基本介紹
物流費概念,物流費用構成,人工費用,作業消耗,物品消耗,利息支出,管理費用,計算和核收,如何降低費用,戰略,物流費用的影響因素,
物流費概念
物流費：在貨物運輸過程中所產生的費用。
物流費用構成
物流費用主要由以下幾部分構成。
人工費用
為物流從業人員支出的費用。如工資、獎金及各種補貼。
作業消耗
物流作業過程的各種物質消耗，如包裝材料、燃料、電力等的消耗，車輛、設備、場站設施等的磨損。
物品消耗
利息支出
屬於再分配項目的支出，用於各種物流環節占有銀行貸款的利息支付等。
管理費用
組織物流過程的各種費用，如上網費、入會費、線路租用費、辦公費、差旅費等。
計算和核收
一運輸費用的計算
1.計算運輸費用的基本依據是《鐵路貨物運價規則》(以下簡稱《價規》)；
2.查出發站至到站的運價里程；
3.從《鐵路貨物運輸品名分類與代碼表》(《價規》附屬檔案一)和《鐵路貨物運輸品名檢查表》(《價規》附屬檔案三)查出該品名的適用運價號；
5.依《價規》附錄一、二、三的規定，分別計算貨物的電氣化附加費、新路新價均攤運費、建設基金等3項費用，再與運費相加即為貨物的運輸費用；
6.雜費按《價規》的規定核收。
貨物單位重量的運費計算辦法
整車貨物每噸運價=發到基價+運行基價x運價公里
零擔貨物每10於克運價=發到基價+運行基價x運價公里
貨櫃貨物每箱運價=發到基價+運行基價x運價公里
二貨物計費重量的確定
貨物計費重量：整車是以噸為單位，噸以下四捨五入；零擔是以10千克(10公斤)為單位，不足10千克進為10千克；貨櫃是以箱為單位。每項運費的尾數不足1角時，按四捨五入處理；每項雜費不滿1個計算單位，均按1個計算單位計算。零擔貨物的起碼運費每批為2元。
三價規所附運費核收法
鐵路電氣化附加費核收辦法
凡貨物運輸中途經過下面附表所列電氣化區段時,均按《鐵路電氣化附加費核收辦法》(《價規》附錄一)的規定收取電氣化附加費。
電氣化附加費計算公式：
電氣化附加費=費率x計費重量(箱數或軸數)x電化里程。
新路新價均攤運費核收辦法
鐵路建設中新建線路不斷增加，為了既體現國家實行新路新價的原則，又方便計算運費，凡經國家鐵路運輸的貨物，按發站至到站國鐵正式營業線和實行統一運價的運營臨管線(見下表)的運價里程，均按《新路新價均攤運費核收辦法》(《價規》附錄二)的規定收取新路新價均攤運費。
新路新價均攤運費計算公式：
新路新價均攤運費=均攤運價率x計費重量(箱數或軸數)x運價里程。
鐵路建設基金計算核收辦法
鐵路收取建設基金的目的是專款專用，保證鐵路建設的不斷發展。
鐵路建設基金的計算公式：
建設基金=費率x計費重量(箱數或軸數)x運價里程
費率見下表
註：整車化肥、黃磷免徵鐵路建設基金。
四部分特殊運價
根據國家有關政策，國家計委、鐵道部對部分臨管鐵路和新線運費實行特殊運價，見下表：
五貨物裝卸搬運費率
貨物堆放地點與車輛的最大距離：整車、零擔貨物為30米，貨櫃貨物為50米。人力裝卸堆放於倉庫和雨棚以外的貨物、整車包裝成件貨物的裝車距離為20米，散堆裝貨物除木材、毛竹、草秸類貨物重複裝車為20米外，其他貨物均為6米。
凡超過上述規定的裝卸距離，其超過部分按搬運處理。
貨物裝卸，搬運費用，按各鐵路局規定收取。
六其他運輸費用
根據貨物運輸的需要，按《價規》的規定，核收貨物快運費。
七運輸費用退補
承運人與託運人或收貨人相互間要求退補費用的有效期間為180日，要求承運人支付違約金的有效期間為60日。每批貨物發生退補的款額不足5元(零擔貨物每批不足1元)互不退補、互付或核收。個人託運的搬家貨物、行李不受以上規定款額的限制。
如何降低費用
不可否認，了解航運市場的行情和知曉同船公司打交道的學問確實能讓你節省不少費用，但是自身前期準備工作的重要性也不應忽視。邦聯公司的業務代表吳先生就一再強調，出口商自身準備充分、善於配合非常重要。
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據最近統計，在出口成本中運費上升超過70%。出口部門的業務人員對產品成本的控制一般都非常重視，但是對運輸環節如何節省運費則關注不夠。其實，在產品價格越來越透明的現在，從運輸環節講究技巧可以節省不少費用。否則，辛辛苦苦從產品成本上省下來的利潤就算是交給運輸公司了。
巧妙設計包裝
劉隆海先生在江西畜產進出口公司的儲運科工作過多年，現在又從事出口業務工作。談及節省運費的話題時，他認為在談生意時就要考慮這一點。比如，他現在主要從事服裝出口，如果客戶定單數量經計算後裝箱情況不合算，他一般會建議其將定單數量改變。比如將兩個定單合裝一隻整櫃；或者將多餘數量砍下來下次再發運。
這樣省下來的費用會相當可觀。
劉先生介紹說，他自己會在裝運前對產品包裝進行科學計算。具體做法就是參照貨櫃的容積，根據定單數量來設計包裝。比如一個紙箱一般裝l2件，如果按照這樣裝箱，一隻貨櫃裝不下的話，他就改成一個紙箱裝l5件或20件。再根據貨櫃內箱尺碼設計紙箱的尺碼，研究出一種最佳裝箱方案，達到裝滿一個20’或40’貨櫃的最理想狀態。
熟悉運輸路線
“了解遠洋運輸路線也很必要。”劉先生說。比如到歐洲港口，雖然多數船公司有基本港和非基本港的區別，但其運費差別最起碼也在100-200美元之間。但不同船公司的劃分會有所差別，了解不同公司劃分情況可以通過選擇運輸公司爭取到基本港的運價。
精心規劃頭程運輸
在內地的貨主選擇不同的內陸運輸方式有不同的成本。“一般來講，火車運輸價格最便宜，但發貨、提貨手續複雜，適合量大而且不趕交貨時間的單。卡車運輸最簡單，時間快，價錢比火車稍微貴一些。”河南南光公司業務部經理裴先生在介紹內陸運輸費用的差別時說：“最貴的是在工廠或倉庫直接裝貨櫃，這隻適合那些不宜多次裝卸的易碎品。一般情況下，最好不要採用這種方式。”
在FOB條件下，同樣涉及裝船前的頭程運輸安排問題。很多人有過這樣不愉快的經驗：在FOB條款下，裝船前的收費非常混亂，無章可循。因為是買家指定二程運輸的船公司，發貨人沒有選擇的餘地。而不同船公司對此的解釋會不同。有的是要求貨主支付裝船前所有費用：裝箱費、碼頭費、拖車費；有的是只需支付倉庫至碼頭的拖車費用；有的會在拖車費用上根據倉庫所在地址不同而要求收取不同的附加費。這種收費常常是超出當時報價時對運費成本的預算。
劉先生對這一點深有體會。他的解決辦法是和客戶確認FOB條款下雙方費用的起始。他一般會堅持貨交到倉庫後責任完結，至於倉庫到碼頭的拖車費用、碼頭費之類全部包含在二程的海運費裡面由收貨人支付。
善與運輸公司配合
吳先生是一家貨代公司——邦聯公司的業務員。他說貨主要節省運費，很重要的一點就是了解運輸公司的操作流程。他說：“他們如果按照我要求來安排，我們雙方配合默契，但可節省一些不必要的開支，還可以使貨物儘快出運。”那么，這些要求是指哪些方面呢？吳先生解釋如下：
第二，報關順利與否直接關係到費用問題。這一點在深圳口岸特明顯。比如經陸路口岸如文錦渡或皇崗口岸出運到香港趕二程船期，報關當天沒有通過的話，單是拖車公司收取的壓車費就是3千港幣。如果拖車是趕香港二程船的截關期，由於報關延誤而沒有趕上船期的話，那么，第二天送到碼頭趕下一班船，香港碼頭的超期存放費會是一個不小的數目。吳先生說，他經常要求貨主仔細檢查報關檔案是否齊備正確，再安排出運。
第三，實際裝箱情況發生變化後一定要更改報關檔案。每個海關都有例行查貨，海關發現實裝數量與報關數量不一致的話，會扣下調查。這不但會產生查櫃費、碼頭堆存費用，海關的罰款肯定會讓你心痛好久。
平時做生意，生意人都要“貨比三家”，更何況網上做生意，鍵盤一擊，報價的幾百家都有。義烏溫州的廠家，價格報的很低，有些客戶又不熟悉業務，就笑話甚至諷刺我的報價，說金屬匙扣的價格，一些廠家才報價0.10元，你怎么會好幾元。
吳先生告誡說，這些雖然是裝船前的一些細節，但是不多加注意的話，一方面，會造成更多的費用；另一方面，由此造成船期的延誤會給發貨人帶來更大的麻煩。
戰略
一序言
在物流領域韓國經過七十年代的開發和引進過程，到八十年代進入了普及發展階段。在這一過程中針對物流開展了啟蒙和研修教育以及多種形式的研討會和講座。同時，根據對企業的物流組織能力和自身開發能力的分析，進行作為產業和動脈——物流活動在經濟方面的成果研究。
物流是企業的第三利潤源。隨著企業對物流的認識進一步加深，對物流領域的投資呈擴大勢頭，從政策上也有了專設物流的專門機構和給予相關的支援等相應措施。
經歷以上的沿革過程之後，到九十年代韓國迎來了物流的系統化（SYSTEM）階段。隨著《物流MIND》的形成，物流的綜合系統（TOtalSystem）功能開始受到重視，有了對其經濟和生產絕對性的認識和對物流（PhysicalInstributi。n）h吧sit。概念的認識。1994年，學界成立韓國邏輯斯諦（Logisti。）學會，本人出任第一任會長，開始起到從理論上研究韓國物流改本和促進社會對h沼istics的進一步認識的角色。以1984年成立的韓國物流管理協會為母體的韓國物流，到1991年更名為社團法人韓國物流協會（K。re。LogisticsAso。i。ti。n），本人出任會長。直到1998年退居為名譽會長至今仍然從事對物流的研究開發事業。
可以斷言，沒有以物流專業團體、企業、政府為一體的穩固基礎，不可能實現對物流的改革。從物流改革意義上說，專業物流團體是推進體，企業是實體而政府則是有力支援體。因此，更需要各自的積極有效參與。必須首先制定針對國際環境變化的物流應變戰略。物流環境在國內和國際上發生複雜和多樣的變化：
①生產的多品種、少量化發展；
②物流技術的高度化和快速化發展；
③建立物流信息的SYSTEM化結構；
④物流活動的國際化日益加深；
⑤日益加深的城市化問題和環保等問題。
至今我們還是以節減物流費為物流發展目標，那么二十一世紀的物流，即logistcs應該是以SYSTEM化的創利為目標。因此，其戰略發展重點應放在由於物流活動的統一而形成的企業之間的創利上。
二韓國的物流費節減
（以運輸部門為中心）
1996年韓國的物流費為63兆84億元，占去當年國內總生產值（GDP）的16．3%，與1995年的16．5%相比有所下降。但是與國際相比，韓國的物流費仍然高於國際水準。這充分顯示韓國物流在國際上很弱的競爭實力。
1994年美國的總物流費為當年GDP的10．5%。物流費的急增使韓國企業面臨著競爭力的下降問題，與銷售額相比其物流費美國為5%，日本為11%，韓國為15%。因此，制定有效的物流改革措施是當前所面臨的首要任務。目前韓國的物流費結構大體如下：運輸費為56%，裝卸費為13．5%，保管費為10．4%，包裝費為6．4%，信息費為4．4%。
貨物運費的猛增，造成了如今的物流危機。因此，增加貨物運輸能力是抑制貨物運費增加勢頭的根本方法。
貨物運費的上漲原因：
①交通主幹線設施不足。由於鐵路、公路。港灣、航空等交通主幹線設施不足，引發全國性交通擁堵現象，使物流每年蒙受6兆餘元的損失。尤其要指出的是由於道路交通的混亂和貨車的增加而造成的惡性循環。
②物流網點設施不足。把地域之間的幹線運輸和地域內的分散運輸連線起來，能使貨物的幹線運輸大型化、分散運輸階段化和物流服務綜合化等功能的設施不足，更談不上各物流之間的有機合作。這就是目前韓國國內物流的開發和運營狀態。此外，行業性共用集散基地或物流基地的建設處於低潮狀態，這又助長了貨主單方面的車輛運行，造成由於裝載效率低而因起的空車運轉率的增高。
目前企業對標準Pallet的使用率只為36%。另外，雖然現有的物流系統在部門之間有信息聯繫，但其有限的服務信息造成的信息網之間的聯繫不協調，給用戶帶來諸多不便。尤其是由於對國內貨物的信息滯後等原因，降低了國內的貨車運行效率。以1997年為例，全國貨運汽車的空車運行距離率達到38．9%，其中自家用貨車的空駛距離率為49．2%，幾乎所有的車送完貨物之後空車返回。
日本擁有自己的SISNET、ACTION、KIT等多種幹線信息情報系統來調度空車。因此，很有必要建立隨時連線貨物與車輛的幹線（或空車）情報系統。
④行政性規章制度過多。放寬或廢除現行的規章制度時，物流費用的節減效果為2兆212億元，是GDP的1．2%。由於國家/經營使各種非效率、固板作法形成結構化，多樣化的服務形式的出台和廉價的服務受到限制。就貨物運輸事業來講，限制性的許可證制度和針對複雜的業種區別、貨車數量的增減而採取的彈力性對策受限制，通對自律競爭的經濟效率化受到阻礙，使營業性貨運服務產業的發展受阻。
日本早在六十年代已經開始認識到作為第三制利源——物流的重要性，通過民間和政府的合作，建立了大規模的物流團地。日本至今擁有二十個大規模化的物流團地（團地平均面積為224千坪）。韓國於1995年和1996年建成了富谷（10萬坪）和梁山（10萬坪）兩處綜合貨物倉庫。
但是因沒有建立綜合性物流系統起不到共同集散地作用，就連物流和販賣功能之間的有機結合都很困難。貨物流通功能和販賣等商業性功能的有機結合，是大規模型流通團體發揮其諸多功能的關鍵，是確保中小製造業和流通業的銷售效果的關鍵。但至今這兩個功能之間的聯繫還很不夠。
以上是韓國物流在改革中面臨的五大課題，也是在推進韓國物流近代化過程首先要解決的問題。從根本上封鎖物流費的浪費源是節減物流費的唯一有效方法。物流產業的零碎性、過多性和非經濟性是韓國物流產業的根本弊端。就運輸業來講，擁有不到十輛運輸車的業體占全體的98%，資產不到一億元的業體占73．5%；保管倉庫業中傳統倉庫和自動、半自動化倉庫各占50%，庫存費分為倉庫保管費和庫存維持費兩種，倉庫保管費又分為以保管業為主的營業用倉庫和自家用倉庫兩種；裝卸方面，人力依賴率很高（達到60%），不使用貨物托架（Pallet）的有30%左右；包裝方面，KS（Koreastandard）規格化率很低，連20%都不到；信息方面數據通訊交換服務為60%，電話依賴率為30%。由此可以看出，隨著物流活動的開展而產生的損耗（Loss）分布於物流的各分支里。
三物流政策的課題
今後，韓國物流政策的出發點可以分為以下三條。第一，企業活動的世界化勢頭，使企業面臨其活動的無限競爭時代。由此，國際物流的重要性越來越得到認可。第二，物流活動轉化為高附加值的成長產業。荷蘭。新加坡等國很早開始把物流產業當作高附加值產業，積極扶植國內物流產業並積極推進發展成地域物流據點國家的各種政策。第三，信息化成為物流產業政策的決定性因素。隨著信息化的加快，物流信息化規範了物流設施的運營效率性和物流產業的競爭力。為了使在物流活動中所產生的許多信息的流通簡單化，電子檔案交流（EDI）等物流部內的信息化是不可避免的。這樣才能使參與物流活動的所有主體可以有效交流信息。
在這種趨勢下美國、日本、荷蘭、新加坡等物流先進國家，早在八十年代初開始對物流內部進行信息化。到了現在在物流運營管理中採用利用尖端通訊技術的貨物和貨物車輛管理。
物流政策的課題可以概括以下幾種：一是要擴建國家基本幹線交通網設施和尖端設施。社會間接資本設施的短缺是物流費上漲的重要原因。為了有效支持持續增加的國內及國際的貨物運輸活動，必須大力擴建國家基本幹線交通網。另外，完成地域間幹線運輸和地域內貨物集散的系統化工程，大力擴建能有效節減物流費的地域性物流據點。隨著東北亞經濟圈的快速形成，圈內國家之間為了搶占物流優先地位的物流據點設施投資競爭日益加深。
二是從地政學角度來講，韓國處於東北亞物流有利位置。必須似具有競爭力的交通設施和運營設施，確保國際上的有利地位。積極開發航運、港運據點，建立能有效支持上述設施的後期運輸網、物流支援設施、信息通訊設施，成為具有國際競爭力的物流據點。
物流費用的影響因素
影響物流費用的因素
進貨方向的選擇
進貨方向決定了企業貨物運輸距離的遠近，同時也影響著運輸工具的選擇、進貨批量等多個方面。因此，進貨方向是決定物流費用水平的一個重要因素。
運輸工具的選擇
不同的運輸工具，費用高低不同，運輸能力大小不等。運輸工具的選擇，一方面取決於所運貨物的體積、重量及價值大小，另一方面又取決於企業對某種物品的需求程度及工藝要求。所以，選擇運輸工具要同時兼顧既保證生產與銷售的需要，又要力求物流費用最低兩個方面。
存貨的控制
貨物的保管制度
產品廢品率
影響物流費用的一個重要方面還在於產品的質量，也即產品廢品率的高低。生產高質量的產品可杜絕因次品、廢品等回收、退貨而發生的各種物流費用。
管理費用開支大小
資金利用率
總之，影響物流費用的因素還很多，認識每一影響因素，針對其特性加強管理，可以達到降低物流費用的效果
