基本介紹
- 中文名稱：布雷達Ba.65攻擊機
- 國家：義大利
- 研發單位：義大利埃爾內斯托·布雷達公司
- 綽號：鸞
- 首飛時間：1935年2月
發展沿革,Ba.64全能機誕生,Ba.65研發歷程,技術數據,裝備服役,實戰經歷,西班牙戰爭,二戰中的Ba.65,出口情況,伊拉克,智利,葡萄牙,中國,總體評價,
發展沿革
Ba.64全能機誕生
Ba.65攻擊機誕生於那些使飛機設計師們著迷卻難以企及的概念—全能軍用機。在義大利,這樣的要求是由一戰時的空戰王牌阿梅迪奧·梅科濟上校提出的,當時,他正為義大利空軍籌劃一種現代的對地攻擊機。與大名鼎鼎的同胞杜黑的戰略轟炸理論相反,梅科濟主張以敏捷的戰機攻擊和突襲距前線公里縱深內的敵方主要戰術和目標,直接支援己方的地面部隊。同時對於梅氏來說,理想的軍機應該能夠勝任各個角色—戰鬥截擊機、輕型轟炸機、對地協同照相偵察機。他的主張得到了當時的空軍部長巴爾博的支持,於是在航空史上頗有意義的一份設計任務書誕生了。
為了滿足這份設計任務書,幾家公司提出了各自的方案。然而最終,憑藉實踐中的不斷改進及與空軍攻擊機部隊成員的密切溝通,義大利埃爾內斯托·布雷達公司的方案被中選。他們的Ba.64是一種懸臂下單翼飛機,尾翼帶張線,1932年起由布雷達Ba.27單座戰鬥機發展而來,設計師為安托尼奧·帕拉諾和朱塞佩·潘澤里,1933年初完成研製。其結構採用含鉻一鉬的合金鋼管,除後機身和操縱面蒙布外全部採用金屬蒙皮。原型機的動力為一台700馬力的英國布里斯托公司的“飛馬”星型發動機,由阿爾發·羅密歐公司按許可證生產,裝在長弦整流罩內,後來換成一台650馬力的阿爾發·羅密歐125RC35發動機。與的固定式起落架不同,Ba.64的主起落架可向後部分收入機翼下的整流罩內,以減小阻力。坐艙的位置相當靠前,與機翼翼根前緣齊平,使飛行員有很好的向前和向下視野。敞開式坐艙後的頭靠向後延伸成流線形的整流罩延伸到垂尾。武器為四挺機翼安裝的7.7毫米布雷達一薩法特機槍,翼下掛架可掛載共達400公斤的炸彈。
Ba.64存在的主要問題是巨大機體與較弱動力之間的矛盾。由於最大速度僅每小時幾公里,Ba.64的性能不能有效勝任攻擊機或偵察機,更不用說成為成功的戰鬥機了。飛行員們對之也非常不滿：它平庸的速度和沉重的操作特性絲毫不:像戰鬥機,且極易進入高速失速一一對於習慣了容易改出的雙翼機飛行員來說這絕對是個令其失措的時刻,幾次致命的墜機事故因此發生。1937年,參加了一系列廣為宣傳的軍事演習,翌年就撤出一線部隊。由於布雷達公司已經在發展改進型,只有42架加裝一挺7.7毫米後機槍的雙座型裝備意空軍第5和50攻擊聯隊。1937年,蘇聯購買了兩架。還有1架於1937年交付給佛朗哥所部,參加西班牙內戰。
Ba.65研發歷程
從Ba.64發展而來的Ba.65也是一種單座、全金屬的懸臂下單翼飛機，主起落架可向後收入機翼的整流罩內。機身和機翼結構由鉻-鉬合金鋼管焊接製成，除機翼後緣外全部採用硬鋁蒙皮，主翼採用蒙布的後緣襟翼及漢得利·佩奇前緣縫翼，單垂尾和各舵面為鋼管框架，輕合金蒙皮，並由支柱和張線加強。最初，Ba.65是被定義為截擊機和攻擊/偵察機，而不是先前所宣稱的戰鬥機。Ba.65的機翼上安裝了兩挺12.7毫米和兩挺7.7毫米布雷達-薩法特機槍。除了4個翼下掛架，Ba.65還有一個可以容納200公斤炸彈的機內彈艙，這使得理論上的載彈量達到驚人的1000公斤！Ba.65的原型機（軍機序列號MM.325)於1935年2月由安布羅吉奧-科隆博首次試飛，動力為一台起飛功率1000馬力的菲亞特A80RC41型十八缸雙列星型發動機。1935年10月27日，完成公司試飛的原型機移交給義大利空軍用於驗收和性能測試，從米蘭的齊尼塞羅一巴爾薩莫到羅馬的圭多尼亞一蒙特切里奧的轉場飛行中平均速度達到412公里/小時。當時還不知道這種現代飛機能夠達到怎樣的性能水平，甚至梅科濟本人也不確切知道一架對地攻擊機究竟應滿足什麼樣的要求。對於生產公司而言，她是“一架配備固定的前向武器和機槍塔的雙座飛機，能夠方便地改為快速轟炸機，尤其適合攻擊部隊使用。取消后座觀察員/機槍手後，可以成為一架具備一流飛行品質的戰鬥機。”
義大利空軍決定在圭多尼亞試驗中心通過模擬空戰來檢驗Ba.65作為截擊機的可行性，對手是一架菲亞特CR.32雙翼戰鬥機。結果發現儘管雙翼機的操縱品質更好，但Ba.65的速度快得多。因此空軍參謀部決定派一個中隊的Ba.65去西班牙，以對付共和國軍的“馬丁轟炸機”（實際是蘇聯的圖波列夫SB-2轟炸機，該機經常憑藉速度擺脫CR.32的攔截）。
Ba.65的批生產開始於1936年。最初的飛機裝一台900馬力的伊索塔-弗拉斯基尼公司生產的“土地神-羅納”K-14型十四缸星型發動機。這種單座型生產了81架，在5000米高度最大速度為430公里/小時，海平面最大速度349公里/小時。在4000米高度達到最大巡航速度359公里/小時，攜帶440磅炸彈時航程為750公里。爬升到4000米需8分40秒，使用升限為7900米。空重2402公斤，滿載重2950公斤。
從一開始，這種飛機就難以駕馭。進入作戰部隊服役不久就發生了幾起嚴重事故。調査委員會的報告中提到了“不適當的飛行高度”，布雷達公司的試飛員們經常被請到中隊來證明該機能夠勝任特技飛行，並無進入急螺旋的趨勢，萬一進人，甚至在掉了許多髙度的情況下也很容易改出。
Ba.65的入役的評估委員會由5名義大利空軍軍官和設計師帕拉諾工程師組成，他們都參與了通過各種改進來使飛機滿足最先的設計任務書的要求。空軍參謀部對Ba.65的最終用途拿不定主意——是水平轟炸機還是對地攻擊機——更使委員會的工作增加了難度。不久人們認識到雙座型的飛機相對於K-14發動機提供的功率來說是過重了，這一點在西班牙前線最初的使用中就已經顯露無遺。
所有必要的改進都體現在第二生產批次的飛機上。發動機改為菲亞特A.80,切實改善了起飛性能、爬升率及最髙飛行速度，更主要的是軍用酬載能力。進一步的改進包括將原來機背處的Ml型機槍塔換成安裝在座圈上的新型機槍塔，以及改進了的起落架收放系統。由於這些措施減少了重量，得以在機翼前緣安裝了兩段式的漢得利-佩奇前緣縫翼，大大改善了由於髙翼載、帶減速齒輪的發動機引起的典型的髙扭矩及最小飛行速度較高而惡化的飛行品質。
新的飛機引發了飛行員的許多批評和抱怨，他們在適應新飛機時遇到了許多的問題。一系列悲劇事故進一步激發了飛行員們的擔憂，也引起了空軍參謀部的關注。1938年10月，簽發了一系列的限制命令，禁止所有不必要的特技飛行以及除訓練飛行外的低空飛行。同時還命令減少酬載，安裝一個尾部配重以適應重心變化。次年4月，空軍參謀部最後決定所有的Ba.65隻適合作為單座機，取消了所有雙座型上的后座艙，將飛行員座艙罩流線形延長。7月，這個命令推廣到Ba.65K14型，所有拆下來的機槍和設備被存放到9號中央倉庫。
技術數據
外形尺寸：翼展 11.9米；機長 9.6米；機高 3.2米；翼面積 23.50平方米；
重量數據：空重 1494千克；最大起飛重量 2492千克；
武器：4挺7.7毫米機槍；400公斤炸彈；
發動機：1台650馬力阿爾法-羅密歐125RC35發動機；
性能數據：最大速度 354千米/小時；巡航速度 280千米/小時；實用升限 7000米；航程 900公里；乘員 2人；
裝備服役
由於在很長一段時間內，Ba.65的生產裝備進度遠比預期的慢，到1937年底，攻擊部隊只有20來架Ba.65列裝，另外還有差不多數目的Ba.64仍然在役，只有少數飛行員完成了這種新飛機的轉換訓練。1938年，Ba.65A80型——最後的發展型別，進入第5和第50聯隊服役，而老些的K14型則被分配給第2戰鬥機聯隊，該聯隊的飛行員對這種傳言纏身的飛機自然很不歡迎。Ba.65的第一次壯觀的出動是在1938年5月8日希特勒訪意期間。當著義大利國王、“領袖”和“元首”的面，第50聯隊在富爾巴拉機場進行了一次對地實彈射擊演習，共有18架Ba.65和7架AP.1參加，表演激起觀眾的陣陣歡呼。當時，一架飛機還試驗了全部戰鬥掛載（320公斤的殺傷炸彈，飛機總酬載1165公斤），但是飛行員薩瓦里諾中校後來說，“（飛機）無法保持穩定飛行”。因此決定將有效酬載減為900公斤，以使飛機還能夠保持可接受的飛行品質，但還是操縱沉重不靈敏。
出於戰略考慮，所有攻擊機部隊後來都轉場到波河平原的空軍基地。第5聯隊於7月被派到洛納特·波佐羅，屬第1空軍軍區；第50聯隊則到了新的特雷維索機場，屬第2空軍軍區。到1939年9月，Ba.65裝備了第5聯隊第19大隊的第101、102中隊，第50聯隊第12大隊的159、160中隊及16大隊的167、168中隊。不斷的技術問題，導致1938年一年內就有8名飛行員死亡。因此所有Ba.65從同年10月一直停飛到1939年1月。所有的攻擊訓練都被削減，導致戰備狀態不佳。飛行員的飛行時數減為只有7.3小時/月，甚至達不到最低訓練要求。空軍參謀部對此很擔心，於是，儘管攻擊機部隊還在等待計畫中的1938-1939年生產批次的33架飛機，Ba.65的供應就被中止了，“等待最終決定攻擊機部隊的進一步的任務及提供給他們什麼飛機”。1939年新型的布雷達Ba.88型雙發攻擊機的人役似乎填補了Ba.65留下的空白，並進一步引起了使用原則的改變，導致攻擊機部隊的縮減，以讓位於新的“戰鬥”部隊。第5聯隊的所有的Ba.65逐漸地被Ba.88完全取代，其最後的作戰出動是在波河集團軍的夏季演習期間。
1939年初，由於技術問題和空勤人員的持續變動，新到的人員完全沒有經過飛現代飛機的訓練，第50聯隊的Ba.65因此只得到有限的使用。該聯隊只在他們的新基地呆了9個月，就奉命移至班加西，這個不合時宜的命令再次打斷了訓練計畫並使飛機適用率進一步下降。在利比亞，A.80發動機遇到了大問題，這種原為轟炸機設計的氣冷發動機深受高溫困擾，並且因砂塵而磨損嚴重。接踵發生的一系列事故使飛行員深感憂慮，於是巴爾博元帥要求以其他飛機替代所有的Ba.65。因此，在大戰前夕，攻擊機部隊幾近解體，他們的飛機已經拆開，等待運回國處理。此外，與一些配備雙重操縱系統的Ba.64及少量AP.1一起，Ba.65還在福賈飛行學校短暫地作為教練機使用。它們被計畫用來訓練攻擊機飛行員，但這個計畫也由於1939年11月學校移至里米尼而被放棄了，所有的布雷達飛機被棄之原地，等待送去拆解。
實戰經歷
西班牙戰爭
1936年12月，墨索里尼已經不滿足於僅通過Ba.65的飛行秀來為他的國民灌輸尚武精神，西班牙內戰正好為他提供了新的機會。他給佛朗哥將軍的援助包括派出一支有250架飛機的航空軍團(AviazioneLegionaria，前後共有近700架各型飛機被派到西班牙本土及巴里阿利群島）。這支部隊的首批裝備內就有4架Ba.65,這是為了對這種根據新的作戰理論開發的現代技術設計的飛機進行實戰檢驗。12月28日，飛機在馬略卡島的帕爾馬卸載。次年1月7日，又運到8架。3月，這些攻擊機與新到的菲亞特Cr.32戰鬥機一起由汽船“埃里安娜”號運到加的斯。
4月，首批Ba.65抵達塞維亞，新的飛機出現了磨合問題，16-29號飛機在一次降落事故中損毀。由於適應調整及一些就地改進，直到8月才開始作戰行動。她們組成了第65中隊（此序號顯然是有意的），開始在桑坦德前線執行任務。這一時期的中隊長是德西戴里奧（VittorioDesiderio)上尉，13架Ba.65K14以索利亞（Soria)的一個機場為基地，後來移到圖德拉。11月，Ba.65頂著嚴寒參加了特魯埃爾（Teruel)戰役，戰鬥中，飛行員們在勇猛的新中隊長法納利(DuilioS.Fanali)上尉的率領下，表現得極富攻擊性，目標命中率非常髙，這歸功於他們對飛機性能的日趨熟悉。在攻陷特魯埃爾後，得到4架新到的Ba.65加強的第65中隊又參加了阿拉貢攻勢，到4月15日，成功地將共和政府控制區分隔成兩部分。在民族主義軍挺進時，Ba.65襲擾撤退的共和軍，攻擊炮兵陣地和機場，轟炸鐵路和公路樞紐。
在1938年7月共和國軍發起的埃布羅攻勢期間，第65中隊以普奇莫雷諾（PuigMoreno)為基地，中隊長為米奧托上尉(AntonioMiotto)。這次戰役歷時115天，標誌著共和國軍事上的失畋，他們損失了8萬人和大部分的航空力量。12月，Ba.65仍然非常活躍，此時西班牙內戰已近尾聲，巴塞隆納於1939年1月26日被民族軍占領。在這個最後階段，Ba.65曾短暫地以洛格羅尼奧、奧爾梅多、馬德里和聖胡戈(SanJurgo)為基地作戰，聖胡戈也是Ba.65最後使用的機場。5月，義大利航空人員從海路回國，而所有的Ba.65則被送交西班牙空軍，其中11架還可以使用。相對於派出的總共23架飛機來說，損失不可謂不低，但真正損失於敵方行動的只有3架，其中一架是科皮尼（Coppini)中士的飛機，於1938年3月30日被防空炮火擊落，他被追授一枚金質軍功勳章。
西班牙內戰中Ba.65的作戰經歷充滿了爭議，且問題不斷。這主要是因為被不合理地用作截擊機，而Ba.65既無必要的操縱性，爬升能力更是平平。那些沒有氧氣面罩，卻不得不在凜冽的髙空做長時間累人的巡航的飛行員們，非常討厭這種成功希望渺茫的遠程偵搜飛行，實際上，只有德拉夸（DelTAqua)中士取得了戰果。8月24日，在索利亞機場上空，他遭遇一架落單的SB-2轟炸機，並將其擊落。但作為戰鬥轟炸機,Ba.65卻非常成功，這部分歸功於臨時加裝的翼下掛架。這樣每次長俯衝（俯衝角不超過30-35度）可以投下兩顆100公斤炸彈，拉起時又可以投放168顆2公斤的小型殺傷炸彈，這些小炸彈裝在原后座機槍手座艙內的一'個投放器內。翼上的4挺機槍更增強了殺傷力。在西班牙，Ba.65幾乎全被用作單座機，除了少數任務需要增加一名觀察員或其他專門人員(在西班牙北部的行動中，幾架Ba.65被改成雙座型，一架試驗性地裝上了A360雙向無線電台）。
Ba.65在西班牙最出色的一次行動是攻擊埃布羅河上的弗里克斯浮橋。由於目標太小，中型轟炸機屢次無功而返，而第65中隊的“布雷達”冒著熾烈的防空炮火至少三次命中目標，有三架飛機被擊傷。而最後一次行動是3月24日從奧爾梅多(Olmedo)起飛。當5天后戰爭結束時，65中隊共出動1921架次，包括368架次對地掃射和59架次俯衝轟炸。派到西班牙的23架Ba.65中，損失了12架——還能接受的記錄，如果不考慮大部分時間裡其空中對手表現實在差強人意的話。Ba.65中隊的人員回國後繼續在本土的攻擊機部隊中服役，西班牙戰場為他們提供了彌足珍貴的經驗。
二戰中的Ba.65
當義大利於1940年6月參戰時，意皇家空軍名義裝備有154架Ba.65,包括119架配備菲亞特A80RC41發動機的和少量雙座Ba.65bis，後者沒有液力炮塔，改為后座射手手工操縱的一挺12.7毫米機槍。雖然數量不少，但都在等待拆解。顯然，這種大型單發攻擊轟炸機與其英國夥伴費爾雷“巴特爾”（battle)—樣，既笨拙，又不堪敵戰鬥機一擊。因此在義大利對法國和希臘的人侵中，Ba.65置身其外。
拆解Ba.65的命令實際上意味著攻擊機部隊從北非戰場的突然消失，而此時發生的一切非常具有戲劇性。戰爭爆發時，按照PR12計畫駐紮在的黎波里附近的索爾曼以防突尼西亞方向的法軍進攻的第50攻擊機聯隊正面對一場確確實實的身份危機。然而，來自東部邊境外的英國裝甲部隊的突襲更具現實威脅，第50聯隊隨後東移至托布魯克附近的T2機場，全部家當只有7架Ca.310B。由於這種雙發飛機作為攻擊機的表現不佳，駐利比亞空軍司令波羅（Porro)將軍命令安托尼奧·德洛羅上尉（AntonioDellOro)和法納利上尉將所有先前除役等待拆解的Ba.65從班加西運到T2機場。6月13日，第159中隊的Ca.310投入了對英國裝甲部隊的行動，但僅兩次不走運的出擊後，就被撤了下來，而Ba.65在幾乎被拋棄後又令人難以置信地重回一線！由於菲亞特A80RC41發動機在沙漠中表現無法令人滿意，所有飛機在被派往北非前已經全部換成伊索塔-弗拉斯基尼公司生產的“土地神-羅納”K-14發動機。所有從拆解場被救贖的Ba.65於6月15日開始了非常艱難的作戰歷程，這支北非戰區唯一的攻擊機部隊擔負起抗擊敵人全部攻勢的重任。主要的作戰單位是德羅洛上尉的第159中隊和法納利上尉的第160中隊。通常，他們的任務是飛行150英里，從1000英尺（300米）高度攻擊英國的坦克、裝甲車和其他車輛。由於缺乏高爆炸彈，Ba.65常使用燃燒彈，在岩石或沙質地面的破壞力相對較小。逐漸的損耗、備件的短缺，以及意軍方認識到Ba.65不是有效的作戰飛機，迫使160中隊換裝了菲亞特Cr.32quater——1932年服役的老古董Cr.32雙翼機的近距支援戰鬥轟炸機改型。連續作戰使第12大隊付出了慘重的血的代價，到6月底，第150中隊只剩下5架Ba.65,第160中隊也只剩5架CR.32。7月，第16大隊也來到T2機場，其第167和168中隊分別裝備CR.32和少量匆忙從本土的倉庫中翻出來的Ba.65K14。至此，第50聯隊的所有部隊都集中到了T2機場。7月25日和27日，在西迪賴宰格(SidiRezegh)附近，實施了一次重要的戰術協同作戰，一支英國車隊遭攻擊損失慘重。
先進的單翼機被Cr.32quater取代無疑令人感到尷尬，但1940年8月4日發生的一切更令人吃驚。那天17時，德羅洛上尉率領的6架159中隊的Ba.65攻擊比爾泰伊布艾爾埃塞姆（BirTaibelEsem)的英軍車輛，而160中隊長法納利上尉的6架Cr.32則在他們以上3千英尺（915米）處等待繼續攻擊。當Ba.65準備進行第三次也是最後一次掃射進人時，遭遇了一架英國空軍第208中隊的韋斯特蘭“萊桑德”，由4架第80中隊的格洛斯特“鬥士”雙翼戰鬥機護航，英國飛行員分別是馬爾馬杜克.帕特爾（MarmadukeT.St.J_Pattle)上尉、彼得.巴恩斯（PeterG.Wykeham-Barnes)中尉、約翰.蘭卡斯特（JohnLancaster)中尉和盧（Rew)中士。“鬥士”迅速攻擊了Ba.65,帕特爾和懷克漢姆·巴恩斯擊落了2架。此時，Cr.32向英國戰鬥機俯衝，聲稱擊落了3架“鬥士”。蘭卡斯特駕駛的第四架受傷但飛回了基地。實際上，帕特爾逃脫了Cr.32的攻擊，但卻遇上了另3架Ba·65和12架Cr.42,經過15分鐘的格鬥，他被1架Cr.42擊落。
儘管英國方面確認帕特爾擊落了1架Cr.32及1架Ba.65,但實際上所有的菲亞特戰鬥機都返回了基地，義大利方面確認法納利上尉擊落1架，坎泰里（Cantelli)上士擊落2架。據英國方面證實，盧中士陣亡，但帕特爾和懷克漢姆'巴恩斯都成功跳傘，在沙漠裡被第11輕騎兵團的裝甲車所救。9月，裝備配備K-14發動機的Ba.65的第168中隊，開始與困境中的第159中隊一起行動。同月，格拉齊亞尼將軍率軍向西杜拜拉尼進攻，攻擊機部隊又投入了戰鬥，幾次出動損失了4架飛機。當短暫的9月攻勢結束時，攻擊機部隊只剩下10架Ba.65和8架CR.32。10月8日，在拜拉尼以南對一支英國裝甲部隊的進攻中，德洛羅上尉因座機MM.75169號Ba.65A80被擊落身亡，這位勇敢的中隊長被追授一枚金質軍功勳章，所有159中隊的飛機都在座艙下方寫上了他的名字。10月18日，6架Ba.65K14和7架Cr.32飛到埃及境內的西瓦（Siwa)綠洲，轟炸掃射當地的空軍基地。11月7日，6架Ba.65A80和18架CR.32執行了同樣的任務。英軍始終處於壓力之下，直到11月底空軍參謀部以飛機急需大修為由命令12大隊人員修整。與此同時，英國陸軍利用義大利攻勢出乎意料停止之機，發動了一次有限規模的反擊（“羅盤”行動），意軍得到少許來自本土的同型飛機加強的Ba.65部隊支援，但卻徒勞無功。英軍的反擊發展成一次大的突破行動，導致了昔蘭尼加的義大利陸軍的崩潰，僅月余時間，英軍就打到了的黎波里塔尼亞的大門口。第12大隊被召回戰場，其指揮部與第16大隊一起進駐阿姆塞特（Amseat)附近的A3機場。
12月9日，英軍突破了意軍防線開始西進，第50聯隊出動了所有能用的飛機，徒勞地試圖阻止敵軍的進攻。兩個月內不間斷的出動以及惡劣天氣的影響，布雷達飛機在艱苦的戰鬥中損失殆盡。月底，惡劣的氣候及激烈戰鬥使168中隊損失了大部分飛機，並被解散。在英軍攻勢的高潮階段（12月9日到次年1月12日），全聯隊的飛機從14架降到3架。1941年1月底，英軍在班加西機場發現了6架被遺棄的殘破的Ba.65。2月14日，第12大隊開始返回義大利，而第16大隊和聯隊總部已經於2月1日起回國。沒有一架飛機的他們抵達特雷維索機場，進行休整。由於在北非戰場的英勇作戰，第50聯隊的戰旗上增加了一枚銀質勳章。第159中隊剩餘的人員或轉入戰鬥機部隊或裝備德制Ju-87B的俯衝轟炸機部隊。
出口情況
伊拉克
上世紀三十年代，許多國家都從義大利航空廠商購買飛機，這一方面歸功於意空軍在幾次局部戰爭中的成功，另一方面也得益於義大利公司在國際市場上推行的聰明的商業策略。比如伊拉克，該國長期以來不得不受英國外交部的控制，正試圖擺脫英國的影響。1937年初，伊拉克皇家空軍（RIAF)參謀長傑瓦德（Jewad)上校訪問了義大利，尋求復興空軍所需的飛機。他與意航空出口委員會(AEROCONS)的談判取得了積極的成果，伊拉克訂購了25台A.80發動機和15架Ba.65,其中2架為雙重操縱系統的教練型，其餘為Ba.65bis雙座型，加裝了1個液力操縱的布雷達L型機背炮塔，內裝1挺12.7毫米布雷達-薩法特機槍。同時他們還訂購了6架雙發的SM.79B轟炸機。在這些飛機裝船運到巴斯拉期間，一個由古扎（Guza)上尉為首的小組被派到巴格達
以監督飛機的組裝。這個過程，由於很長的交付時間以及每架飛機裝配後都要重新測試，直到11月才完成。伊拉克飛行員卻因此而準備充分，對這種難飛的飛機充滿信心。雖然在訓練中發生了一起因低空失速引起的致命事故，1940年5月，當古扎回國時還是獲得了很髙的評價。1941年5月2日，Ba.65的黯淡的作戰生涯迎來了短暫的復甦。伊拉克爆發了英國駐軍和反英親軸心的政府首腦拉希德.阿里.艾爾.蓋拉尼（RashidAlielGhailani)部隊之間的武裝衝突。在當天攻擊哈巴尼亞（Habbaniya)的英國空軍基地的伊拉克飛機中就有Ba.65bis,她們配備於皇家伊拉克空軍第5中隊。儘管伊拉克的首次進攻摧毀了在地面上的3架英國飛機，隨後進攻的伊拉克飛機卻遭到機場守衛者的抗擊。當天晚些時候，克雷傑(LM.Craigie)中尉駕駛哈巴尼亞機場臨時湊成的戰鬥機中隊的1架“鬥士”，即將降落時發現1架前來轟炸的Ba.65,他再次拉起，向其開火，雖然沒有擊落，但迫使其放棄了轟炸。
在接下來的幾周里，空中和地面炮火引起的損失，備件和維修設施的不足，最終使伊拉克的Ba.65無法起飛，沒有多久就只剩下2架可用。儘管得到德意的少量支援（意空軍派出了1個CR.42戰鬥機中隊），伊拉克人還是無法趕走英軍。5月30日，拉希德·阿里逃離伊拉克。第二天簽訂了停戰協定，結束了伊拉克的反叛，同時也結束了布雷達Ba.65的戰鬥生涯。關於這2架Ba.65後來的情況至今不得而知。
智利
智利空軍（FuerzaAereadeChile)也對義大利生產的飛機發生了興趣，於17年夏派出了一個代表團，根據雙方達成的協定，義大利將提供9架納爾迪FN.305教練機、17架單座型Ba.65和3架雙重操縱系統的雙座型，這批布雷達飛機將配備皮阿吉奧P.XI發動機。這種發動機重量輕(帶齒輪減速的皮阿吉奧發動機比菲亞特的輕了約100公斤），並已經在圭多尼亞基地內由兩架第一批次的飛機分別試驗了使用減速齒輪和直接傳動兩種形式，以期提髙飛機的性能。但試驗快結束時，更換所有的K-14發動機的計畫被取消了，因為代價大而收效小。1938年12月14日，所有飛機經海運到達智利，比預定交付日期晚了不少，這主要是由於智利要求的改進措施，包括用兩挺同口徑的麥德森機槍替換了原來的12.7毫米布雷達-薩法特機槍。這也是智利空軍的第一種單翼機，為此恩里克·阿爾瓦雷斯（EnriqueFloresAlvarez)上尉於1937年被派到布雷達工廠學習駕駛這種飛機。在聖地亞哥附近的埃爾博斯克（E1Bosque)基地組成了第4攻擊大隊，但訓練直到1939年3月才展開，起先一切正常，但後來發生了一系列事故，導致2人死亡，這弓I起了輿論對這種飛機的猛烈的討伐,Ba.65也被冠以“寡婦製造者”和“飛行棺材”的惡名。實際上，這些事故是由於不熟悉單翼機的飛行員的錯誤而致，但智利空軍參謀長還是預防性地命令停飛並進行調査，而不願承認飛行員訓練不足，他建議用這些飛機交換一批CR.32戰鬥機。爭論持續了一段時間，當義大利參戰後也就不了了之了。智利空軍第4大隊斷斷續續地使用Ba.65，最後一次有記載的飛行是在1941年底。這種對地攻擊機最終被通過租借法案得到的美國飛機（P-47、T-6等）取代。
葡萄牙
在西班牙內戰中，出於意識形態和其他因素，薩拉查博士的葡萄牙站在佛朗哥一邊，並出兵（包括民航人員）助戰，佛朗哥_獲勝使葡萄牙對引進德意軍事技術非ifk衷。1937年1月19日，一個葡萄牙航空委員會對向他們展示的Ba.65(同時展示的還有其他飛機)表現出濃厚的興趣。義大利航空出口委員會代表和駐里斯本空軍武官阿爾圖羅.費拉林（ArtuloFerrarin)的出色推介，促成了葡萄牙購買1〇架裝A.80發動機的Ba.65bis，以裝備一支以GranjadoMarques為基地的“獨立的攻擊機中隊”，來補充1937和1938年購入的三發的Ju-52和Ju-86K組成的BA2日間和夜間轟炸機中隊。葡萄牙購買的飛機為9架裝L型液力驅動炮塔（一挺7_7毫米薩法特機槍）的和1架裝雙重操控系統的教練型。為了掌握如此先進的飛機的飛行技術，葡萄牙空軍(ArmadaAeronautica)飛行員被邀請到義大利進入各戰鬥部隊進行訓練。儘管如此，當Ba.65到達辛特拉(Sintra)分配到日間轟炸大隊(GrupodeBombardeodeDia)時，訓練不足的飛行員們覺得這種現代單翼機很難以適應。負責飛機交付的馬西埃羅（Masiero)少校，不得不竭盡所能應付這個局面。當在洛納特·波佐羅完成Ba.65轉換訓練的飛行員們回到葡萄牙後，大大增強了人們對這種飛機的信任，儘管維護問題仍然困擾。1941年2月15日，一次空前強烈的風暴吹倒了停放著所有Ba.65的機庫。幾乎所有飛機都遭損毀，空軍當局在修復未果後下令拆解，而唯一的例外是555號，相對完好的該機在拆除了武器後作為教練機又使用了相當長的時間。
中國
1937年6月，一架Ba.65試驗性地安裝了一台美國普拉特·惠特尼公司的R-1830發動機，以吸引中國空軍的訂單。在向中國派出一個航空代表團後，義大利政府對在中國建立一家飛機廠產生了政治上的興趣。與南京政府進行談判的結果，是成立了一個委員會，並最終在1935年1月，雙方決定在南昌建立“中意國立飛機廠”(Sino-ItalianNationalAircraftWorks),使用義大利的機器和設備。根據協定，該廠第一批生產的是30架Ba.65,中國政府要求用普拉特·惠特尼“雙黃蜂”，發動機替代K-14。然而義大利委員會堅持使用義大利發動機，最終在付出巨大努力後被中方接受。雙方決定採用菲亞特A.80發動機，中方後來還是要求採用“雙黃蜂”，遂使飛機的生產拖延。生產訂單的複雜條款產生了許多問題，已經做好生產準備的工廠仍接到矛盾的指令。此時，決定生產6架雙發的S.81B轟炸機來解決困境，並如數交付。
1937年10月20日，南昌飛機廠遭日本飛機轟炸，造成輕微損失。然而，日軍已經下定決心摧毀這箇中國主要的飛機廠，加之日本外交壓力，義大利政府決定於12月9日起撤回所有的義大利人員，中國布雷達飛機計畫也隨之劃上句號。
總體評價
早在30年代中期，布雷達攻擊機就已經無法達到她們的先進外形所激發的人們的期望。二戰期間，有的飛機各種改進型一直用到戰後，Ba.65卻無法挨過第一年。其短暫而黯淡的作戰史竟使其屢屢被提名為一戰最差的攻擊機。客觀地說，Ba.65起源於在當時來說非常先進的概念——多功能戰機，但30年代的技術水平使得這樣的構想顯得過於超前，發動機功率嚴重不足，可靠性差，始終是影響其有效性的一個瓶頸，因而作為對地攻擊機來說關鍵的裝甲保護和低空機動性也無從談起。同時代其他國家類似的飛機，如費爾雷“巴特爾”，雖然配備了優良的“默林”發動機，但也同樣不成功，類似的還有SBD的早期型別。另外它還存在著設計倉促、改進不利、飛行員訓練不足、操作不當等問題，這多少和義大利當時的大環境有關，軍事當局舉棋不定，財政節倨，效率低下。由此看來，布雷達公司的這隻“鸞”（Ba.65的外號）由於種種原因，折翅沙場，頗有幾分悲劇色彩。
