基本介紹
- 中文名：被高鐵
- 性質：衍生新詞
- 來源：高鐵導致普通列車減少
- 滬寧高鐵運行：2010年7月1日
來歷,京滬高鐵,武廣高鐵,鄭徐高鐵,大西客專,滬寧高鐵,背後的迷亂真相,問題的產生,樣本選擇性偏差下的輿情,癥結在於非市場行為,從“被高鐵”到“盼高鐵”,
來歷
“被高鐵”的來歷：京滬高鐵、滬寧高鐵、武廣高鐵、鄭徐高鐵、的所有普通列車或將面臨停運，停運後，將導致很多人不得不選擇乘坐昂貴高鐵，很多網友將這一現象稱為“被高鐵”。
在京滬高鐵、滬寧高鐵開始運營後出現的又一熱門的詞語，近幾年網路詞語不斷出現，2009年我們在各種“杯具”與“洗具”中結束，2010年伊始，又給了我們意外的“驚喜”，出現了“被高鐵”這一詞語。 摘錄網友的的話來娛樂一下：“高鐵是一隻茶几，上面放滿了杯具，價格方面，還非加上茶葉自以為與別人沒有茶具（差距），結果人人都說咱現在要坐火車就成了餐具（慘劇）。我們在沉默中滅亡，成了文具；在沉默中爆發，成了火炬。”
京滬高鐵
京滬線上將減少開行47對列車。其中，部分動車組將轉到京滬高鐵運營，部分普速列車將停運。昨天，鐵道部舉行京滬高鐵情況介紹會，鐵道部運輸局綜合部主任李軍透露了上述信息。京滬高鐵開通初期，每天開行90對列車，初期是否有這么多客流，是否要減少原有京滬線上的普速列車，以保證高鐵的客流，一直被公眾關注。京滬高鐵開通後，京滬線上將減少開行47對列車。這當中，包括一部分動車組會轉移到京滬高鐵上運營，還有一部分普速列車（T、K等字頭列車）將停運。這是鐵道部官方首次確認，京滬線普速列車將因京滬高鐵開通而減少。
武廣高鐵
武廣高鐵投入運營，具有重要的戰略意義，使得粵、湘、鄂等省份之間的連通更為便捷，且鐵路科技的進步，也促使區域經濟的發展獲得新的推動力。甫一投入運營，即遭遇了一些批評聲。大致看來，批評的意見主要集中在武廣高鐵票價過高，鐵路部門採取了暫時停運了包括武昌至廣州、武昌至長沙、長沙至廣州、韶關至廣州等13對列車的措施。該舉措使得一些收入普通甚至較低的旅客或者對時間要求不高的旅客不得不乘坐高鐵出行，承受比較高的高鐵票價。此現象叫做“被高鐵”現象；旅客的心理叫做“被高鐵”心理。
鄭徐高鐵
今年9月，萬眾矚目的鄭徐高鐵開通運營。但據了解，受其開通的影響，鄭滬兩地間的動車幾乎全部被“逼停”。有網友稱，高鐵開通後，時間節約兩個小時，票價卻貴了一倍。這對時間不是特別緊的旅客，影響較大。網友認為，以前坐動車需7個多小時，比現在的高鐵多兩個多小時，不過，高鐵票價比機票還高。所以，該網友選擇坐飛機，價格390元。而高鐵二等座票價是477元，比原來動車價格高一倍。高鐵開通固然是好事，但是動車停了就很讓人惆悵。記者從12306網站查詢發現，目前，鄭州到上海的火車，高鐵占據一大半，兩地間共開行有21對高鐵，而K、T、Z列車還剩16對，D字頭的動車剩下一對。一條高鐵線路開通後，重疊部分的動車，基本消失，這似乎成為一個規律。記者查詢發現，在今年9月10日鄭徐高鐵開通前，鄭州到上海有4趟動車，此次調圖後，兩地只保留1趟動車，鄭州東至上海的D308次，該車是一趟夕發朝至的動臥車，全程7小時54分。高級軟臥價格1058.5元，軟臥529.5元。記者發現，這比調圖前漲價不少，調圖前，軟臥價格442.5元，高級軟臥886.5元。
大西客專
大西客專是連線大同到西安的高速鐵路客運專線，2014年7月1日太原到西安段通車。而在通車前太局調圖中，一方面停運了效益不好，空座率高的去往北京、鄭州、武漢、廣州方向的動車、高鐵列車17對；增加了去往北京方向高鐵列車1對G628/G619次，以及普速旅客列車太原—溫州K1398/K1397次。但另一方面卻因高鐵開通同時停運太原—永濟4625/6次、太原—臨汾(運城)4631/28次、太原—寶雞2669/70次。除太原到永濟的4625次外，其餘均為普快空調列車，取消後南同蒲尚存在其餘車輛；而4625次為唯一橫跨南同蒲無空調綠皮車，全程硬座僅33元，硬臥74元，而停運後從永濟到太原硬座則69元，硬臥126元。此外此車是南同蒲全線“逢站必停”車輛，此車的停運造成南同蒲全線無空調普快僅剩太原到介休的4611次和臨汾到侯馬的6849次，以及臨汾開往風陵渡的8165次，這樣就造成南同蒲介休到臨汾區段沒有了以往的綠皮車，不僅造成期間小站附近村民無車可上，也使得這些小站通勤職工只能選擇公路。受此影響的車站有義棠 ▪ 兩渡 ▪ 靈石 ▪ 冷泉 ▪ 富家灘 ▪ 南關 ▪ 什林 ▪ 霍州 ▪ 聖佛 ▪ 辛置 ▪ 石灘村 ▪ 趙城 ▪ 辛堡 ▪ 洪洞 ▪ 甘亭15個車站。此外對於南同蒲各小站附近村民來說，原先只要步行趕到幾里外的車站搭乘4626次即可抵達省會太原，而隨著高鐵開通後，這趟綠皮車的取消使它們不得不乘汽車趕到縣城再乘空調普快抵達太原，而高鐵對普通的農民來說票價是難以接受的。
同樣的，“被高鐵”還指旅客在所謂的高鐵列車上享受不到或有很少時間享受到真正意義上高鐵的速度。以滬寧高鐵為例，除直達車外，由於列車停靠的車站多，車站間距離短。列車行駛速度在300公里以上的持續時間不長，有的少則不到1分鐘，但旅客仍要支付高鐵的票價。此舉也稱之為“被高鐵”。
“被高鐵”還有乘坐高鐵的旅客享受不到高鐵乘客應該享受到的服務等行為。 另外在各個地方的火車站，出現只出售高鐵車票的現象，像在蘇州火車站，民眾購買到上海的火車票，K/T等開頭的車次基本沒有售票，造成民眾只能購買到上海的高鐵票，或者少量的動車票。
滬寧高鐵
滬寧高鐵7月1日將開通運行。南京鐵路部門6月28日發布信息稱，原南京到上海D5401次至D5450次的25對動車將隨之全部停開。
據南京火車站官方網站信息，原來南京到上海的D5401-D5450次共25對列車7月1日後將全部停開，屆時，經停南京且仍在普速線運行的“D”字頭動車將只剩下13對，其中11對經停上海。
保留的動車都不是直達車，且在時間上很尷尬。這樣，很多習慣坐動車出行的人只能無奈的選擇坐票價高出56%的高鐵，跟節約的那十幾分鐘時間來比，根本很不划算。而且虹橋火車站位於2號線延伸段，目前只能在人民廣場換乘，跟在火車站坐車相比，其實是很不方便的。
背後的迷亂真相
中國的高速鐵路新時代正在到來。2009年12月26日上午9時，武漢、長沙、廣州三地同時首發國產時速350公里“和諧號”高速列車。這標誌著全球首條里程最長、時速最快的高速鐵路—武廣客運專線正式投入運營。
從戰略意義上說，武廣高鐵投入運營，使得粵、湘、鄂等省份之間的連通更為便捷，且鐵路科技的進步，也促使區域經濟的發展獲得新的推動力。全長1068.6公里的武廣高鐵，在緩解長期以來存在的運能矛盾、提升運輸能力方面，作用必將是清晰可見的。
不過，武廣高鐵甫一投入運營，即遭遇了一些批評聲。大致看來，批評的意見主要集中在武廣高鐵票價過高，以及許多旅客“被高鐵”。所謂“被高鐵”，是因為伴隨著武廣高鐵進入實際運營，目前暫時停運了包括武昌至廣州、武昌至長沙、長沙至廣州、韶關至廣州等13對列車，一些旅客因此“被迫”選擇票價高出一截的高鐵出行。
目前，鐵道部已有一些官員相繼表態，普速列車運力不會受影響，並稱不存在停掉了一部分運力，就逼迫旅客乘坐高鐵的事情。根據鐵路部門公布的數據，在暫停13對列車後，京廣線從長沙和武漢經過的列車還有37對。如此來看，“被高鐵”的批評似乎有些勉強。
事實上，如何去看待社會上的這些批評聲音，在現行的鐵路體制之下，成為一個詭譎的命題。從就事論事的角度，武廣高鐵遭遇“被高鐵”之責，本身就意味深長。如果進一步延伸開來，會發現在有些時候，一種非理性的、甚至帶有民粹情緒的意見，與政府部門不合適、不理想的政府行為糾結在一起，顯得真相迷亂，讓人云里霧裡，甚至讓人失去公允的判斷。
問題的產生
京滬高鐵的票價本可以由市場來作出選擇，但在市場競爭不充分的條件下，市場選擇頗有偽命題的意味；列車班次的增停，本也是由運營商根據旅客流量作出的動態且市場的選擇，但鑒於鐵路運輸又是一種準公共產品，很難完全以市場效益來考量問題。
如果我們把目光聚焦到鐵路系統內部，會發現在壟斷性的鐵路體制之下，競爭的含義是模糊的。因此，無論是票價的定價過程，還是列車班次的增減過程，行政性的決策基本替代了市場化的選擇—也正是在這樣的背景下，有時候，不合理情形的發生難以避免。
更關鍵的是，由於武廣高鐵的投入及運營成本並不透明，武廣一線的運能情況也不透明，這讓人感覺輿論批評與鐵路部門的回應只是各執一詞，而難以作出更明確的判斷。由此可以看出，簡單地附和票價過高或“被高鐵”的指責聲，不是一種理性的做法，但鐵路部門的舉措，也的確有值得商榷之處。
鑒於鐵路運輸是一種準公共產品，較為理想的狀態，應是針對不同目標有較為清晰的界定。比如，普速列車主要服務於對價格比較敏感的民眾，而高鐵則服務於對速度和服務質量有較高需求的旅客。在這裡，通過價格來區分不同的服務人群，並無不妥，很多時候，價格作為一種槓桿來起調節作用，是比較公平的選擇。
在這個前提下，武廣高鐵的高票價本身不是問題，問題在於，鐵路部門既有盈利的動機，又有提供準公共產品的義務，在社會效益與經濟營收之間，難以做到必要的平衡。同時，由於其成本的模糊，旅客又因乘坐的期待與票價高企間的落差而產生埋怨，這些原因都不難理解。
進一步觀察，在目前條件下，對於武廣一線來說，武廣高鐵究竟是低價低速列車的替代品，還是運能的一種增加？若是前者，則高鐵開通之際，迅速裁減普通列車，並不為過，但若是後者，那么鐵路方面的舉措就顯得倉促了，也的確容易讓人產生其為保高鐵上座率而將旅客刻意轉移到高鐵的嫌疑。
總體而言，我國目前的鐵路路網整體運輸能力嚴重不足，主要幹線、部分地區運輸矛盾突出，季節性運輸能力十分緊張，而且還在不斷加劇。也就是說，儘管鐵路以每年1000多公里的里程延伸，也不斷進行科技革命，大力提速，但仍跟不上經濟、社會發展的要求。武廣一線，是中部通往南方的重要幹線。在這條線路上，季節性的運能矛盾其實是較為突出的。
鐵路部門已表態，目前的試運行票價未來有可能重估，重新核定的標準是市場情況和出行情況；其又稱，春運時將重啟停開的普通列車。這些做法，體現的是務實的做派，值得肯定。不過，就武廣高鐵初運營之時的做法來說，卻不夠透明與務實—這恐怕是招來批評的主要原因所在。
樣本選擇性偏差下的輿情
京滬高鐵本是值得國人驕傲的樣本，內含著中國科技的進步，直接呈現出的是一種中國速度。但有必要進一步思考的是，為什麼目前呈現出輿論一邊倒地批評鐵路部門，以致於“被高鐵”輿情完全覆蓋了對武廣高鐵本身的讚美？這裡，恐怕有幾個因素不能不提。
從理論上來說，在這個事件中，由於存在樣本選擇性偏差，導致輿情的反應並不系統，或者說只是反映出了某一個人群的意見。比如那些樂意接受高鐵價格，對價格本身並不敏感的所謂“高端人群”，其態度並未被有效呈現。這導致輿情反應多少失去了平衡。
同時，一個不能不正視的現象是，在當下重視民意的整體氛圍中，“民意”的含義有時候會被誤讀。一些人在為民眾代言的理想指引下，其批評缺少運用論據的習慣，而對價格機制及市場機制本應發揮的作用刻意忽略。
這種現象，不僅發生在武廣高鐵這件事上，在我們的經濟生活當中，很多時候都會遇到—應當說，這不是一個好現象。不過，一些政府部門的所作所為的確不盡如人意，從側面強化了批評的“正確”，於是批評本身的不科學與不理性，也就自然被人忽視。
比如，就武廣高鐵的票價來說，如果從更廣的意義上觀察，隨著武廣高鐵投入運營，其實價格競爭已經拉開。從各路媒體的報導中即可發現，高鐵、航空與高速公路之間的競爭，將會變得激烈。未來的競爭，已被描繪成一場看不見硝煙的“三國演義”。不論如何，這種競爭總是好的，無論對於提升效率，還是改善服務來說，都大有裨益。
這意味著，中正的觀察者在批評高票價的同時，也要換位思考鐵路部門的經營成本與經營壓力。鐵路部門政企不分，備受詬病，這是一個現實。在現實的背景下，作為同樣須考量成本的準企業，鐵路部門的苦處如果刻意被忽略，則批評者的論調不僅難以說服被批評者，也對釐清事實並無幫助。
在一個利益社會當中，利益無處不在。武廣高鐵的運營者希望賣出較高的票價，旅客希望買到優惠的票價，都可以理解。但不同的利益主體間，除了互相指責與謾罵，更有價值的恐怕是冷靜地平衡利益。利益不能平衡，再激烈的輿論反應也難以真正解決問題。
癥結在於非市場行為
“世界上最快的鐵路”不一定就是普通乘客們願意接受的。鐵路運營部門以停運沿線13對普通列車的辦法，讓普通乘客去乘坐票價是普通列車3倍多的高鐵，不能算是一種正常的市場行為。
武廣線是農民工南下務工的交通要道，其中普通列車是他們出行的主要方式，一下子將13對普通列車停運，等於是切斷了他們的主要選擇路徑。因此，鐵路部門所聲稱的“進一步最佳化現有列車運行方案”，是有益於新開通的高鐵上座率、有益於提高鐵路部門經濟效益的“最佳化方案”。公眾驚呼“被高鐵”，因為公眾不缺時間，他們缺錢。
鐵路部門一方面以行政機構的身份，對公眾講“最佳化現有列車運行方案”，制定遊戲規則，另一方面又以市場主體身份講“提高企業效益”，向市場要回報，其身份與角色的轉換很讓人疑惑，其癥結是非市場行為。
當然，鐵路部門也有“騎虎難下”的苦處，高鐵專線都修好了，超過千億元的巨額投資都投進去了，投資如何儘快取得回報是擺在眼前的現實難題。其實，鐵路部門要在這條線路盈利也不是不可以，但“盈利”的前提條件是必須充當企業的角色。如果鐵路部門僅以企業行為運營武廣高鐵而無法儘快回收投資，那只能說明高鐵市場其實並不成熟。
從“被高鐵”到“盼高鐵”
從2008年我國建成第一條高鐵京津城際，到2014年底中國高速鐵路營業總里程突破1.6萬公里，位居世界第一。短短6年時間，我國高鐵的發展超越了已開發國家幾十年的成就。
然而，我國高鐵的起步卻一直伴隨著質疑。
京津城際高鐵開通時，就有人質疑票價過高。武廣高鐵、京滬高鐵等長距離高鐵建成後，仍然有質疑聲音。比如，有人認為高票價不符合中國經濟發展現狀，不會有太多人坐；還有人認為高鐵擠占了低票價綠皮車空間，有失公平，旅客屬於“被高鐵”。
然而，僅僅幾年時間，高鐵用自己獨特的魅力征服了各方旅客。
高鐵首先改變的是人們對鐵路的印象。靚麗的外表、整潔的車廂、舒適的環境、飛馳的車速，大大顛覆了人們對鐵路“髒亂差慢”的傳統認識，人們開始意識到，乘坐火車出行也可以是一件愉快的事。
其次，高鐵為提高運力作出了巨大貢獻，滿足了人們出行需求。2013年，我國高鐵成網後的第一個春運，高鐵就傳送旅客6727.8萬人，占旅客傳送總量的28%。到今年春運，高鐵占比更是達到六成，相較沒開通高鐵前鐵路運力提高了近1億人次。那些買到過年回家車票的人，深深感受到了高鐵帶來的好處。
更為重要的是，人們感受到了高鐵在經濟發展中的積極作用。通過這些年的運行實踐看，高鐵對沿線經濟社會發展產生了巨大的拉動作用，帶動了人流、物流的交匯，促進了區域的交流與發展，提高了人們的生活水平。
就這樣，高鐵慢慢地被廣大的旅客接受了，“被高鐵”的聲音漸漸平息了，高鐵已經成為許多人出門的首選。以京滬高鐵為例，2011年運營後客運量連年攀升。2011年至2014年，京滬高鐵日均開行動車數分別為143列、175列、198列、259列，全線平均客座率也持續提升，並在2014年首次實現了盈利。
人們不再感覺“被高鐵”，取而代之的是“盼高鐵”。隨著去年底幾條西部高鐵的開通，高鐵的網路更加密集，覆蓋到28個省區市。在那些沒有高鐵的城市，都熱烈期盼高鐵能夠開通到自己的家鄉。近期，一些城市為了能爭取到規劃中的高鐵經過“家門口”，甚至舉辦各種活動開始“搶高鐵”，足以證明高鐵現在的受歡迎程度。
根據規劃，到今年底，我國高鐵里程將達到1.8萬公里，願更多“盼高鐵”的人能夠得償所願。
