基本介紹
地理概況,歷史形成,跨海大橋,紹興嘉紹跨海大橋,杭州灣跨海大橋,
地理概況
杭州灣北側金山衛一乍浦之間的沿岸海底有一巨大的沖刷槽，最深約40米。杭州灣（Hangzhou Bay，Hongzhou Wan）底形態自灣口至乍浦地勢平坦；從乍浦起，以0.1～2‰的坡度向西抬升，在錢塘江河口段形成巨大的沙坎。杭州灣北岸為長江三角洲南緣，沿岸深槽發育；南岸為寧紹平原,沿岸灘地寬廣。
杭州灣
歷史形成
杭州灣的形成與長江三角洲的伸展和寧紹平原成陸密切相關。泥沙以海域來沙為主，其中長江來沙對杭州灣的形成起著重要作用。物質以顆粒勻細的細粉沙為主，極為鬆散，抗沖能力小。冰後期海侵以來，長江三角洲的南沙嘴曾伸展到王盤山。
公元3～4世紀後，由於長江流域山地大量開發，固體徑流增多，使三角洲迅速向東發展，灣口東移。灣口地形改變使外海潮流愈益受到約束，促進潮流強度增加，從而又引起灣內地形的改變。
杭州灣中，漲潮主流多經王盤山北，北岸岸線緩慢後退；落潮主流一般經王盤山南，因流速沿程降低，南岸發生淤積。兩岸局部皆有海塘圍護。灣域潮汐能源甚豐。灣口王盤洋為舟山漁場的一部分，兩側海塗已逐步圍墾利用。航運條件較好，沿北岸深槽可通航萬噸海輪。孫中山曾擬在此建東方大港。乍浦陳山碼頭和杭州灣口南岸甬江口鎮海港可泊海輪。杭州灣畔海鹽縣建有中國第一座自行設計和建造的秦山核電站。
跨海大橋
紹興嘉紹跨海大橋
嘉紹跨江工程北起嘉興海寧，南接紹興上虞，由三部分組成：嘉興地界43公里的高速連線線，連線滬杭和乍嘉蘇高速公路交叉口處；在紹興地界有13公里的高速公路，與杭甬和上三高速公路交匯；中間跨江部分就是嘉紹大橋。
紹興大橋
紹興大橋嘉紹大橋橋面更為寬敞，從設計到最後規劃確定，橋面寬40.5米，由6車道改成了8車道，大橋設計速度為100公里/小時。嘉紹大橋採用典型的斜拉橋設計，主橋由連續的5跨六塔斜拉橋組成，每跨428米，懸索的橋塔，採用錢江三橋一樣的獨柱設計，只不過錢江三橋是兩面懸索，而嘉紹跨江大橋是四面懸索，造型更宏偉。據了解，這一技術、造型的橋，在國內還是首創。建成後，大橋主通航孔可達到通航3000噸級貨櫃船的需要。過去幾年，雖然嘉紹跨江通道是否開工遲遲沒有定論，但民間一直有說法，嘉紹大橋會對杭州灣跨海大橋產生分流客源的壓力。隨著嘉紹大橋的正式開工， 2012年通車日期的正式確定，競爭的聲音反而少了起來。
杭州灣跨海大橋的主要路網服務區域是舟山、寧波，嘉紹跨江通道吸引的則是金華、台州、麗水、溫州乃至福建的車流北上。以經濟發達的台州為例。每天到了晚上，上三高速（上虞—三門）上賓士的都是一輛輛大型貨櫃車，如果目的地是上海港口，那么北上到達上虞後，需要再走滬紹高速。通車後到達上虞後可直接走嘉紹跨江工程直達上海，整個車程將由原先的5個多小時縮短到2個多小時。
2013年7月9日，紹興嘉紹跨海大橋正式通車，紹興到上海的車程縮短至1.5小時。
杭州灣跨海大橋
杭州灣跨海大橋（Hangzhou Bay Bridge）是一座橫跨中國杭州灣海域的跨海大橋，它北起浙江嘉興海鹽鄭家埭，南至寧波慈谿水路灣（杭州灣新區），全長36公里，是世界上第二長的跨海大橋，比連線巴林與沙特的法赫德國王大橋還長11公里。
杭州灣跨海大橋建成後將縮短寧波至上海間的陸路距離120公里，是國道主幹線——同三線跨越杭州灣的便捷通道。大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100公里/h，設計使用年限100年，總投資約140億元。2003年11月14日開工，經過43個月的工程建設，2007年6月26日全橋貫通，計畫於2007年11月30日前完成橋面鋪裝，大橋已於2008年5月1日晚11時58分正式通車。
大橋的建設有利於主動接軌上海，擴大開放，推動長江三角洲地區合作與交流，提高浙江省特別是寧波市和嘉興市對內對外開放水平，增強綜合實力和國際競爭力；有利於完善長江三角洲區域公路網布局及國道主幹線，緩解滬、杭、甬高速公路流量的壓力；有利於改變寧波市交通末端的狀況，從而變成交通樞紐，實施環杭州灣區域發展戰略；有利於促進江、浙、滬旅遊發展的需要。
大橋概況
杭州灣跨海大橋是國道主幹線－同三線跨越杭州灣的便捷通道。大橋北起嘉興市海鹽鄭家埭，跨越寬闊的杭州灣海域後止於寧波市慈谿水路灣，全長36km。大橋建成後將縮短寧波至上海間的陸路距離 120餘公里，從而也大大緩解已經擁擠不堪滬杭甬高速公路的壓力，形成以上海為中心的江浙滬兩小時交通圈。
大橋總投資預計超過140億人民幣，其中大橋36公里，118億；北岸連線線29.1公里，17億；南岸連線線55.3公里，34億。來自民間的資本占了總資本的一半，包括雅戈爾、方太廚具、海通集團等民營企業都參與了對大橋的投資。大橋收費年限為30年，收費標準預計為55元/輛。
杭州灣跨海大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100km/h，設計使用年限100年，總投資約118億元。大橋設南、北兩個航道，其中北航道橋為主跨448m的鑽石型雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標準35000噸；南航道橋為主跨318m的A型單塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標準3000噸。除南、北航道橋外其餘引橋採用30～80m不等的預應力混凝土連續箱梁結構。杭州灣跨海大橋是目前世界上已建或在建的最長的跨海大橋，大橋主體工程確保2003年內順利開工建設，2008年建成通車。
2001年9月成立項目公司，大橋建設投資額為118億，資本金為38.5億元。其中，寧波方占90%股份，嘉興方占10%股份。公司資本金中民營企業投資占到50.25%。本項目商請國家開發銀行、中國工商銀行、中國銀行、浦發銀行等四家銀行貸款70億元，已簽訂貸款協定。大橋本身的經濟效益是吸引投資者看好的重要基礎。據交通流量調查推測，2009年通過大橋的車流量達5.2萬輛，2015年達8萬輛，2027年達9.6萬輛。經測算，大橋財務內部收益率將達8.03～10.1%，投資回收期14.2年，投資回報率15.10%（不含建設期）、12.58%（含建設期）。
工程特點
1．工程環境特點
(1)海域寬闊，颱風多、潮差大、流速急，具有典型的海洋性氣候特徵，有效工作日少；
(2)軟土層厚、持力層深，給海上基礎設計和施工帶來一系列問題；
(3)南岸灘涂長，施工條件複雜，採用常規設計方案和施工方法很難滿足工期要求；
(4)環境的腐蝕作用嚴重；
(5)南灘涂多個區域淺層氣富集，危及施工安全。
2．工程建設難點
(1)工程規模大、海上工程量大。大橋工程全長36公里，海上段長度達32公里。全橋總計混凝土245萬立方，各類鋼材82萬噸，鋼管樁5513根，鑽孔樁3550根，承台1272個，墩身1428個，工程規模浩大。
(2)自然環境惡劣。潮差大、流速急、流向亂、波浪高、沖刷深、軟弱地層厚，部分區段淺層氣富集。其中，南岸10公里灘涂區乾濕交替，海上工程大部分為遠岸作業，施工條件很差。受水文和氣象影響，有效工作日少，據現場施工統計，海上施工作業年有效天數不足180天，灘涂區約250天。
(3)制定總體設計方案難度很大。設計要求新，其中水中區引橋(18.27公里)和南岸灘涂區引橋(10.1公里)，是整個工程的關鍵；結構防腐問題十分突出，且無規範可遵循；大橋運行期間，橋面行車環境受大風、濃霧、暴雨及駕駛員視覺疲勞等不利因素的影響，採取合理有效的設計對策是保障橋面行車安全的關鍵；設計方案涉及新材料、新工藝、新技術的套用以及多項大型專用設備的研製。
施工技術方面，面臨著海上激流區高墩區大噸位箱梁的整體預製、運輸及架設，寬灘涂區大噸位箱梁的長距離樑上運梁及架設，超長螺旋鋼管樁的設計、防腐與沉樁施工等諸多施工關鍵技術的挑戰；在測量控制方面，因橋樑長度超長，地球曲面效應引起的結構測量變形問題十分突出，受海洋環境制約，傳統測量手段已無法滿足施工精度和施工進度的要求，如何藉助GPS技術實現快速、高效測量施工是一個制約全橋工期的核心技術問題。
(4)建設目標要求高、施工組織與運行管理難度大。大橋工程規模宏大，備受世人矚目。建設之初，寧波市委市政府明確提出大橋工程要按照“三個一流目標”的標準來實施。面對複雜的建設環境，充滿挑戰的工程，組織和管理好大橋工程是擺在指揮部面前的巨大挑戰。因工程施工作業點多、戰線長，存在同步作業、交叉作業工序，施工組織難度大，工程質量、進度、安全及資金控制難度大。颱風、大風、大潮、巨浪、急流、暴雨、大霧及雷電等氣象水文條件，如何採取切實有效的工程控制與運行管理措施是工程管理上需要面對的新課題。
杭州灣跨海大橋大橋亮點
據初步核定，大橋共需要鋼材76.9萬噸，水泥129.1萬噸，石油瀝青1.16萬噸，木材1.91萬立方米，混凝土240萬立方米，各類樁基7000餘根，為國內特大型橋樑之最。南灘涂50米*16米箱梁採用整孔預製，大型平板車樑上運梁的工藝，開創了國內外重型梁運架的新紀錄。水中區引橋70米*16米箱梁採用整孔制、運、架一體化方案，單片梁重達2180噸，為國內第一。水中區引橋打入鋼管樁直徑1.5-1.6米，樁長約80米,總數超過4000根，其鋼管樁工程規模全國建橋史上第一。
大橋在設計中首次引入了景觀設計的概念。景觀設計師們藉助西湖蘇堤“長橋臥波”的美學理念，兼顧杭州灣水文環境特點，結合行車時司機和乘客的心理因素，確定了大橋總體布置原則。整座大橋平面為S形曲線，總體上看線形優美、生動活潑。從側面看，在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，具有了起伏跌宕的立面形狀。在南航道再往南1．7公里，就在離南岸大約14公里處，有一個面積達1.2萬平方米的海中平台。該平台在施工期間，將作為海上作業人員生活基地，海上救援、測量、通信、海事監控平台。大橋建成後，這一海中平台則是一個海中交通服務的救援平台，同時也是一個絕佳的旅遊休閒觀光台。
大橋特色
科技含量之高首先體現在施工工藝上。我們堅持尊重科學，依靠專家，廣泛開展技術諮詢和交流活動。根據專家意見提出了施工決定設計，採取預製化、工廠化、大型化、變海上施工為陸上施工的施工方案，突破了長期來設計決定施工的理念。預製吊裝的最大構件為長70米、寬16米、高4.0米、重2180噸的預應力混凝土箱梁，最長的構件為長度84米、直徑1.6米的超長鋼管樁，這種構件可稱得上是舉世無雙。為了減輕海水中氯離子對大橋鋼材和混凝土的腐蝕，保證大橋100年的壽命，設計者專門研製了一整套防治海水腐蝕的有效方案。等等這些可見大橋工程的科技含量之高。
杭州灣跨海大橋將是一座"數位化大橋"。科研單位將利用硬體及接口技術、網路及資料庫技術、圖像圖形技術、人工智慧技術、計算數學、有限元技術、力學等多學科，建立一套大橋設計、建設及養管的科學評價體系，整座大橋將設定中央監視系統，平均每1公里就有1對監視器。這樣，不僅大橋可進行科學合理的維護管理，而且大橋"身體"的健康狀況也在實時掌握中。本項目已向交通部申報17項大橋工程關鍵性科研立項項目，在國內橋樑界也是少見的。
大橋之最
1．杭州灣跨海大橋全長36公里，其長度在目前世界上在建和己建的跨海大橋中位居第二。
2．杭州灣跨海大橋地處強腐蝕海洋環境，為確保大橋壽命，在國內第一次明確提出了設計使用壽命大於等於100年的耐久性要求。
3．杭州灣跨海大橋50米箱梁“樑上運架設”技術，架設運輸重量從900噸提高到1430噸，刷新了目前世界上同類技術、同類地形地貌橋樑建設“樑上運架設”的新紀錄。
4．杭州灣跨海大橋深海區上部結構採用70米預應力砼箱梁整體預製和海上運架技術，為解決大型砼箱梁早期開裂的工程難題，開創性地提出並實施了“二次張拉技術”，徹底解決了這一工程“頑疾”。
5．杭州灣跨海大橋鋼管樁的最大直徑1.6米，單樁最大長度89米，最大重量74噸，開創了國內外大直徑超長整樁螺旋橋樑鋼管樁之最。
6．杭州灣跨海大橋南岸10公里灘涂底下蘊藏著大量的淺層沼氣，對施工安全構成嚴重威脅。在灘涂區的鑽孔灌注樁施工中，開創性地採用有控制放氣的安全施工工藝，其施工工藝為世界同類似地理條件之首。
體制創新
杭州灣跨海大橋是目前國內第一家以地方民營企業為主體，投資超百億的國家特大型交通基礎設施項目。大橋資本金38.5億元，其中民營資本占了50%以上，共有17家省內民營企業憑著日益增強的經濟實力進行投資入股。可以說，大橋項目的投資體制和建設模式，對拓寬民營資本的投資領域，建立民營資本與國有資本有機結合的投資模式，取得政府和企業“雙贏”的經營機製作出了積極、有益的探索。
技術創新
1．杭州灣跨海大橋總體設計
杭州灣跨海大橋全長36公里，建設條件十分惡劣，為保證海上施工的安全和質量，必須將設計與施工綜合考慮。經過國內外多次調研和專家諮詢，制定了施工決定設計的總體原則，儘量減少海上作業時間，變海上施工為陸上施工，採用工廠化、大型化、機械化的設計和施工原則。
2．大直徑超長鋼管樁設計、製造、防腐和施工成套技術
大橋鋼管樁基礎具有樁長、大直徑、數量巨大的特點。樁長達89米，樁徑為1.5米和1.6米，總計5474根。通過近一年多鋼管樁基礎施工，進度快，質量好，證明這一選擇是正確的。
其創新點是：超長整樁預製；內外螺旋焊接；三層熔融環氧粉末塗裝；埋弧自動焊工藝；大直徑不等壁厚焊接；犧牲陽極陰極保護。
3．大噸位70米預應力箱梁整體預製和強潮海域海上運輸、架設技術
其創新點是：對海工耐久混凝土配合比進行研究；70米箱梁局部結構分析；真空輔助壓漿技術；研製了大跨度、高平整度橋面施工振動橋設備；首次採用了早期張拉工藝並取得了良好的效果；自行設計製造了具有世界一流水平的2400噸液壓懸掛輪軌式70米箱梁縱移台車。
4．大噸位50米預應力箱梁整體預製和樑上運輸架設技術
其創新點是：結合施工方案對大噸位整孔箱梁的關鍵結構進行最佳化；海工耐久性混凝土性能研究與實踐；預應力管道真空壓漿試驗與實踐；箱梁樑上運梁和架橋機架設的綜合技術。
5．海洋環境下混凝土結構耐久性研究
其創新點是：建立可靠的鋼筋腐蝕電學參數和輸出光功率變化判據；研製混凝土結構壽命的動態預報軟體；制定大橋混凝土結構耐久性長期原體觀測系統設計方案，並配合工程進度實施。這項技術將填補國內空白。
6．跨海長橋全天候運行測量控制關健技術研究
其創新點是：連續運行GPS參考站，在杭州灣跨海大橋的成功套用及在實踐中形成的規程和細則，彌補了中國跨海大橋這方面的空白；目前的規範沒有適應幾十公里長度跨海大橋投影坐標系建立的相應標準，根據杭州灣跨海大橋的特殊性加以了解決，為制定相應規範提供參考；創造性地提出過渡曲面擬合法，使海中GPS擬合高程的精度達到三等水準的精度；用測距三角高程法配合GPS擬合高程法進行連續多跨跨海高程貫通測量，創造出一種快速海中高程貫通測量的方法；杭州灣跨海大橋在國內首次採用GIS技術研製成基於B/S模式的大型橋樑測繪資料管理系統。
7．杭州灣跨海大橋河工模型與橋墩局部沖刷研究
2002年8月，通過專家組鑑定，研究成果總體達到國際先進水平，其中實體模型中涌潮的模擬方法和試驗技術以及分散式渾水生潮系統和沙量隨潮變化的加沙系統方面達到國際領先水平。2004年獲得浙江省科技進步二等獎。
8．災害天氣對跨海長橋行車安全的影響研究及對策
主要創新點是：確定車輛安全行駛風速標準；面向所有災害天氣類型進行研究；提出杭州灣跨海大橋的行車安全保障措施；基於氣象監測系統、預報系統與道路管理系統多方面系統研究；制定不同災害天氣條件下道路交通控制標準；開發低造價感測器等數據採集設備；開發集數據傳輸、數據處理、信息發布的計算機軟體。目前，已取得系列中間成果，其中報告推薦的風障方案即將付諸實施。
9．跨海長橋建設信息化管理技術
其創新點是：對整體橋樑部位進行的結構分解，形成22949個結構構件，並將採集數據的625張表與其相關聯，提供一個完整的數據結構化檢索方式；集成統一工程通訊及網路的組建，極大降低了基礎網路建設成本；實現長距離的多點無線視頻圖像傳輸及回送。
系統已完成軟體開發並投入運行一年多，在工程實施中發揮了巨大作用。以上科技創新已有5項通過交通部和交通廳的鑑定，其成果總體達到國際領先水平，為國內同類橋樑的建設提供借鑑。
大橋作用
杭州灣位於中國改革開放最具活力，經濟最發達的長江三角洲地區。建設杭州灣跨海大橋，對於整個地區的經濟、社會發展都具有深遠的、重大的戰略意義。
1． 直接促進寧波、嘉興經濟社會的發展，帶動周邊地區杭州、紹興、台州、舟山、溫州等地的發展，並對全省、乃至長江三角洲南翼地區的整體發展產生積極影響。據統計，杭州、寧波、溫州、紹興、台州五市的GDP占全省的70%以上，工程建設將使這些地區的發展如虎添翼，為區域經濟、社會的進一步騰飛注入新的活力，為全省整體綜合實力的提高發揮更大作用。大橋工程尚未全面開工，杭州灣兩岸的慈谿市、餘姚市、嘉興的海鹽縣已涌動“大橋經濟”。在對新區科學規劃的基礎上，首期開發已呈現轟轟烈烈場面，投資商已在這裡紛紛落戶。
2． 主動接軌上海擴大開放，推動長江三角洲地區合作與交流，進一步提升浙江省的綜合競爭力和國際競爭力。上海作為全國最大的經濟中心城市，是中國走向國際化的重要平台。在新世紀新階段，寧波要建設現代化的國際港口城市，實現經濟的大發展、大跨躍。就必須接軌大上海，融入長三角，走向國際化。大橋的建設，將大大縮短浙東南沿海與上海之間的時空距離，使浙江省可在更大範圍、更高層次、以更優越的區位地理優勢，融入國際大都市經濟圈。這對於輻射浙江省廣大腹地，最佳化提升產業結構，改善投資和發展環境，吸引外資，提高我省綜合競爭力，具有十分深遠的積極作用。杭州灣跨海大橋工程建設，將為最佳化發展環境，進一步吸引和利用外資，創造更為優越的條件。
3． 有利於推進城市化發展戰略。大橋建設將進一步密切嘉興、寧波、紹興、台州等城市的聯繫，促進我省杭州灣城市連綿帶和沿海對外開放扇面的形成，從而將這一區域提升為以上海為龍頭的、具有國際競爭力的都市群的最重要組成部分。同時，大橋建設對周邊縣市的城市化發展也將產生深遠影響，慈谿、海鹽等地瞄準這一千載難縫的戰略機遇，已有科學的規劃構想，大力吸引人口、產業的集聚，促進新區新城的崛起。
4． 作為中國沿海大通道中的第一座跨海大橋，突破了杭州灣的瓶頸，最佳化了國道主幹線的路網布局，改變了寧波交通末端狀況，有利於實施環杭州灣區域發展戰略網，大大提升了寧波這一極具發展潛力的經濟中心城市的競爭力。大橋建設也有利於支持上海國際航運中心建設，促進寧波、舟山深水良港資源的整合開發和利用，有利於旅遊業的發展和國防建設，有利於緩解杭州過境（滬杭甬高速）公路交通的壓力。
奧運火炬傳遞有可能經過大橋
在中國，或許沒有一座橋樑可以和奧運聯繫起來。而杭州灣跨海大橋成了目前唯一一座和奧運搭上關係的橋樑。
根據奧組委火炬傳遞中心的規定，火炬進入一個省，行程為500公里一天，3天內必須走完。
之前寧波市體育局傳出的訊息，寧波首選火炬傳遞方案即走杭州灣跨海大橋。奧組委人員在看到浙江省火炬傳遞路線的方案後，會專門派人來浙江考察火炬傳遞路線是否有可行性。
“如果得到奧組委的通過，年輕的跨海大橋將被永遠地載入歷史。”
工程大事記
1．前期工作
(1)項目論證和比較階段
1993年開始醞釀籌建杭州灣交通通道，寧波市政府委託上海林李公司和中交公路規劃設計院進行預可行性研究。期間，多次召開研討會，廣泛徵集各方面意見，還相繼開展經濟、水文、地質、氣象等13項專題，並組織評審會和論證會。2000年6月21日，浙江省政府第37次常務會議作出了建設杭州灣跨海大橋的決定，明確大橋建設以寧波為主，要求抓緊上報項目建議書，爭取國家支持。
(2)立項報批階段
2000年8月，浙江省發展計畫委員會將項目建議書上報國家計委。2002年4月30日，國務院第128次總理辦公會議討論通過了本項目的立項問題。同年5月29日，國家計委正式下達立項批文。
(3)“工可”審批階段
2000年7月，委託中交公路規劃設計院開展本項目“工可”研究。2002年7月，浙江省計委向國家計委上報本項目的“工可”報告。期間，相繼開展了工程地質、淺層氣、波浪力、環保、經濟、氣象、交通等19項專題研究，並通過專家評審。同年8月，交通部和中咨公司對“工可”報告進行了行業審查和評估。2003年2月，國務院第151次總理辦公會議討論通過了本項目“工可”報告。同年3月，國家計委下達“工可”審批批文。
(4)初步設計階段
2001年12月，通過招標確定由中交公路規劃設計院、中鐵大橋勘測設計院和交通部三航院聯合體承擔本項目設計任務。2003年1月，省計委、交通廳聯合主持對初步設計預審， 3月10日，浙江省交通廳向交通部報送要求對本項目初步設計檔案進行審查的請示。4月9日至12日，交通部組織國內24名專家對初步設計進行了審查。2003年8月6日國家交通部對大橋初步設計作了批覆。
(5)開工準備階段
2001年10月，指揮部一手抓立項審批，一手在南岸開始通路、水、電、通訊、碼頭等15項“五通一平”工程。2003年2月，“五通一平”工程基本完成，具備了開工建設的條件。2003年4月，在南岸灘涂區進行試驗段工程，為大橋工程全面開工探索並積累有益的經驗。
2．主體工程開工
按照“區分不同工程作業類型，保持施工組織的完整性和工序的連貫性”的大橋總體實施計畫，共劃分為12個土建施工標段、7個監理標段及部分材料標。2003年7、8月先行完成水泥和部分鋼板、鋼筋的採購招標，2003和11月，完成了第一階段土建7個施工標和3個監理標的招標工作，2004年3月完成了第二階段5個土建施工標、4個監理標的招標工作，累計招標金額約85.7億元。2003年11月14日，中港二航局V標將第一根長73米、直徑1.5米的鋼管樁打入預定位置，標誌著大橋主體工程開工建設。2004年3月16日，第二階段土建工程招標籤約，標誌大橋工程進入全面開工建設階段。
3．重大工程節點
2003年6月8日，大橋工程舉行奠基儀式。
杭州大橋
杭州大橋2003年6月8日，第一根鑽孔灌注樁在南岸灘涂區開始施工，2007年3月27日，最後一根鑽孔灌注在海中平台匝道橋樁完成施工。
2003年10月28日，北岸引橋工程開工，2007年5月26日完工。
2003年10月31日，全長9.78公里的南岸鋼棧橋動工修建，橋寬7米，共用鋼材5萬噸，2005年12月24日修建完成， 2006年8月15日開始拆除。
2003年11月14日，杭州灣跨海大橋打下第一根鋼管樁。2006年2月3日，主橋最後一根鋼管樁沉放到位。
2003年11月28日，南岸引橋工程開工，2007年1月8日完工。
2004年7月9日，南航道橋沉放第一節鋼護筒，2006年8月2日完成承台澆築，2007年1月10日，架設第一段鋼箱梁，2007年1月26日主塔封頂。2007年6月11日15時，最後一段鋼箱梁架設到位，南航道橋順利合龍。
杭州大橋
杭州大橋2004年8月28日，第一個預製墩身開始澆築，2006年9月30日，最後第474個預製墩身澆築完成。2004年10月10日，第一個預製墩身安裝到位，2006年10月18日，最後第474個預製墩身安裝完畢。
2004年11月17日，北航道橋主墩樁基開始施工，2006年12月27日，完成最後一根灌注樁施工， 2007年2月6日首段鋼箱梁吊裝到位。2007年2月7日主塔順利封頂。2007年6月13日晚9:58，北航道橋主橋最後一段鋼箱梁吊裝到位，北航道橋順利合龍。
2005年6月1日，第一片70米預製梁、寬15.8米，重2200噸，由“小天鵝號”運架船架設到位。2007年5月21日，“天一號”運架船將第540片70米預製梁架設完畢。
2005年7月28日，第一片50米預製箱梁、寬15.8米，重1430噸，採用“樑上運梁”的架設工藝安裝到位，2006年11月16日，完成了共404片50米預製箱梁架設。
2006年4月10日，海中平台沉放第一根鋼管樁，7月25日海中平台310根鋼管樁沉樁完畢。
2007年6月26日，大橋全線貫通
杭州大橋
杭州大橋2008年5月1日，大橋順利通車
杭州灣跨海大橋工程量浩大。據初步核定，大橋共需要鋼材80萬噸，水泥129.1萬噸，石油瀝青1.16萬噸，木材1.91萬立方米，混凝土240萬立方米，水中區鋼管樁直徑1.5-1.6米、樁長約70—89.5米，總數5513根，鑽孔樁3550根，承台1272個，墩身1428個，為國內特大型橋樑之最。
相關數據
杭州灣跨海大橋全長36公里，其中橋長35.7公里，雙向六車道高速公路，設計時速100km。總投資約107億元，設計使用壽命100年以上。大橋設北、南兩個通航孔。北通航孔橋為主跨448m的雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標準35000噸；南通航孔橋為單塔單索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標準3000噸。大橋兩岸連線線工程總長84.4公里，投資52.1億元。其中北連線線29.1公里，投資額17.8億元；南岸接線55.3公里，投資額34.3億元。大橋和兩岸連線線總投資約160億元。建設工期五年左右。
大橋的結構為雙塔鋼筋混凝土斜拉橋，雙向6車道，設計時速100公里，設計使用壽命100年，總投資118億元，建設期限5年。建成後，寧波杭州灣大橋將成為世界上最長、工程量最大的世界第一跨海大橋。
大橋設南、北兩個航道，其中北航道橋為主跨448米的鑽石型雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標準為3.5萬噸級輪船；南航道橋為主跨318米的A型單塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標準為3000噸級輪船。其餘引橋採用30米至80米不等的預應力混凝土連續箱梁結構。非通航孔分北、中、南引橋3大塊，其中海上部分橋樑長32公里。
杭州灣跨海大橋在設計中還首次引入了景觀設計的概念。景觀設計師們藉助西湖蘇堤的美學理念，兼顧杭州灣複雜的水文環境特點，結合行車時司機和乘客的心理因素，確定了大橋總體布置原則。"長橋臥波"最終被確定為寧波杭州灣大橋的最終橋型。根據設計方案，大橋在海面上有4個轉折點，從空中鳥瞰，平面上呈"S"形蜿蜒跨越杭州灣，線形優美，生動活潑。從立面上看，大橋也並不是一條水平線，而是上下起伏，在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，使大橋具有了起伏跌宕的立面形狀。
此外，杭州灣跨海大橋所獨有的海中平台堪稱國內首創。南航道再往南1．7公里，就在離南岸大約14公里處，有一個面積達1萬平方米的海中平台，足有兩個足球場面積。該平台在施工期間將作為施工平台，是海中施工的據點。大橋建成後，這一海中平台則是一個海中交通服務的救援平台，同時也是一個絕佳的旅遊觀光台。平台上有一高高的觀光塔，既可俯瞰波濤洶湧的大海，飽覽海上風光，也可以一覽大橋雄姿。整個海中平台以匝道橋連通大橋，距離大橋約有150米左右。
另外，這座海上"長虹"還將是中國第一座"數位化大橋"。科研單位將建立一套大橋設計、建設及養護的科學評價體系，把杭州灣跨海大橋建成"數位化大橋"。整座大橋將設定中央監視系統，平均每公里就有1對監視器，整座大橋上的一舉一動都將在中央監視系統的"眼"中。這樣，不僅大橋可進行科學合理的維護管理，而且大橋"身體"的健康狀況也在適時掌握之中。
據悉，杭州灣跨海大橋不同於普通大橋的特別之處，是在設計時考慮到了兩個安全因素：一是高速公路車輛通行安全因素，通常直段不能太長；二是橋下船舶航行安全因素，減少建橋對水流的影響，保證橋樑各段的橋軸線與漲潮和落潮的主流垂直。這些也是橋形呈"S"形的主要原因，同時也使得跨越杭州灣天塹的這條東方巨龍更加迷人。
杭州灣跨海大橋於2003年11月4日開工，於2007年6月26日15時40分全線貫通，計畫於2007年11月30日前完成橋面鋪裝，2008年5月1日建成通車。
大橋通車
杭州灣跨海大橋定於2008年5月1日23時58分試運營通車。
