象山港大橋（Xiangshan Port Bridge），是中國浙江省寧波市境內連線鄞州雲龍鎮和小蔚莊橋位過江通道，位於象山港之上，為寧波市境內G1523甬莞高速公路的組成部分。
象山港大橋於2008年12月30日動工興建，於2012年7月11日21時合龍貫通，於2012年12月29日凌晨通車運營。
象山港大橋北起始於鄞州雲龍鎮，南至小蔚莊橋位，線路全長6.7千米，橋面設計為雙向四車道高速公路，設計車速為100千米/時。
基本介紹
建設歷程,橋樑位置,建築設計,建築結構,設計參數,運營情況,票制票價,交通流量,建設成果,技術難度,榮譽表彰,價值意義,
建設歷程
象山港大橋效果圖1994年12月16日，象山縣政府根據《寧波市公路網總體規劃》及《象山港港口群和岸線布局規劃》，提出並委託交通部公路規劃設計院承擔象山丹城———寧波公路及象山港海灣大橋工程預可行性研究報告的編制工作。
1995年10月，原中華人民共和國交通部公路規劃設計院提交了《象山丹城-寧波公路及象山港海灣大橋工程設計預可行性研究報告》。
2003年3月，中交公路規劃設計院編制完成《寧波市高速公路網布局規劃》中間成果報告。報告中提出象山港大橋基本走向方案。4月14日，在寧波市人大十二屆一次會議期間，象山中心組向大會提出了《要求加快象山港大橋建設》的議案。7月8日，象山縣交通局委託中交公路規劃設計院承擔寧波象山港大橋工程預可行性研究報告的編制工作。11月24日，象山縣象山港大橋籌建指揮部成立。
2004年4月，寧波市成立了由市政府領導為組長的象山港大橋及接線工程建設領導小組，並抽調專門人員組成辦公室，與象山港大橋籌建指揮部合署辦公，開展工程的前期工作。7月4日，召開了象山港大橋及接線工程建設領導小組第一次會議，就工程方案、工程總體工作、項目業主及資金落實、項建書報批等問題進行了研究確定。
2005年2月28日至3月3日，中國國際工程諮詢公司受國家發改委委託，在寧波主持召開大橋工程項目建議書現場諮詢評估會議。6月12日，象山港大橋及接線工程預可行性報告通過交通部專家組評審。6月24日，象山縣人民政府與寧波市交通投資開發公司在象山國際大酒店舉行象山港大橋及接線工程投資簽約儀式。
2006年2月20日，國家發展和改革委員會發文（發改交運【2006】292號）批覆，同意建設寧波象山港大橋及接線工程。3月8日，根據縣委常委會意見（會議紀要【2006】4號），成立象山港大橋及接線工程建設象山指揮部。3月19日，成立了由象山縣委書記周江勇為組長，縣委副書記、縣長李關定為常務副組長的象山港大橋及接線工程建設象山領導小組。6月15日，象山港大橋及接線工程可行性研究報告通過交通部評審。8月18-19日，中國國際工程諮詢公司受國家發改委委託，在北京主持召開了象山港大橋及接線工程可行性研究報告諮詢評估會。9月14日，象山港大橋及接線工程在賢庠鎮小蔚莊奠基。
2008年12月30日，象山港大橋正式開工。
2009年6月18日，象山港大橋打下第一根鋼管樁。
2010年3月20日， 象山港大橋及接線工程一契約段首個墩身順利澆築，該墩身為雲龍互通立交橋G匝道21#墩，也是象山港大橋接線工程的首個墩身，此役標誌著一契約及整個象山港大橋接線工程正式開始了陸上結構的實施階段。
2012年7月11日，經歷了1000多個晝夜的奮戰，象山港大橋補上最後一個“豁口”，實現合龍。12月29日凌晨，象山港大橋通車。
即將通車的象山港大橋
即將通車的象山港大橋橋樑位置
象山港大橋位於浙江省寧波市鄞州區、象山縣境內，北起始於鄞州雲龍鎮，向南經鄞州櫟斜，穿櫟斜隧道後與71省道平行至管江，經里蔡互通，跨越象山港，接小蔚莊橋位，為寧波市境內G1523甬莞高速公路的組成部分。
建築設計
建築結構
象山港大橋為雙塔雙索麵斜拉橋，為浙江省 “第一大跨”斜拉橋，平台基礎採用鋼管樁及鋼護筒，鋼管樁、鋼護筒外表面按設計要求進行防腐蝕處理。考慮漲落潮時水流速，將橫橋向最外排鋼管設定為斜樁，以增強鋼管樁及平台的整體穩定性。平聯及斜撐採用鋼，護筒間平聯兼作貝雷梁的支撐牛腿。主分配梁採用貝雷；頂層分配梁鋼，面板採用花紋鋼板。 平台四周設定高防護欄桿，設定兩道水平橫桿，豎桿頂部及中間各一道。
設計參數
象山港大橋設計抗風要求達每秒46.5米，可抵抗14級颱風的衝擊，抗風能力為中國之最；大橋通航等級為5萬噸級，為中國最高；大橋主塔橋墩可抵禦5萬噸級船舶撞擊，防撞等級中國國內最高；大橋通航淨高達53米，為中國國內最高。
象山港大橋採用雙向四車道高速公路標準建設，設計速度100千米/小時，主塔高225.5米，跨徑布置為（82+262+688+262+82）米，主墩基礎採用41根D3.0米/D2.7米鑽孔樁基礎，行列式布置，樁長分別為120米和98米。設計高水位：+4.19米，設計低水位：-2.73米，設計流速：1.72米/秒，浪高：1.8米，設計風速：40.92米/秒，平台頂面標高：+8.5米（滿足施工圖紙中的平台頂標高應在最高水位以上3m要求）。鋼管樁規格為φ1420×12毫米（Q235B）。鋼護筒規格為φ3050×25毫米（Q345C）。平聯及斜撐採用HN400×200型鋼，主分配梁採用貝雷片（16Mn）；頂層分配梁採用工16型鋼，間距35厘米，面板採用10毫米花紋鋼板，材質均為Q235B。 平台四周設定1.米高防護欄桿，採用φ42毫米×3毫米的鋼管，間距1.5米。
象山港大橋夜景運營情況
票制票價
象山港大橋實行疊加收費：一、二類客車和一類貨車疊加15元/車次，三類客車和二類貨車疊加25元/車次，四類客車和三類貨車疊加40元/車次，四類貨車疊加45元/車次，五類貨車疊加50元/車次。
交通流量
2015年5月1日，象山港大橋及其連線線各收費所進出口流量總計76089輛次，進口34661輛次，出口41428輛次，其中象山北進口5156輛次，出口8445輛次，象山進口14385輛次，出口20068輛次，超過了2014年同期的1萬輛次。
蜿蜒路面
蜿蜒路面截至2016年10月1日18:00時，象山港大橋及其連線線各收費所進出口流量總計56865輛次，同比增長25%，其中出口33307輛次，占58.57%，主線通行正常；南接線進出口流量總計87291輛次，同比2014年增加34.7%，其中出口免費車輛36550輛次，占出口總流量85%；繞東進出口流量總計78433輛次，同比增加52.4%，其中出口免費車輛24143輛次，占流量77.1%。
建設成果
技術難度
象山港大橋工程，針對跨海大橋基礎部位結構尺寸大，工程環境複雜惡劣，混凝土方量大，澆注時間長等特點，開展大體積海工混凝土材料核心技術體系的系統研究與開發。結合象山港大橋所處的特殊環境，系統研究施工場地資源和環境， 評價混凝土劣化的潛在規律，採用大摻量礦物摻合料密實骨架堆積原理，研究礦物摻和料對海工混凝土工作性、主要力學性能及其發展變化的影響規律；掌握高性能海工混凝土的製備技術，提出施工質量評價體系，制定相應施工工藝及質量控制技術指南。研究採用粉煤灰與礦粉雙摻，以及粉煤灰—礦粉—矽灰三元復摻技術，針對不同摻量的摻合料選擇正交表進行混凝土的配合比設計，對不同強度等級海工高性能混凝土配合比進行了最佳化，研究了礦物摻和料摻量與配伍對海工混凝土的工作性、力學性能、耐久性能性能的影響規律，海工高性能混凝土施工質量控制和施工工法，並通過試驗研究礦物摻和料摻量及摻配方式對海工混凝土抗離子滲透性的影響規律。同時，對海工混凝土抗硫酸鹽侵蝕性能和早期抗裂性能進行了研究。在此基礎上，研究礦物摻和料在耐久混凝土中的作用機理，為象山港大橋設計施工提供理論依據和數據支撐。
2016年度浙江最美公路
2016年度浙江最美公路榮譽表彰
2016年11月，象山港大橋被浙江省交通運輸廳評為“2016年度浙江最美公路”。
價值意義
象山港大橋及接線工程的建成通車，將實現象山灣南北兩岸人民“天塹變通途”的千年夢想、百年期盼。屆時象山縣城所在地丹城到寧波的距離將由120千米縮短到52千米，使象山處於寧波半小時經濟圈、杭州2小時經濟圈中，並將極大地改變象山灣兩岸的交通格局、產業格局和城市格局，進一步增強寧波的城市集聚、輻射、帶動功能，最佳化南部地區投資環境，凸現象山港沿灣區位優勢，促進港橋海聯動，有利於發展生態旅遊、海洋漁業、造船運輸等大產業，有利於推進寧波港口開發建設進程，加快海洋經濟發展，進而實現寧波社會經濟持續、協調發展。 同時，象山港大橋及接線工程的建成，加上擬建的三門灣大橋等，可將舟山港、寧波港、北侖港、象山港、石浦港和浙中的椒江港、大麥嶼港乃至溫州地區“串點成線”，為建設一條與同三線平行、北起舟山南至溫州、集觀光旅遊和運輸於一體的沿海大通道打下基礎，從而大大改善浙中、浙南地區融入長三角的交通環境，使長三角地區的輻射觸角延伸全省。（中國日報網 評）
