延高鐵環境影響評價第一次公示發布。
2016年12月，西延高鐵在銅川召開建設動員會。
2017年8月26-28日，西延高鐵初步設計專家評審會在北京召開。中鐵總公司鑑定中心組織相關專家對西延高鐵初步設計進行了評審。
2018年1月3日-5日，西延高鐵可研評估會在西安召開。國家發改委委託中鐵四勘院對西延高鐵可行性研究進行了評估，原則通過了西延高鐵可研報告，計畫取消洛川、甘泉、宜君三站。
2018年3月14-15日，國家鐵路局規劃與標準研究院組織相關專家，在西安曲江國際會議中心對西延高鐵可行性研究報告進行了行業評審。
2018年5月，在陝西省各級政府的一致努力爭取下，初步確定西延高鐵按原計畫設站，保留甘泉站、洛川站、宜君站。
2018年8月20日至22日，西延高鐵初步設計鑒修審查會在北京召開。
2018年8月29日，西延高鐵環境影響評價第二次公示發布。
2018年12月17日，新建西安至延安鐵路可行性研究報告獲國家發改委批覆。
2018年12月30日，新建西延高鐵項目推進會在洛川召開。
主要技術標準
序號 主要技術標準 西延鐵路
1 鐵路等級 高速鐵路
2 正線數目 雙線
3 速度目標值 正線：350km/h；還建包西線 160km/h；西安樞紐地區梯級布置。
4 正線線間距 5.0m
5 最小曲線半徑 一般 7000m，困難 5500m
6 最大坡度 一般 20‰，困難 30‰
7 動車組類型 CRH 系列
8 到發線有效長度 650m
9 列車運行控制方式 自動控制
10 調度指揮方式 調度集中
11 最小行車間隔 3min
軌道工程
正線採用重型軌道標準，一次鋪設跨區間無縫線路。西安樞紐範圍內採用有砟軌道，特級道砟；耿鎮（DK22+400）至 DK36+000 段採用有砟軌道，特級道砟；DK36+000 至延安段橋隧比較高，採用 CRTS Ⅲ型板式無砟軌道。正線採用 60kg/m、100m 定尺長的 U71MnG 無螺栓孔新鋼軌。
設計時速
段落 | 里程 | 長度 | 速度 | 軌道類型 | |
正線 | 西安東站（含）至耿鎮（不含） | DK0+000～DK22+400 （雙線） | 22.400 | 250 | 有砟軌道 |
耿鎮（含）至閻良富平站（含） | DK22+400～DK36+000（雙線） | 13.600 | 250 | 有砟軌道 | |
DK36+000～DK64+500（雙線） | 28.500 | 350 | 無砟軌道 | ||
富平閻良站(不含)至延安既有線駁接 | DK64+500～DK293+598.055 （雙線） | 227.1197 | 350 | 無砟軌道 | |
利用既有包西線至延安站（含延安普速場） | DK293+598.055～DK299+100 （雙線） | 5.155 | 200 | 有砟軌道 | |
聯絡線 | 引入西安北站相關工程 | 成都至延安上行疏解線 | 1.887 | 120 | 有砟軌道 |
延安至成都下行疏解線 | 2.266 | 有砟軌道 | |||
港務區（不含）至港務區東（不含）上下行聯絡線 | 12.359 | 有砟軌道 | |||
耿鎮線路所至西安北站上下行聯絡線 | 36.359 | 160 | 有砟軌道 | ||
預留引入西安站相關工程 | 歇駕寺（含）至隴海線段上下行聯絡線 | 8.238 | 120 | 有砟軌道 | |
站點
新建鐵路西安至延安線車站概況表
序號 | 站名 | 車站中心裡程 | 車站性質 | 旅客最高 聚集人數 | 車站規模 （含正線） | 旅客站台 | |||
長度 | 寬度 | 高度 | |||||||
基本 | 中間 | ||||||||
正線車站（線路所） | |||||||||
1 | 豁口 | DK7+100 | 線路所 | ||||||
2 | 港務區東 | DK16+250 | 越行站 | 4線 | |||||
3 | 耿鎮 | DK22+650 | 線路所 | ||||||
4 | 高陵 | DK38+760 | 中間站 | 800 | 2台4線 | 450 | 8 | 8 | 1.25 |
5 | 富平閻良 | DK63+600 | 中間站 | 2000 | 2台6線 | 450 | 12 | 1.25 | |
6 | 銅川 | DK87+844 | 中間站 | 1000 | 2台4線 | 450 | 8 | 8 | 1.25 |
7 | 銅川北 | DK111+805 | 中間站 | 800 | 2台4線 | 450 | 8 | 8 | 1.25 |
8 | 宜君 | DK149+126 | 中間站 | 600 | 2台4線 | 450 | 8 | 8 | 1.25 |
9 | 黃陵 | DK170+480 | 中間站 | 800 | 3台7線 | 450 | 12 | 12 | 1.25 |
10 | 洛川 | DK202+718 | 中間站 | 600 | 2台4線 | 450 | 8 | 8 | 1.25 |
11 | 富縣北 | DK236+020 | 中間站 | 600 | 2台4線 | 450 | 8 | 8 | 1.25 |
12 | 甘泉北 | DK264+130 | 中間站 | 500 | 2台4線 | 450 | 8 | 8 | 1.25 |
13 | 延安 | DK298+571 | 中間站 | 3000 | 4線10線 | 515 | 18 | 11.75 | 1.25 |
引入西安北站相關工程車站 | |||||||||
1 | 西安北 | 銀西DK2+050 | 改建始發站 | 13000 | 18台線34 | 450 | 20 | 12 | 1.25 |
2 | 草店村 | YXDDK3+116 | 線路所 | ||||||
3 | 港務區 | XWK12+300 | 越行站 | 4線 | 450 | ||||
4 | 耿鎮 | DK22+650 | 線路所 | ||||||
預留引入西安站相關工程車站 | |||||||||
1 | 歇駕寺 | XYDK2+600 | 線路所 | ||||||
2 | 灞橋堡 | LYK0+000 | 線路所 | ||||||
開工
意義
中鐵第一勘探設計院副院長彭文盛：“這個高鐵基本上是縣縣設站，對服務沿線老百姓非常方便，設計速度350公里，運行時間從西延動車的兩小時縮短到一個小時之內。”
據介紹，該鐵路最終將北上至內蒙古，南下經多個兄弟省市區通達海岸，對於加快完善最佳化國家高速鐵路網路布局、提升我省的區位優勢和我省在全國鐵路網的樞紐地位具有重要的意義。
省發改委副主任徐強：“它會徹底解決我省鐵路東西強，南北弱的現狀，為我省的追趕超越，為我們的西部大開發，為我們成為內陸型改革開放新高地會做出突出的貢獻，所以這條路的開工，也就是吹響了十三五全國高速鐵路建設主戰場的號角。”
西延高鐵是國家《中長期鐵路網規劃》（2016 年）中規劃“八縱八橫” 高速鐵路主通道包（銀）海通道的重要組成部分，同時也是《陝西省“十三五”綜合交通運輸發展規劃》中“米”字型高鐵網主骨架的重要構成。可充分滿足陝北、蒙西與西安、中南、西南等地的區際旅客出行需求，兼顧陝北與關中地區的城際客流，對最佳化完善包西通道綜合運輸體系，滿足旅客快速出行需求具有重要意義。
