國際航運中心

國際航運中心是一個功能性的綜合概念，是融發達的航運市場、豐沛的物流、眾多的航線航班於一體，一般以國際貿易、金融、經濟中心為依託的國際航運樞紐。世界主要國際航運中心城市為倫敦、紐約、鹿特丹、新加坡、香港、上海等。

基本介紹

• 中文名：國際航運中心
• 性質：概念
• 所屬行業：航運
• 主要城市：倫敦、紐約、新加坡、香港等

定義

國際航運中心是指擁有航線稠密的貨櫃樞紐港、深水航道、集疏運網路等硬體設施，並擁有為航運業服務的金融、貿易、信息等軟體功能的港口城市。

獲批中心

國務院批覆的國際航運中心：

（國發〔2009〕19號）《國務院關於推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》

（國發〔2009〕33號）《國務院關於進一步實施東北地區等老工業基地振興戰略的若干意見》（二十八）：加快推動以大連大窯灣保稅港區為核心的大連東北亞國際航運中心建設

（國函〔2011〕51號）《國務院關於天津北方國際航運中心核心功能區建設方案的批覆》

（國函〔2011〕157號）《國務院關於廈門市深化兩岸交流合作綜合配套改革試驗總體方案的批覆》三、（五）：支持廈門加快東南國際航運中心建設，創新航運物流服務，大力發展航運金融、保險、租賃、信息諮詢、口岸通關、航運代理、海運結算、航運人才培養與後勤補給、海事支持等多種服務功能於一體的航運物流服務體系

2015年4月8日，國務院印發《中國(廣東)自由貿易試驗區總體方案》，支持廣州形成國際航運中心、物流中心、貿易中心和金融服務體系融合發展格局。包括出台《2015—2017年航運中心建設三年行動計畫》、啟動航運物流集聚區規劃建設、建設南沙郵輪母港、南沙港鐵路、試點“啟運港”退稅、推動成立廣州航運交易有限公司、組建專業化地方法人航運保險機構、設立南沙航運產業基金及船舶產業基金。

模式

世界主要國際航運中心三大模式

模式一

以市場交易和提供航運服務為主

代表港口：倫敦

特點：作為老牌航運中心，倫敦擁有良好的人文歷史條件，如悠久的貿易和航海的傳統和文化、眾多優秀的海事人才等。雖然在今天從港口看，倫敦已無全球級的功能和條件，但仍以其交易市場、保險服務、航運信息服務、海事服務、海事研究與交流、海事監管等功能，保持著全球級國際航運中心。世界20%的船級管理機構常駐倫敦，世界50%的油輪租船業務、40%的散貨船業務、18%的船舶融資規模和20%的航運保險總額，都在倫敦進行。全球有1750多家從事航運事務的公司與機構在倫敦設有辦事處。其中，僅航運服務業每年創造的價值就達20億英鎊。

模式二

以中轉為主

代表港口：中國香港和新加坡

特點：中國香港和新加坡由於自身經濟腹地較小，直接外貿運輸並不太多，而是以海外腹地作為其主要的經濟腹地，將其他國家或地區的國際貿易貨物作為其服務的主要對象。中國香港和新加坡作為亞洲新興的國際航運中心，兩港都實施世界上最為開放的自由貿易政策，大型機械設備和先進的電子化、先進的管理技術和人員的高素質是其自由港的特點，加上擁有得天獨厚的深水良港，突出轉口貿易及其中轉運輸，使其貨櫃吞吐量位居世界三甲。

模式三

以為腹地貨物集散服務為主

代表港口：鹿特丹和紐約

特點：一般來說，這種區域性的國際航運中心所在國家的國土遼闊，資源豐富，市場廣大，進出本國的外貿直接運輸量很大，並在所在國際區域運輸中占有重要地位。荷蘭的鹿特丹位於萊茵河和馬斯河兩大河流入海匯合處所形成的三角洲，背靠萊茵河流域的荷蘭、德國、瑞士等已開發國家，美國向歐洲出口貨物的43%、日本向西歐出口貨物的34%都經過鹿特丹中轉。紐約也屬於這種層次的區域性國際航運中心。紐約位於哈德遜河口，是美國主要海港，一度承擔了美國外貿運輸量的40%。

特點

一是國際航運中心是以大型的、現代化的深水港為樞紐核心的港口群，不是一般的港口，也就是說，是港口不一定就是國際航運中心，但國際航運中心必須包含大型的、現代化的深水港口群以及強大的航運服務體系。

二是指具有廣泛的、全球性的國際航線網路，或具有調動全球航線服務的港口，具有全球性的廣泛的航線、服務覆蓋面。

三是國際航運中心支撐的不僅是全球性的航運業，更重要的是支撐航運業的強大的現代物流體系，形成集增值服務、加工服務、多式聯運集疏運服務、門到門服務、信息服務等強大的服務體系，是整個國際航運中心運作的重要是支撐。

四是國際航運中心具備產業帶動作用。國際航運中心的運作，不僅在於航運業本身的發展，而在於航運業帶動的先進制造業、現代服務業的乘數效應。航運業本身的發展依賴於國際航運中心港口城市、地區的國際貿易、國際金融等現代服務業的發展，反過來，航運業的發展又進一步推動了國際航運中心港口城市、地區的國際貿易、國際金融等現代服務業的發展。

形成條件

區位條件

區位條件即指核心港口所處的自然地理優勢條件，主要表現於：

一是位於國際主航道較近的位置，是國際航海運輸的必經之路，具有海上通達四方的便利條件。國際航運中心的區位條件是決定國際航運中心的重要的基本條件，其區位條件使該港口具有戰略性的重要地位，不僅擁有通航全球的便利條件，而且擁有這些區位條件的獨占性。

二是具有便利的陸（公路、鐵路）、空、水集疏運的地理位置，具有通達物品所需地的各種短途運輸的便利條件。

經濟條件

經濟條件即指能為該國際航運中心帶來大量的物流貨源的條件，主要有：

一是經濟腹地的條件。具備建立航運中心的港口，其臨近的腹地經濟發達，處於經濟長期上升、長期增長的勢頭中，為港口提供源源不斷的貨源。

二是經濟開放條件。港口所處的地區，應該是經濟極其開放、經濟交流的國際化程度極高的地區，使該地區與國際的經濟交往頻繁，國際貿易、國際資本流動的程度非常高，在世界經濟一體化的今天，該地區成為世界經濟分工體系中重要的一環。由於參與世界經濟分工程度高，該地區的國際貿易發展迅速，帶動貨源流量的增長，帶動港口運輸的發展。

港口條件

深水港、深水航道是建設國際航運中心必備的硬條件。由於現代航運業的發展的基本特點之一是船舶的大型化、貨櫃化趨勢，這一趨勢下，港口航道的水深條件成為其能否成為國際航運中心的具有決定意義的硬條件。提高貨櫃運輸和貨櫃化水平成為世界主要港口競爭國際航運中心的主要手段，為此，建設深水港碼頭、開通深水通道，成為當今世界國際航運中心建設的重要內容。

技術條件

要建設國際航運中心，必須運用現代化的技術手段管理港口，以支持港口的運作。具體體現於：一是信息化技術的運用，鑒於現代國際航運中心的港口運作是遠程的物流運作，大範圍地調動貨物，其涉及的環節、地區極其廣泛，信息技術的運用可使物流遠程化運作簡化為近距離運作，並縮短運作的時間。因此，國際航運中心建設中，信息中心建設不可缺少的重要支撐。二是港口現代化的技術支撐，包括港口環境保護、港口貨物運輸、港口設備、管理設備和手段的先進性，能確保進出的貨物以最快的方式完成，運用最先進的手段使貨物到達目的地。

管理條件

國際航運中心建設的基礎是港口，港口相關的管理部門涉及到幾十個管理部門，條線的衝突在所難免，因此，港口管理能否形成“一港一政”的管理體制和“一門式服務”的管理方式，形成統一規劃、統一管理、統一協調、統一調度，合理配置資源，是確保港口有效、高效運作的重要前提。

復興計畫

1古代中國航運中心的輝煌歷史

中國是一個具有漫長海岸線和遼闊海洋的國家，早在新石器時代就有最早開始乘舟弄潮的先民，秦漢時期航海事業就已經相當發達了。公元二世紀，中國發明和使用了船尾舵，比歐洲早了近一千年，到了十二世紀，宋代先民就最早開始使用指南針導航。2000多年前，一條以中國徐聞港、合浦港等港口為起點的海上絲綢之路成就了世界性的貿易網路。

海上絲綢之路

海上絲綢之路是指古代中國與世界其他地區進行經濟文化交流交往的海上通道。唐代，我國東南沿海有一條叫作“廣州通海夷道”的海上航路，這便是我國海上絲綢之路的最早叫法。古代海上絲綢之路從中國東南沿海，經過中南半島和南海諸國，穿過印度洋，進入紅海，抵達東非和歐洲，成為中國與外國貿易往來和文化交流的海上大通道，並推動了沿線各國的共同發展。中國輸往世界各地的主要貨物，從絲綢到瓷器與茶葉，形成一股持續吹向全球的東方文明之風。尤其是在宋元時期，中國造船技術和航海技術的大幅提升以及指南針的航海運用，全面提升了商船遠航能力，私人海上貿易也得到發展。這一時期，中國同世界60多個國家有著直接的“海上絲路”商貿往來。“漲海聲中萬國商”的繁榮景象，透過義大利馬可·波羅和阿拉伯伊本·白圖泰等旅行家的筆墨，引發了西方世界一窺東方文明的大航海時代的熱潮。

中國境內海上絲綢之路主要有廣州、泉州、寧波三個主港和其他支線港組成。從3世紀30年代起，廣州已成為海上絲綢之路的主港。唐宋時期，廣州成為中國第一大港，明初、清初海禁，廣州長時間處於“一口通商”局面，是世界海上交通史上惟一的2000多年長盛不衰的大港；宋末至元代時，泉州成為中國第一大港，並與埃及的亞歷山大港並稱為“世界第一大港”，後因明清海禁而衰落，泉州是唯一被聯合國教科文組織承認的海上絲綢之路起點；在東漢初年，寧波地區已與日本有交往，到了唐朝，成為中國的大港之一，兩宋時，靠北的外貿港先後為遼、金所占，或受戰事影響，外貿大量轉移到寧波。

“海上絲綢之路”事實上早已存在。《漢書·地理志》所載海上交通路線，實為早期的“海上絲綢之路”，當時海船載運的“雜繒”，即各種絲綢。中國絲綢的輸出，早在公元前，便已有東海與南海兩條起航線。秦始皇統一嶺南後發展很快。當時番禺地區已經擁有相當規模、技術水平很高的造船業。先秦南和越國時期嶺南地區海上交往為海上絲綢之路的形成奠定了基礎。主要的貿易港口有番禺（今廣州）和徐聞（今徐聞），由南越王墓出土的文物便是見證。1974年底，在今廣州中山四路發現了南越國宮署遺址，在宮署遺址之下又發現了秦代造船遺址，從出土文物判斷，這是秦始皇統一嶺南時“一軍處番禺之都”的造船工廠遺址。1975年秦代造船遺址開始發掘，清理出一段29米長的船台，1997年發現3600平方米的造船木料加工廠。那時發現南越國宮署直接壓在工場之上，因保護宮署不再往下發掘。經過多次的勘查研究，結論為工廠是由3個長度超過一百米、走向東西、平行排列的木質造船台以及南側的木料加工廠組成，可造出寬8米、長30米、載重五六十噸的木船。

宋元時代中國的造船技術已經舉世稱雄，而明代鄭和將軍統率的寶船隊更是當時世界上最龐大的遠洋船隊。1275年，來自威尼斯的探險家馬可波羅來到中國，在中國古都南京的心臟地帶看到這個龐大的船廠，令馬氏驚嘆不已。許多船有540英尺長，載重量達到1500噸，當中包括巨型寶船。根據明朝編年史記載，寶船的船身長44丈即400英呎，比哥倫布的旗艦還要長5倍。船內有多重艙壁，跟鐵達尼號一樣，艙壁把船隻分為多個不透水的隔水艙，外層船體鋪上三塊厚板，以加強力量。中國利用自己發明的船尾方向舵駕駛船隻，每艘大寶船聳立著和支撐著船帆的桅桿多達九根。

鄭和下西洋

公元1405年7月11日，鄭和將軍奉明成祖朱棣之命，率領2．7萬餘人從江蘇太倉劉家港出發，出使中國南海以西的國家和地區，稱為“下西洋”。在28年的時間裡，鄭和將軍曾先後以福州為駐泊基地和開航起點，7次率船隊遠航，到過東南亞、印度洋、紅海、東非北岸等30多個國家和地區。在世界航海史上，鄭和將軍被認為是開闢了貫通太平洋西部與印度洋的直達航線。他把當時先進的絲綢、瓷器、度量衡、曆法等商品和科技帶到沿途國家，被譽為中國的“和平使者”。15世紀早期以前，中國的航海技術遙遙領先於歐洲，上海、南京等地的經濟90%與造船和航海有關。 2國際航運中心的復興

鄭和將軍的成就驗證了15世紀中國航海家們在世界海運技術上的領先地位，然而鄭和將軍卻無法延續這種輝煌。1433年，明政府突然停止航海，船舶被焚燒，造船被禁止。63年後，歐洲航海家伽瑪繞過好望角。87年以後哥倫布發現美洲大陸，114年後麥哲倫從西班牙出發，繞過南美洲，發現麥哲倫海峽，然後橫渡太平洋，完成第一次環球航行。150以後庫克船長到達了澳大利亞。到16世紀，歐洲的海運業有了飛速的發展。

馬可波羅回到義大利後，中國的航海技術在威尼斯和熱那亞得以廣泛傳播。威尼斯和熱那亞是歐洲航海中心的搖籃。之後，安特衛普和阿姆斯特丹迅速崛起，造船和航海迅速發展，促進了生產和貿易的發展。18世紀的倫敦不甘落後，航海熱潮引發了工業革命，工業革命又加速了航運中心的建成。在工業革命中誕生的蒸汽機船帶著航運中心的種子跨越太平洋，將航運中心的種子撒播在北美大陸肥沃的土地上。進入到20世紀中葉，航運中心又不辭辛勞，開始萬里跋涉，跨越大西洋，落戶到了日本和南韓。在新千年剛剛開始之際，國際航運中心於2004年又重新回到600年前的發祥地：中國。今天的中國面臨著國際航運中心偉大復興的重任。

3航運中心的標誌

中國航運中心的復甦始於上個世紀60年代。以1961年中遠創立為標誌。1970年船舶載重噸只有86.7萬噸；1980年達到860萬噸；1990年達到1390萬噸；2003年達到了1730萬噸。自1995年起，海上運輸進口開始騰飛。在1995至2003年間中國進口貿易從1.82億噸增至5.34億噸，從世界海上進口貿易份額2%增至7%，2004達8%。中國航運中心的復甦醞釀了20年，從1974年到1994年，進口貿易總量增加了1億噸之多；之後，進入了高增長時期，從1995到2000年再增1億噸貨物進口量；從2001到2002，增長勢頭加快。2003年出現井噴，僅一年就又增1.1億噸貨物進口量。全年進口總量達5.34億噸，其中38%得來自鋼鐵工業的發展，22%來自石油工業。中國進口貿易在不到十年的時間裡增長了5億多噸！在結束的2004年裡，世界航運業全線飄紅，克拉克松指數表明，在2004年2月13日平均租船激增至前所未有的33，874美元/天。

中國對貨物運輸市場正在產生著深刻的影響。中國的乾散貨進口量在過去的三年里翻了一翻多，其增長量達到了同期世界乾散貨進口總量的94%，相當於過去三倍的收益。在上個世紀90年代一噸鐵礦砂從巴西運往亞洲的平均成本是7美元，2003年達到了超過30美元一噸。貨主們對此無比憤慨，然而，船東們喜上眉梢。基於這樣爆破式的發展，對市場的前景研究變的空前重要。中國占居了世界19%的乾散貨市場以及8%的海運總量，僅僅落後於日本和韓國。在經過了二十年的高速增長之後，這種增長速度能維持多久？

中國經濟近幾年曾有過反覆，因此不會是直線式增長。中國是一個國內資源豐富而又複雜的經濟實體，當今經濟發展以傳統經濟的轉型為特徵，需求增長隨著經濟體系日漸成熟而有所變化是很正常的。中國進口總量從1995年的1。8億噸增加到2003年的5。3億噸。到2010年，進口總量將達到10億噸，那時2010年世界海上貿易總量將達到72億噸，屆時中國將占世界進口貿易總量的13。8%。貨櫃的運輸前景預測也同樣令人振奮。從造船業的觀點來看，船舶需求的增長速度更能說明問題。商業船隻的需求量到2010年之前這一階段會增長5000-8000萬載重噸。這意味著每年需要超過1000萬載重噸的投資以滿足額外的海上運輸工具，投資超過250億美元。由於貿易增長的不確定性，船舶的投資風險就成了船東舉棋不定的問題。中國將繼續依賴外國的船市場來提供所需的運力，這種情況不會在2010年之前有好轉。

4航運中心經濟周期的波動性及特點

經濟成長方式是反覆無常的。1993年和1994年，中國工業經濟以每年20%的速度增長，1994年海運進口增長了50%，1995年卻下降了4%。1997年和1998的亞洲金融危機，使進口量下跌了11%。自此以後，進口以昂揚的態勢保持每年以17%的速度增長。如果過去的發展趨勢有導向性的話，當經濟發展放緩的時候，航運市場則以指數級下降，反之亦然。中國經濟將保持高速增長的態勢，但總的趨勢是逐漸放緩。2003年10月高盛（GolgmanSachs）預測中國2005年的實際國民生產總值增長率為年8%，2005年至2010年的增長率為每年7.2%。我們有理由相信在工業部門增長將趨於放緩，但井噴的現象還會出現。

中國正處於過渡經濟時期，過渡經濟有幾個明顯的特徵。初期階段是以原材料的加工為主，大量進口鐵礦砂、原油是其主要特徵，這個過渡日本和韓國經歷了大約15-20年。中國幅員遼闊，經濟的梯度轉移可能更漫長，沿海、中部和西部大開發會拉長經濟的繁榮時期。過渡經濟的結束是以汽車、造船和石油化工業的崛起為主要特徵，中國資源豐富，完全可以自給自足，但成本因素不會使中國關上原材料進口的大門。後工業化的完成將使中國步入以服務貿易為主的信息產業時代。儘管中國有自己的經濟特徵，但在邁向市場經濟的過程中，中國不會游離世界現代經濟的三個發展軌跡。

現代科技的發展不會使中國墨守成規，亦步亦趨地走完上述三個發展過程。1990年以來中國工業增長率達每年高達13.9%，機車、造船以及耐用品的生產發展迅速。貨櫃運輸的現代化和航運業效率的提高保證了中國工業的跨越式增長。現代通訊以及全球物流體系的發展使得中國形成快速而廉價的資源配置體系。在中國，沃爾瑪利用它快捷而廉價的貨櫃運輸服務跨過大西洋為出口商們提供了一條通往世界的超級通道，從而實現了對零售商的有效整合。這些在30年前的日本經濟飛速發展時期是難以做到的。

中國經濟正處於發展周期中的原材料深加工階段，世界應特別關注中國貿易增長與基本經濟成長之間的互動影響關係。這個階段的耐用品消費需求量增長極快。如果生產達到了飽和，庫存增加、有效需求不足，增長就會放緩。過去10年日本和西歐的經濟爬行式增長給了我們以警示。在其他國家發生的經濟停頓也會在中國發生，關鍵是何時發生。因此，未雨綢繆，審視未來5年航運中心的經濟基礎至關重要。

5結論

航運中心向西環球航行一周，重新又回到了中國。過去10年海上運輸原材料進口和海外市場出口貿易給中國經濟帶來了巨大的財富，但中國的和平崛起也給國際造船業和航運業帶來了巨大利潤。展望未來，2010年我國進口貿易總量將會接近10億噸，這需要對新船建造的大量投資，從而拉動中國和世界經濟的發展。投資與風險形影不離。繁榮與衰落、沉淪與崛起、潮起與潮落，中華民族又將面對新一輪的繁榮。

第四代

隨著“後金融危機時代”世界航運格局的演變與推進，國際航運中心模式創新方興未艾。 　國際航運中心的初級形態在世界現代史上早期已經出現。經過工業化、後工業化及信息化等不同發展階段，國際航運中心經歷了不同的發展階段，其核心模式和主導功能也由低級向高級不斷推進。

第一代的國際航運中心可稱為“航運中轉型”。這一模式是為適應國際貿易飛速增長的需求，在世界範圍內轉運、儲存、發貨是其主要使命。

第二代國際航運中心的核心模式是“加工增值型”。這一模式在國家戰略的推動下，能動地開發港口產業，努力實現在途與存儲貨物的加工增值，配之以貨櫃化運輸程度的提高及自由港稅收的優惠等。

第三代國際航運中心的核心模式是“資源配置型”。將集約開發“國際航運生產力”放在諸多功能的首位，是資源配置型國際航運中心最本質的標誌。

第四代國際航運中心是“低碳智網型”，是面向21世紀面向未來的一種嶄新模式。

第四代國際航運中心的特徵

作為迄今為止國際航運中心發展史上的最高形態，“低碳智網型” 國際航運中心(LISC)既是對航運中轉模式、加工增值模式和資源配置模式繼承與發展，又在其首要功能及相關環節上實現了質的飛躍。低碳智網型國際航運中心具有一系列與以往各代國際航運中心相比極為鮮明的特徵：

1.低碳。“低碳智網型” 國際航運中心不僅意味著要在港區城市節能環保，綠色海空港口、清潔燃料船隊等領域站在世界前列，而且要成為所在區域涉航碳排放資源的交易中心。

2.全球海空港智慧型網路。當前任何一個海空港，都只不過是全球海港空港及物流資金流網路中的一個節點。“低碳智網型” 國際航運中心就是要“立足節點，塑造樞紐”。

3.第四代港口將成為“低碳智網型” 國際航運中心的主力港口。聯合國貿易與發展會議在世紀之交提出的以“物理空間上分離但是通過公共經營者或管理部門連結”的“組合港”理念擬可成為第四代國際航運中心的題中之意。“虛擬組合港”和“海江陸多元直運”方興未艾。

4.國際航運中心的“全球資源最佳化配置能力”將邁上嶄新台階。“洲際供應鏈”與“物流集成服務”將大宗礦產、石油能源和製成品最最佳化配置;“國際航運生產力”達到前所未有的高度。