基本介紹
- 書名：維修差錯導致的民用航空事故案例分析彙編
- 出版社：國防工業出版社
- 頁數：134頁
- 開本：16
- 定價：26.00
- 作者：李學仁 杜軍
- 出版日期：2013年1月1日
- 語種：簡體中文
- ISBN：9787118085228
- 品牌：國防工業出版社
內容簡介,圖書目錄,文摘,
內容簡介
《維修差錯導致的民用航空事故案例分析彙編》可作為航空院校進行維修領域人為因素培訓方面的教材。
圖書目錄
概述
美國航空公司191航班空難
日本航空公司123航班空難
阿羅哈航空公司243航班事故
英國航空公司BA5390航班事故
大陸快線航空公司2574號航班空難
大西洋東南航空公司ASE529號航班空難
阿拉斯加航空公司261號航班空難
越洋航空公司TSC236航班事故
中華航空公司C1611航班空難
中西航空公司5481航班空難
太陽神航空公司HCY522航班空難
亞當航空公司DH1574航班空難
參考文獻
美國航空公司191航班空難
日本航空公司123航班空難
阿羅哈航空公司243航班事故
英國航空公司BA5390航班事故
大陸快線航空公司2574號航班空難
大西洋東南航空公司ASE529號航班空難
阿拉斯加航空公司261號航班空難
越洋航空公司TSC236航班事故
中華航空公司C1611航班空難
中西航空公司5481航班空難
太陽神航空公司HCY522航班空難
亞當航空公司DH1574航班空難
參考文獻
文摘
著作權頁：
麥道公司很清楚此項工作需要高度精確，因此他們在原先的維修程式及後續的服務通告中規定，在發動機從吊架上拆下後，才能從機翼上拆卸吊架。雖然先拆下發動機不能完全消除造成吊架機構損傷的可能性，但是比起將吊架和發動機作為一個整體拆下的方式，造成損傷的可能性肯定是大大減少了。吊架組件本身重大約1865磅，重心位於前隔框連線點之前大約3英尺的位置。吊架與發動機一共重13477磅，重心位於前隔框連線點之前大約9英尺的位置。發動機拆下後，機務人員在維修中距吊架與機翼連線點的位置相對更近，可以更密切地觀察吊架與機翼之間的相對運動，也更容易控制。正是考慮到這些情況，麥道公司從不鼓勵將發動機與吊架組件作為一個整體一起拆下。而NTSB所關心的是執行54—48和54—59號服務通告時採用的程式是否是經過評估後制定並執行的。
美國航空公司既是一個大型承運人，也是一個指定改裝站。他們被授權依據所指定的項目和相關規章，按照FAA維修審查委員會制定的維修和檢查大綱，對投入運行的航空器實施大修。他們還被授權按照其維修手冊或其工程部門制定的程式實施改裝和修理。FAA通過其主任維修監察員對承運人的維修工作進行監督，目的是確保承運人遵守維修和檢查大綱等的要求。FAA可以審查承運人的維修手冊，但不要求正式批准。承運人也允許一步一步地對一個具體維修任務制定自己的維修程式，而且不需要獲得製造廠和FAA的批准。有時承運人制定的程式會偏離製造廠的規定，這種情況並不少見，只要工程和維修人員認為採用其他替代方法對完成工作更有效，他們就會這么做。美國航空公司制定的、以ECO R—2693下發的程式就沒有經過製造廠或FAA的審查或批准。
證據表明，美國航空公司工程和維修人員沒有全面評估該程式是否會造成維修困難，是否存在損傷吊架結構的風險。NTSB認為，只要對該程式進行嚴格測試，就能發現這些問題。為了使前、後隔框球形接頭處的載荷能同時卸下，叉車擺放位置必須恰到好處，確保載荷在每個叉鏟上的分布使得叉車產生的載荷剛好位於發動機和吊架組件的重心下方。要做到這點，需要叉車司機極為精確地控制叉車的垂直、水平和傾斜運動。該ECO中卻沒有強調精確操縱，說明工程人員既沒有考慮工作難度，也沒有考慮叉車擺放不當會造成的後果。很明顯，叉車司機沒有被要求精確操縱叉車，工程和維修人員也沒有對叉車能否達到要求的精度進行評估。
證據還表明，實際維修中，叉車司機是通過測重儀來調節叉車的，採取的是試探一錯誤一糾正的方式。他先將前隔框連線件拆下，但是如果此時重量不平衡，則載荷就會加到後隔框連線點上。這樣一來，在拆掉前隔框連線件後，如果不調整叉車，則後隔框接頭處的螺栓和襯套就會因不平衡載荷而拆不下來。如果在有載荷的情況下從隔框連線件向外拽螺栓和襯套，那么吊架後端就會移動，上樑腹板到後隔框安裝邊連線螺栓會撞到機翼U形接頭的前接耳，並給安裝邊施加一個彎曲載荷。通過接觸面施加的力是否會對吊架結構造成損傷，要看叉車司機調整叉車的精度。
維修人員作證說，按照ECO中規定的連線件拆卸順序執行起來很困難。NTSB認為，這主要是因為調整叉車位置以去掉不平衡載荷很難。
麥道公司很清楚此項工作需要高度精確，因此他們在原先的維修程式及後續的服務通告中規定，在發動機從吊架上拆下後，才能從機翼上拆卸吊架。雖然先拆下發動機不能完全消除造成吊架機構損傷的可能性，但是比起將吊架和發動機作為一個整體拆下的方式，造成損傷的可能性肯定是大大減少了。吊架組件本身重大約1865磅，重心位於前隔框連線點之前大約3英尺的位置。吊架與發動機一共重13477磅，重心位於前隔框連線點之前大約9英尺的位置。發動機拆下後，機務人員在維修中距吊架與機翼連線點的位置相對更近，可以更密切地觀察吊架與機翼之間的相對運動，也更容易控制。正是考慮到這些情況，麥道公司從不鼓勵將發動機與吊架組件作為一個整體一起拆下。而NTSB所關心的是執行54—48和54—59號服務通告時採用的程式是否是經過評估後制定並執行的。
美國航空公司既是一個大型承運人，也是一個指定改裝站。他們被授權依據所指定的項目和相關規章，按照FAA維修審查委員會制定的維修和檢查大綱，對投入運行的航空器實施大修。他們還被授權按照其維修手冊或其工程部門制定的程式實施改裝和修理。FAA通過其主任維修監察員對承運人的維修工作進行監督，目的是確保承運人遵守維修和檢查大綱等的要求。FAA可以審查承運人的維修手冊，但不要求正式批准。承運人也允許一步一步地對一個具體維修任務制定自己的維修程式，而且不需要獲得製造廠和FAA的批准。有時承運人制定的程式會偏離製造廠的規定，這種情況並不少見，只要工程和維修人員認為採用其他替代方法對完成工作更有效，他們就會這么做。美國航空公司制定的、以ECO R—2693下發的程式就沒有經過製造廠或FAA的審查或批准。
證據表明，美國航空公司工程和維修人員沒有全面評估該程式是否會造成維修困難，是否存在損傷吊架結構的風險。NTSB認為，只要對該程式進行嚴格測試，就能發現這些問題。為了使前、後隔框球形接頭處的載荷能同時卸下，叉車擺放位置必須恰到好處，確保載荷在每個叉鏟上的分布使得叉車產生的載荷剛好位於發動機和吊架組件的重心下方。要做到這點，需要叉車司機極為精確地控制叉車的垂直、水平和傾斜運動。該ECO中卻沒有強調精確操縱，說明工程人員既沒有考慮工作難度，也沒有考慮叉車擺放不當會造成的後果。很明顯，叉車司機沒有被要求精確操縱叉車，工程和維修人員也沒有對叉車能否達到要求的精度進行評估。
證據還表明，實際維修中，叉車司機是通過測重儀來調節叉車的，採取的是試探一錯誤一糾正的方式。他先將前隔框連線件拆下，但是如果此時重量不平衡，則載荷就會加到後隔框連線點上。這樣一來，在拆掉前隔框連線件後，如果不調整叉車，則後隔框接頭處的螺栓和襯套就會因不平衡載荷而拆不下來。如果在有載荷的情況下從隔框連線件向外拽螺栓和襯套，那么吊架後端就會移動，上樑腹板到後隔框安裝邊連線螺栓會撞到機翼U形接頭的前接耳，並給安裝邊施加一個彎曲載荷。通過接觸面施加的力是否會對吊架結構造成損傷，要看叉車司機調整叉車的精度。
維修人員作證說，按照ECO中規定的連線件拆卸順序執行起來很困難。NTSB認為，這主要是因為調整叉車位置以去掉不平衡載荷很難。
