攀枝花保全營機場（ICAO：ZUZH；IATA：PZI）位於攀枝花市區東南部，離攀枝花市中心直線距離9.5公里。空中距離成都537公里、昆明193公里。攀枝花機場是四川省建成投入使用的第二座民用機場。作為重點國債項目之一，機場截至2003年11月底已完成投資10.8億元。2011年7月28日，機場因滑坡停航。20個月後，被稱為“民航第一難”的攀枝花機場滑坡治理工程完成。2013年6月29日，攀枝花機場首先恢復了往返成都的航線，分別由中國國際航空公司和四川航空公司執飛，國航班期為每周1、3、5、7各一班，川航班期為每周2、4、6各一班。
基本介紹
地理位置,硬體設施,歷史沿革,機場特點,地形特點,運行特點,氣候特點,機場運行,航班航點,
地理位置
硬體設施
該機場機場主體工程於2000年6月28日正式開工建設，歷4年時間建成的這座機場，位於海拔1976米的山坡上，為高原機場。最大回填深度達123米，土石方挖填達5800萬方，其中石方達4000萬方，居中國機場第一。可起降波音737、空客A320等機型。
攀枝花保全營機場
攀枝花保全營機場該機場設有3-4個站坪機位。2003年12月6日建成通航。通航後可開通北京、上海、重慶、成都、廣州等航線。 由於攀枝花機場處於特殊的地理環境和地質條件，機場建設具有四個特點：一是處於高海拔山樑上，跑道海拔為1976米，陡坡填築長度超過3600米；二是土石方量巨大，挖方總量5800餘萬立方米，其中石方達4000萬立方米，居中國第一；三是深，最大回填深度達123米；四是難，由於地質狀況複雜，飛行區範圍內有多個滑坡體，回填深度大，技術要求高，碾壓回填壓實度最低為93%，道槽及影響範圍內為96%至98%。
歷史沿革
攀枝花機場按滿足2005年旅客吞吐量30萬人次目標設計，機場飛行區等級為4C級機場，跑道長2800米。1999年開工建設的攀枝花保全營機場，總投資達10億元人民幣。經過3年多的建設，終於在海拔1970米的高山上建成了這個機場。攀枝花市位於川滇交界處、橫斷山脈與雲貴高原的過渡地帶，是中國西部最大的鋼鐵基地。這一地區蘊藏著豐富的釩鈦磁鐵礦和水能資源。交通不便嚴重製約著該市的發展。機場的通航，將為開發這裡的豐富資源創造有利條件。
場址周圍8公里範圍內地形大多比場址低，空間比較開闊，場址地形起伏變化較大。南北為兩個突起的山頭，南頭保全營山頂高程為2062.30米，北頭山頂高程為2145.6米，中部呈凹型，東西兩側為斜坡，東坡地形較平緩，西坡地形較陡。場區在規劃飛行區範圍內溝谷低地與山脊頂部的地形最大高差可達120米以上，跑道斜跨于山體之上，整個飛行區兩側多為深挖區或高填區，場地條件複雜，施工難度大，技術要求高。
攀枝花保全營機場從1990年開始籌建，1995年9月29日經國務院、中央軍委共同批准“同意新建攀枝花民用機場”（國函 [1995] 90號），立項工作完成。1998年3月2日，國家環保局批覆了攀枝花民用機場環境影響報告書。
攀枝花保全營機場
攀枝花保全營機場1998年6月27日，國家計委批准了“攀枝花民用機場可行性研究報告”（計交能[1998] 1241號）。
1999年3月1日，由西南民航機場設計院和空軍工程設計研究局共同完成的攀枝花民用機場總圖，場道、供油工程初步設計已通過評審（民航西南局[1999] 31號）。施工圖設計已完成。
1999年11月國家計委下達開工令，12月28日正式開工建設。
攀枝花機場的初設概算總投資8.12億元（人民幣）。跑道長度本期按2800米建設，遠期按3000米規劃。飛行區土方一次平整到位。近遠期可起降機型為波音737、757、767、A-320等，站坪機位4-9個。可開通成都（537公里）、昆明（193公里）、重慶等大城市航線，並陸續開通北京（2150公里）、上海（2180公里）、廣州（1290公里）、深圳、北海、武漢等大中城市的航線，進一步形成區域航線網路。
攀枝花機場因2011年7月的幾場大雨導致機場土石塌方而停航。對此，攀枝花機場總經理李亞林在接受成都商報記者採訪時表示，由於六七月連續幾場大雨，導致攀枝花機場跑道土面區的沉降位移變形加大，目前報相關部門已經停航，機場方面正在進行地質災害治理，到2012年還沒有復航的時間表。
攀枝花保全營機場於2013年6月29日起正式復航，先期首先恢復成都——攀枝花往返航線，每天一班。首班航班3U8651於10點50分由成都起飛，攀枝花起飛時間為12點40分，首航的進出港航班分別搭載乘客69人和80人。
機場特點
地形特點
攀枝花機場地處青藏高原東南緣，群山連綿，地形複雜，且標高高，氣溫高，是典型的高原、高溫、山區機場。機場位於距攀枝花市市區（河谷區）直線距離僅8.7公里的保全營山頂上，金沙江從西，北，東三面環繞機場，機場與江面海拔高差達1000米，位於一連續山頂上，機場標高1980.2米，跑道為南北方向（02號/20號），主起降方向是由北向南（即20號跑道），其進近程式在跑道東側進行，跑道兩端淨空條件好。
運行特點
由於受特殊地形限制和機場有限的資金，攀枝花機場只安裝單套DVOR/DME電台，20號跑道ILS系統，但20號跑道ILS系統下滑道在4海里內由於受山區地形及亂流的影響最後進近航段經常出現起伏，指示誤差大。跑道兩端均安裝有測風設備，無都卜勒雷達及風切變探測設備。跑道兩側安裝有跑道邊燈，但未安裝跑道中線燈，夜間著陸容易出現視覺誤差，飛行人員落地後把握滑行方向困難。機場油庫儲油能力不足，除EMB145飛機以外其他機型如無特殊情況一般不提供加油。
氣候特點
攀枝花機場常年不僅受西風帶天氣系統的影響，而且還要受熱帶、副熱帶天氣系統的影響，屬南亞熱帶半乾旱山地氣候區。攀枝花機場地形複雜，四面環山，河谷相伴，形成獨特的河谷高山氣候，從河谷到高山垂直氣候差異顯著，各地小氣候覆雜多樣，對流、亂流強烈，極大的影響飛行安全。由於機場特殊的地形，動力因素及熱力條件的影響，在風季經常出現5米以上的大風，特別在午後易形成亂流，有時造成跑道兩端及中間的風向和風速相差很大，甚至風向相反，嚴重危及飛行安全。
機場運行
2003年11月28日下午15時43分，四川航空股份有限公司的一架空中客車A320經過近兩個小時的飛行，平穩地降落在攀枝花保全營民用機場，這標誌著川航試飛成都至攀枝花航線獲得成功。在為期11天共15個小時的校飛中，民航技術人員對機場的巡道場、空中管制、通信導航、氣象觀測、航行情報等設備、設施進行了嚴格的校驗。校驗結果表明，攀枝花機場淨空條件良好，各項設備按要求進行施工安裝，運行正常，機場各項數據指標符合中國民航總局和國際民用航空標準；機場空中通信能力較強，覆蓋半徑可達160公里。根據國家民航總局的批覆，四川航空股份有限公司安排了此次試飛。
2003年12月6日上午9點35分，從成都雙流國際機場出發的123名受邀嘉賓、遊客及參加“攀枝花漂流節”的外國選手搭乘國航西南公司2590號波音737-300飛機經過65分鐘的飛行，順利抵達攀枝花保全營機場，標誌著攀枝花機場正式投入運營。國航西南公司波音737客機當日執行了成都-攀枝花和攀枝花-廣州兩段航班，四川航空公司也派出一架空客A320客機執行成都-攀枝花往返航班。
2018年8月11日，攀枝花至西安航線將於8月11日首航。至此，西安和攀枝花兩地的距離將縮短至兩小時。
航班航點
航段 | 航班號 | 起飛時間 | 到達時間 | 周期 | 機型 |
攀枝花—成都 | 3U8659 | 16:30 | 17:45 | 每天 | 319 |
CA4462/ZH4462 | 08:55 | 09:55 | 每天 | 319 | |
CA4464/ZH4464 | 14:10 | 15:10 | 每天 | 319 | |
成都—攀枝花 | 3U8660 | 10:50 | 12:10 | 每天 | 319 |
CA4461/ZH4461 | 07:05 | 08:05 | 每天 | 319 | |
CA4463/ZH4463 | 12:15 | 13:20 | 每天 | 319 | |
攀枝花—重慶 | 3U8660 | 12:50 | 14:00 | 每天 | 319 |
重慶—攀枝花 | 3U8659 | 14:40 | 15:50 | 每天 | 319 |
北京—攀枝花 | 3U8860 | 07:20 | 12:10 | 每天 | 319 |
攀枝花—北京 | 3U8659 | 16:30 | 21:15 | 每天 | 319 |
（資料來源：）
