基本介紹
- 中文名：江亞輪
- 建造時間：1939年
- 建造地點：日本神戶制鋼播磨造船廠
- 姐妹船：寧波丸
- 馬力：2500匹
- 排水量：3365.7噸
中國最大海難,“江亞輪”慘案,嚴重超員,突然爆炸,附近船隻冒險相救,爆炸原因調查,建國後打撈工作,江亞輪打撈現場,牽動著死難者家屬的心,“江亞”輪的善後處理,修復使用,第一階段,第二階段,重新啟航,改名為“東方紅8號”,後期情況,
中國最大海難
江亞輪原為日本於1939年建造的興亞丸，抗日戰爭勝利後留在中國，歸屬招商局所有。
1948年12月3日，在上海吳淞口外由於返航中國戰機棄彈誤中而沉沒，根據台灣的“中央研究院”在其所編《中國民國史事日誌》，船上當時有4000人以上，而最大載客人數只有2250人。最後僅獲救900多人，超過3000人罹難。為中國最大的海難。
“江亞輪”慘案
嚴重超員
1948年12月的上海十六鋪碼頭，異乎尋常地繁亂、噪雜。戰爭的謠言如蝗蟲般四處蔓延。上海灘人心惶惶。眾多寧波藉的上海人紛紛搶購船票，懷揣金銀細軟，湧向十六鋪。龐雜的人流中有些是望風披靡的，還有些是遵從祖先留下的習慣在冬至前趕回故里，例行祭祀。
按照當時的交通部航政局規定，“江亞輪”額定的最大載容量為2250人。但是，1948年12月3日那天，這條船的出口報告單上卻填了乘客2607人，船長及船員179人，載貨175噸。其實，這還只是一個欺上瞞下的數字。這個數字，既沒有包括那些通過各種渠道混上船去的無票乘客1000餘人，也沒有包括水手、茶房的三親四戚。要是將這些人全都算上，那天船上的總人數高達4000以上，超過正常客位數的3倍還多。
下午4點30分，嚴重超載的“江亞輪”在抖顫而又悽厲的汽笛聲中，徐徐駛離上海港。似乎正有什麼不祥的事情等著它和那些倉惶回家的人。可是人們已經顧不得太多。儘管駛出吳淞口後，客輪出現了較明顯的搖晃，蒙蒙暮色中可以感受到波濤漸趨洶湧，朔風更臻凜冽。然而這只是外海與內江的不同，船艙中除了部分旅客由於暈船而感不適外，大多數人依舊泰然處之，當晚膳的鐘鳴奏響之後，艙內到處都是一片津津有味的咀嚼之聲。
突然爆炸
18點45分，輪船還一切正常，乘客和船員也不知道將要發生什麼。可晃晃悠悠的“江亞輪”卻正漸漸接近一個時空的死亡交叉點，當駛近橫沙西南的里銅沙，也就是北緯31度15分、東經121度47分的長江口時，“江亞輪”在毫無徵兆的情況下發生了爆炸！
由於爆炸發生在船體後部，船尾迅速下沉，船艙也很快進水。四、五等艙的旅客首先遭受滅頂之災。更為不巧的是，因為逃票乘客眾多，一次頗為嚴格的查票也剛剛開始，鐵門將船艙緊緊鎖死。由於失事地點恰為一淺灘，因此煙囪、桅桿、以及懸掛的救生艇仍露出水面，然而慌亂中、加之天黑，竟無人去解開救生艇的纜繩。
附近船隻冒險相救
爆炸發生的時候，附近水域有若干船隻經過，其中不乏俠肝義膽、慨然援手者，如招商局茂利輪、中國漁業公司華孚1號2號漁輪等。據記載，當時路過此處水域的機帆船“金源利”號，在船主張翰庭先生的指揮下，不顧自身安危，毅然冒死相救，把船艱難靠上了危在旦夕的“江亞輪”。
張翰庭的兒子張克勛這樣回憶道：我們的船靠上“江亞輪”，可不是一般的靠，不是說江亞輪停著，我們的船並排停上去，我們的船是頂上去的。“江亞輪”那么大，要比我們的船大十幾倍了，差不多有4000噸。這樣靠上去，風浪當時又大，弄得不好，我們自己得船也要翻掉。那個時候我爸爸可是捨生忘死！
救援還在不斷進行，可是小小的金源利很快就支撐不下去了。危機正在船頭蔓延，甲板上人越來越多，系在“江亞輪”上的纜繩一味地將金源利往下拖。而還沒有能逃上“金源利”的人，還在不斷向前涌，兩艘輪船此時都面臨著沉沒的危險。此時“金源利”的大副無奈只能將系在兩船之間的纜繩砍斷！頓時，兩邊輪船甲板上的人都喊成一片，悲慘之情景令人無法名狀。
“金源利”將它救起的500多人，原路送回了上海，此時已是東方熹微的次日清晨。
事發後，招商局立即派出救援打撈船隊前往出事地點，而打撈“江亞輪”的情形也被拍攝下來成為了極其珍貴的影像資料。因為距離事發已經三天，90多名潛水員和十幾艘船隻前往失事地點進行打撈，罹難者的屍體大多數已不知所蹤，僅撈起屍體1336具。
爆炸原因調查
為了平復民眾和遇難者家屬的強烈不滿和社會上的種種議論，1948年12月7日，招商局特邀中國漁輪公司、上海輪渡公司，輪機師總會，中國造船工程學會等14位專家，協同航政、監察等部門的代表，乘船前往失事地點勘察，力圖查找輪船失事原因。與此同時，民間對於引起海難的原因，也出現了種種揣測，很多人都認為是鍋爐爆炸所致。
但是在次年2月的官方調查報告中，鍋爐爆炸的說法首先被排除，鍋爐室完好無損。其後因為輪船航線也被證實無誤，因此觸礁的可能也被排除，炸彈爆炸因為當時技術所限根本不可能。由此，水雷引起爆炸的可能性最大，但後來發現船體破裂的鋼板全部向外彎曲，於是這種可能性也被否定。至此正常船體爆炸的幾個重要原因都相繼被排除。
一樁震驚世界的慘案久懸未決，最終不了了之。直到解放以後，原招商局經理胡時淵，於多年沉默之後，突然吐口，說1948年12月，國民黨上海海軍航空兵的轟炸機飛往海州執行任務後，在吳淞口外上空，機上懸掛的一枚重磅炸彈脫鉤墜海。“江亞輪”此時恰好駛經這片水域，炸彈墜入客輪右舷水中，被行駛中的客輪產生的引力吸向船體爆炸。事發後，國民黨當局將此視為絕密，嚴加封鎖。直至1949年4月，國民黨海軍司令桂永清在上海國際飯店宴請招商局董事長劉鴻生、總經理徐學禹及胡時淵，誘勸他們去台灣時，才吐露了真相。在台灣的“中央研究院”在其所編《中國民國史事日誌》中，在1948年12月2日“庚”條中，已作如下記載：“招商局‘江亞’輪在吳淞口北炸沉，旅客三千餘人遇難。”承認了江亞輪是被炸沉。
建國後打撈工作
打撈“江亞”輪的計畫始於1949年初。招商局先通過駐日代表團在東京邀聘打撈專家等8人於1月17日抵滬。20日，由招商局海事課課長范侖陪同，乘“濟安”輪前往出事地點察勘。因風浪大於25日返回。3月中旬，日打撈商再度來滬，預算全部打撈費需19萬美元。後來，招商局又請了一個美國打撈商到沉船地點觀察，認為沒有辦法打撈，只能炸掉它。以後由於潮流衝擊等作用，“江亞”輪逐漸斷裂成兩段。
1956年，上海市人民政府從政治角度考慮，同時也為清浚航道，決定打撈“江亞”輪。當年第二季度，打撈工程局開始施工。至8月20日撈起後段，並隨後抬撈進港。10月30日，沉船的前半部分也被抬浮至寶山附近淺灘擱置。前後歷時160余天，終於使沉埋江底的“江亞”輪重見天日。
江亞輪打撈現場
在打撈過程中，秉著對人民負責、告慰死難者及其家屬的人道主義精神，發揚拾金不昧的風格，成立了專門的骨骸、物資收集小組，不論是一節殘損的骨骸還是一件很小的首飾，他們都想辦法將其撈出。有的死者頭骨里滿是爛泥，打撈工人們就用水把它沖洗乾淨，然後裝箱。對所有撈獲的物資，均由拾到人、收集人會同行政領導人三方面當場點清、蓋章、密封，然後送打撈工程局保管，統一交上海市人民委員會處理。據統計，這次打撈共撈獲不完整的骨骸2大箱4小箱，各類首飾上千件，大小金條21根，小金塊5塊，金鐲51隻，金戒指228.5隻，折黃金287兩多。此外還有鑽戒、寶石戒、銀元、銀器、外幣等。這些物品除其中少數的有私人印記還可以辨認外，絕大部分無特殊標記。
牽動著死難者家屬的心
“江亞”輪的打撈受到上海各界人民的關注，更牽動著死難者家屬的心。不少人紛紛寫信給上海市人民委員會以及上海打撈工程局，打聽打撈工程的進展，打聽“江亞”輪沉沒的原因，希望見到親人的骨骸，將他們妥善安葬。也有的希望能親眼看到打撈起來的“江亞”輪，希望到該輪沉沒的地方去弔唁死難者的冤魂。在國民黨中央銀行任過職員的黃體安，他的母親和他的結婚才11個月已懷孕的妻子均慘死在“江亞”輪中，屍首一直沒有找到，當年他還特地跑到輪船沉沒地江邊，哀求那裡的潛水員幫他尋找親人的骨骸，可是一直沒有得到。事後他曾多次在黃浦江邊徘徊、眺望，默默地渡過了那個漫長陰冷的冬天。現在他得知人民政府打撈“江亞”輪的訊息後，立即寫信道：“請允許我再看一次“江亞”輪吧，我的母親和妻子是坐在該輪頭等艙三號房間裡的……”悲痛、期望之情溢於言表。
人民政府非常體諒“江亞”輪死難者家屬們的心情，迅速成立了以盛丕華為首的、由各有關方面聯合組成的處理撈獲骨骸和物資委員會，在海關大樓設立辦公室，接待家屬們的來信來電來訪。1957年2月16日和2月20日，委員會分兩次組織了部分遇難者家屬和脫險生還者，前往參觀打撈起來的“江亞”輪殘骸。見到殘骸上的鋼板由外往裡卷的炸孔，他們義憤填膺，紛紛控訴國民黨政府當年散布流言、掩蓋“江亞”輪觸碰水雷爆炸的真相、企圖嫁禍於共產黨的醜惡行徑。委員會在多次召開座談會聽取死難者家屬的意見和要求後，決定清明節前在古北路永安公墓為“江亞”輪死難者骨骸舉行安葬儀式。1957年3月19日，350多位死難者家屬帶著鮮花和香燭，前往參加安葬儀式，憑弔他們的親人。當他們看到花崗石的墓穴和裝著親人骨骸的朱漆骨藏時，紛紛灑下既辛酸又感動的熱淚，心靈上受到極大的慰藉，從心底里感謝共產黨和人民政府對他們的關懷。接著，委員會又把撈獲的有具體標記的飾物發給死難者的家屬沈德甫、陳濟南、襲盈娟等。當他們接到這些沉沒已達9年之久的遺物時，都不禁流下了眼淚。
“江亞”輪的善後處理
1957年4月23日，委員會公布了“江亞”輪撈獲物資善後處理的帳目。總計撈獲物資（除發還給家屬的物品外）折價為29400餘元，修建公墓後結餘的12000餘元由委員會移交上海市救濟會統一處理。至此，“江亞”輪的善後處理方告結束。
修復使用
撈起後的“江亞”輪殘骸雖已斷裂成兩段，但鋼板、機器、鍋爐都還很好，具有修理恢復使用的價值。遵照船舶工業管理局的指令，江南造船廠於1956年8月23日同上海海運管理局簽訂“江亞”號恢復性大修理工程的條款。雙方原則同意將整個修復工程分成兩個階段進行。第一階段為搶修拆卸工程；第二階段為修理改裝工程。改裝設計圖紙以“民主3號”船（原江泰輪，即日制“興泰丸”輪船）的改建圖作為設計修復參考。
為了滿足長江客運的需要，1957年1月，上海海運管理局將此項工程移交長江航運管理局承辦。嗣後，長航局與江南造船廠又簽訂修理契約。
第一階段
同年1月10日，該船的第一階段工作遂即開始，艏段進入一號船塢。2月26日，艉段亦進入船塢。整個工程為前後二段合攏。機器鍋爐拆下，根據具體項目進行勘驗，並進行船上設備的維修保養。以船上現有的情況，測繪管系、機、爐、艙布置圖。第一期工程於1957年6月10日結束。
第二階段
第二階段工程於1957年8月開始。工廠根據長航局提供的布置總圖，改裝機電設備要求進行技術設計和施工設計。然後，以船方批准的設計圖紙進行勘驗，確定修理工程項目。因材料供應跟不上等原因，此項工程於1958年11月完工。
1958年11月30日，“江亞”號客船完成恢復性修理，各項指標達到技術要求。向長江航運管理局交船。
重新啟航
1959年2月4日上午，修復一新的江亞輪出現在張燈結彩的十六鋪碼頭，通體被漆成了亮麗的乳白色，船上滿載當年罹難旅客的家屬和上海各界代表400餘人。上午9時整，隨著一聲汽笛的鳴響，新生的江亞輪正式啟碇試航。兩個小時後，當客輪再次來到當年的蒙難地——橫沙西南白龍港東首的里銅沙江面時，汽笛又一次鳴響，伴隨著綿綿的哀思，渾厚的笛鳴聲在茫茫海天間久久迴蕩……此後，新生的“江亞”輪改為長江內河客貨輪，往返於上海和武漢之間的航線上，重新為祖國的航運事業服務。
改名為“東方紅8號”
1966年11月，“江亞”輪改名為“東方紅8號”。
1979年1月30日，“江峽”輪與“東方紅8號”在南京草鞋峽相撞，“江峽”輪沉沒，經濟損失達500萬元。
