民用運輸機維修--為恢復或保持民用運輸機的可用狀態所進行的維護、修理、構造改進或改裝、翻修、檢驗、技術狀態判斷等工程和工作。民用運輸機維修方式是隨著飛機設計技術的演進、維修檢驗手段的完善，以及對於維修效果的認識的深入而發展的。當前通行的維修方式有定時維修、視情維修和監控維修三種。
基本介紹
- 中文名：民用運輸機維修
- 工作：改裝、翻修、檢驗等
- 維修方式：定時維修、視情維修和監控維修
- 目的：恢復或保持民用運輸機的可用狀態
文章正文
為恢復或保持民用運輸機的可用狀態所進行的維護、修理、構造改進或改裝、翻修、檢驗、技術狀態判斷等工程和工作。
分類民用運輸機的維修基本上分三類。①航線維修：飛機在過站、過夜或飛行前在基地或航站所作的例行檢查、保養和排除故障。②翻修：按照相應規定，為使飛機、發動機、設備或附屬檔案等恢復原來技術狀態所作的維修工作，通常按預先規定的使用時數（著陸次數或工作次數）定期地進行。③修理：將一個不可用的項目恢復到可用狀態所必須作的非預定工作。按維修的基本作用分，排除故障和修理屬改正性維修，其他屬預防性維修。
航空公司根據製造廠的建議和本身的情況，按飛行時數劃分的定時檢查就是屬預防性維修工作，較常見的有A、B、C、D四種檢查。A檢是基本檢查,檢查飛機的一般狀態，約每200小時一次；B檢是中間檢查，包括對選定項目進行工作情況的檢查，約每800小時一次；C檢約每2000小時一次，需打開各部位，進行涉及面較深的檢驗和功能檢查；D檢約每15000小時一次，為結構檢查和機艙整新。其他還有多種不同的配置辦法。對需時較長的 B、C、D檢應根據機隊大小、地面設施情況、維修人員狀況、航線特點、工作環境、飛機日用率等因素，按飛機主要結構分成若干等份來做，這稱為分段維修；若將等份分得更細，保證飛機經常處於可用狀態則稱為連續維修。
現代民用運輸機的很多附屬檔案和設備帶有自檢裝置、狀態通告器等，便於空勤組或維修人員對故障的診斷。
檢查方法檢查是正確判斷機件工作狀態，確定維修措施(維護、換件或翻修)的關鍵步驟。對於機體每個內外結構的重要維修項目要從抗疲勞性、抗腐蝕性、裂紋發展速率、破損安全程度、疲勞試驗時所用載荷和實際使用載荷的吻合程度等方面分別定出檢查間隔時間。結構檢查往往採用抽樣檢查的辦法和分區分部位採用螢光、 X射線、渦流、磁力、著色、超音波等無損探傷手段檢查，即對易疲勞部位用局部檢查，對易腐蝕部位用大面積檢查等方法進行。對發動機內部的檢查包括在界限（指首檢界限期）抽樣檢驗方案內。這種方案既承認現代航空渦輪發動機的視情維修設計特性，又能用抽樣檢查來控制其可靠性。界限抽樣檢驗有使用內窺鏡檢查和分解檢查兩種。前者可在飛機上做，取得結果快；後者在車間內做。
維修方式民用運輸機維修方式是隨著飛機設計技術的演進、維修檢驗手段的完善，以及對於維修效果的認識的深入而發展的。當前通行的維修方式有定時維修、視情維修和監控維修三種。
定時維修按平均磨損時間定時換件或翻修的維修方式。早期的民用運輸機，各個系統和結構的安全係數小，一處機件出現故障或損壞往往會造成嚴重事故。因此，不論機件狀況如何，必須定期更換機件或翻修，而翻修時則要徹底分解到最後一個零件。
視情維修根據機件物理量值與可容許標準惡化值的對比來決定是否維修的方式。20世紀50年代，一些國家的民航當局開始對民用運輸機的維修提出了一些要求，如每年要對飛機進行一次適航性大檢查，在飛機粗猛著陸等特殊情況後要對機件進行檢查等。60年代初，隨著可靠性理論的發展,出現了用可靠性管理維修的方案。根據這種方案，可以按時檢測一些機件和部件的容差尺寸、壓力、流量等各項同可靠性密切相關的物理量值，並把這些物理量值同可容許的標準惡化值對比，如超過可容許的標準惡化值，即進行拆換或翻修。
監控維修狀態監控維修的簡稱。這種維修方式是依賴故障情報的收集和分析系統，監視機件的工作狀態，容許這些機件用到出現故障、損壞或失效後再行拆換或翻修的維修方式。凡不適於作預定維修工作的部件，如果它的失效不致直接或間接影響飛行安全，則採用監控方式維修。監控方式是維修的一種可靠性管理方式。
維修方式決斷隨著在飛機設計中多套或多重系統和破損安全結構的採用以及分析技術的發展，傳統的維修概念開始改變。60年代初美國民航界曾探索把可靠性這一概念套用於維修管理的可行性，制定判斷飛機系統和部件可靠性的方法,並使用以“定時”時限、“視情”物理量值標準或只用可靠性能標準（每千飛行小時故障率、部件拆卸率、每千次飛行延誤率等）管理維修的多種方案。
1968年一些航空公司的代表在可靠性方案管理經驗的基礎上編寫了《維修估價和方案制訂》手冊。1970年修改為可以用於擬定一切新型運輸機維修方案的《航空公司/飛機製造者維修方案計畫檔案》。檔案中採用的二元決斷方法是一項新技術，它要求深入審查飛機的設計，定出全機的重要維修項目單，研究每個項目的失效、故障或損壞的模式（即如何發生的？有何後果？），然後根據“是”和“否”二元決斷，給每一個項目定出合適的維修方式（見圖）。 1980年在總結十年經驗的基礎上，對二元決斷方法又作了改進：把判斷過程更著重在定量方面，而不是在定性方面；把安全性和經濟性區別得更加清楚；對故障、後果和處理考慮得更細；承認為判斷隱蔽功能而尋找故障是一個獨立的維修方式；從失效後果來分析結構的各關鍵部位並採取相應的對策。
決斷邏輯的意義在於最終將安全、經濟和維修效果連在一起，把以前所用的經驗判斷數量化。把這個邏輯套用於50年代的活塞式飛機時，約有20%的維修項目可從定時方式改為視情方式；套用於60年代的噴氣式飛機時，約有50%的項目可從定時方式改為視情方式，15%改為監控方式。寬體或更新一代民用運輸機的維修，用定時方式、視情方式和監控方式維修的項目所占百分比分別約為10、20、70。這三種方式在重要性上並沒有次序之分，在出現的遲早上也沒有好壞之分，在一個效果良好的維修方案中它們各有自己的位置。另一方面，監控方式也可以作為一種次級方式同時對定時方式和視情方式維修的項目進行監控，以實施對它們的可靠性管理。
展望未來民用運輸機的維修方式仍將隨飛機設計技術的進展而變化。近期著重在改善發動機監控和分析系統,改善監控方案,對液壓等系統進行狀態分析，改善結構抽樣方案，準確判定結構或部件性能惡化界限等方面。在飛機上安裝計算機綜合數據處理系統，對飛機及發動機性能參數進行不斷監控，加上利用地面計算機作維修性能分析，將能制定出更加完善的維修方案和計畫。（見彩圖）
