船舶塗料

用於船舶及海洋工程結構物各部位，滿足防止海水、海洋大氣腐蝕和海洋生物附著及其他特殊要求的塗料的統稱。

基本介紹

• 中文名：船舶塗料
• 外文名：marine paint
• 用於：船舶及海洋工程結構物各部位
• 特點：良好的附著力、較好的耐水性
• 包括：磷酸鋅防鏽漆、鋅黃防鏽漆

簡介

特點

1、具有良好的附著力、較好的耐水性、耐化學品性和耐磨性，性能卓越。船舶防腐漆能在苛刻條件下使用，並具有長效防腐壽命，福熙防腐漆在化工大氣和海洋環境裡，一般可使用10年或15年以上，即使在酸、鹼、鹽和溶劑介質里，並在一定溫度條件下，也能使用5年以上。

2、厚膜化，質量好，價位合理是船舶防腐漆的重要標誌。

3、船舶漆附著力強：塗層與基體結合力強。

4、船舶漆高效方便，施工簡便。

結構

船舶塗料是船舶底漆、船底防鏽漆、船底防污漆、船舶水線漆系列、船殼及上層建築用漆、各類船舶艙室用漆— 壓載水艙漆、油艙漆、飲水艙漆、乾貨艙漆等一系列油漆組成的。

車間底漆包括：酚醛改性磷化底漆、環氧富鋅底漆、正矽酸酯鋅粉底漆、不含金屬鋅粉底漆。

防鏽底漆包括：磷酸鋅防鏽漆、鋅黃防鏽漆、紅丹防鏽漆、其他防鏽漆。

船底漆，也是船水下部位的用漆包括：船漆防鏽漆和船底防污漆。其中船底防鏽漆又包括：瀝青船底防鏽漆、氯化橡膠船底防鏽漆、環氧瀝青船底防鏽漆；船底防污漆包括：溶解型--瀝青系氧化亞銅防污漆；接觸型--氯化橡膠、乙烯類 氧化亞 銅防污漆；擴散型：有機錫防污漆；自拋光防污漆--有機錫高聚物防污漆。

選用

1. 選用的船舶塗料必須符合規定的技術條件，不合格的塗料不允許用於施工。
2. 開罐前，應首先檢查油漆品種、牌號、顏色和貯存期限等是否與使用要求相符，稀釋劑是否配套。一旦開罐，就應立即使用。
3. 油漆開罐後應充分攪拌均勻，環氧漆要加固化劑，徹底攪拌，注意混合時間，方可施工。
4. 施工時，油漆如需稀釋，應按油漆廠家的說明加入合適的稀釋劑，加入量一般不超過塗料量的5%。

歷史

自1949年，船舶塗料及其塗裝已經有了很大的發展和創新。到了1995年，隨著噴砂磨光潔在表面處理中的使用和浸蝕底漆、乙烯船底塗料的出現，船行壽命已延長為l.5－2.0倍。船底塗料採用紅丹塗料或鉻酸鋅塗料，面漆採用含有氧化亞銅的油溶性酚醛樹脂塗料，對塗膜起泡、起皮的弊病，進行了大大的改善。
1954年第一次進入造船熱，這是由於長效暴露型底漆的開發和噴砂處理鋼材表面的結果，更進一步說是由於世界上首次採用分部造船方式的結果。
1960年，由於環氧富鋅塗料的出現和環氧瀝青塗料的開發，轉向於厚膜長效防腐體系。其後三年，又進入了第二次造船熱，防鏽用環氧瀝青代替油性塗料和氯化橡膠塗料，占據半數以上。
1967年，隨著無機富鋅車間底漆的出現，船舶也變的大型化，建造效率也提高了，與之相應的重防腐方式成為主流。
1975年，為了提高生產效率，進入了塗料的研究開發的激烈競爭，出現了濃度低的無機富鋅車間底漆，一年以後，甲基丙烯酸三丁基烯的共聚體（TBT）防污塗料投入了實際套用，就此，貨船建造急劇增長。
1982年，由於海洋污染問題，美、英、日等世界性地限制“TBI”的使用。1990年日本生產的TBT化合物第二種特定形式也限制使用。因此，便出現無錫防污塗料。
到了1993年，國際海市機關（IMO）為了防止原油泄露事故，規定油船為雙層船殼。雙層船殼的壓艙物箱用塗料採用環氧瀝青塗料，但是從安全、衛生性能、分部塗裝作業環境以及油槽塗膜檢查效率方面，改性環氧塗料仍然受到注視。

我國船舶塗料是伴隨著中國造船工業興起的。上世紀80年代，隨著世界造船產業向東亞遷移，中國造船產業逐漸成為工業製造較為重要的組成部分，而且形成了渤海區、珠三角和長三角的產業布局。船舶塗料伴隨著船舶製造業有了大幅度的增長，2005年新造船用塗料和修船用塗料總計達到67.3萬噸，我國達到21萬噸左右。

目前我國船舶塗裝技術與國外相比仍存在較大差距，突出反映在塗裝周期長、效率低、成本高等方面。其主要原因有以下幾個：船舶塗裝生產設計深度不夠，殼舾塗一體化的概念不強；船舶塗裝技術裝備的機械化、自動化程度不高，致使除銹、塗裝標準偏高，執行的問題比較嚴重；預處理質量和車間底漆性能有待改進；船舶生產管理急需加強，由於其他工種施工造成塗膜損壞而進行多次塗裝的問題十分嚴重。

工藝要求

1. 船體塗裝的施工方法按下列要求進行：
2. 船體外板、甲板、甲板室外板、舷牆內外、機艙舵槳花鋼板以上部位採用噴塗方法進行。
3. 對手工焊縫、角焊縫、型材背面、自由邊先行預塗，方可噴漆。
4. 其他部位採用刷塗和輥塗方法進行。
5. 應嚴格按照《船體各部分油漆牌號、塗層數、乾膜厚度一覽表》進行施工。
6. 塗漆必須在塗裝表面清理符合要求，經專門人員檢查，船東代表認可後方可進行。
7. 塗漆工具的類型應與所選用的塗料相適應，當改用他種塗料時，應對全套工具徹底清洗。
8. 塗刷後一道油漆時，應保持前一道表面清潔乾燥，其乾燥時間通常不少於生產廠規定的最短塗裝間隔時間。
9. 為減少二次表面清理的工作量，凡焊縫、割口、自由邊（自由邊要求倒角）和火工燒損部位（不包括水密試驗焊縫），應在焊割加工後，立即清理乾淨，用相應的車間底漆補漆。
10. 對表面美觀要求較高的部位，應避免塗層產生流掛、積聚等缺陷。

安全

近年來隨著人們環保意識的不斷提升，國際社會對造船工業(包括製造、營運、維修、拆解的全過程)有毒有害物質的排放越來越重視。造船和航運業是個高度國際化的行業，這就要求船舶行業以及船舶配套行業的技術標準也必須高度的國際化。國際海事組織(IMO)是負責處理國際海運技術、專業問題的聯合國專門機構，制定和維護了一系列國際公約和技術標準。目前國際國內對於航運和造船行業的法規和技術要求，其核心都是源於IMO的要求。早在20世紀90年代，IMO就開始關注船舶塗料中的有毒有害物質。

自2011年1月1日起，IMO要求所有船舶禁止新裝含有石棉的材料，對於之前船上已購買的備品備件在2011年1月1日及以後也不允許作為工作部件裝船使用。考慮到船上使用的含石棉材料的現狀和絕大多數石棉很難目視識別，IMO要求各國海事主管機關、認可組織、船廠(造船和修船)及供應商要加強對石棉問題的重視，建議對那些持有無石棉材料聲明的船舶也應進行隨機抽查予以確認，對發現違規使用石棉的船舶要求在船旗國監督下僱傭專業公司予以拆除。對於船用產品生產企業必須對外出示其產品無石棉的自我聲明，自我聲明應有相關的石棉檢測報告或產品無石棉分析報告予以支撐。由於國內長期使用石棉材料。而且習慣上並不認為溫石棉屬於被禁用的石棉，所以石棉禁用的問題在國內顯得尤為嚴重，已經有多條建造完成的船舶發現含有石棉材料，不得不進行拆除處理，造成了極其嚴重的經濟損失。儘管IMO並沒有將船舶塗料列為可能含有石棉的高危產品，但在國內的抽檢中發現在船舶塗料中含有石棉的可能性相對較高，與墊片、填料、密封材料、電纜一起屬於高危產品。分析表明船舶塗料中石棉主要源自原料中滑石粉礦中天然伴生的石棉。從這點可以看到有毒有害物質管理和控制的艱巨性，很多情況下禁用或超標物質的來源並非是由於製造商或原材料供應商的主動添加，而是來自於原材料的雜質。單純的承諾未添加有毒有害物質是不能滿足法規要求的，企業必須建立一套完整的針對有毒有害物質的質量控制計畫，以確保其產品符合相關標準的要求。目前中國船級社對船用配套企業開展自願性的無石棉認可，需要特彆強調的是，雖然對於船舶塗料生產企業的無石棉認可是自願性的，但無石棉要求是強制性的。