北極航道是由兩條航道構成：加拿大沿岸的“西北航道”和西伯利亞沿岸的“東北航道”。
東北航道也稱為“北方海航道”，大部分航段位於俄羅斯北部沿海的北冰洋離岸海域。從北歐出發，向東穿過北冰洋巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海和楚科奇海五大海域直到白令海峽。在東北航道上，連線五大海域的海峽多達58個，其中最主要的有10個。
西北航道大部分航段位於加拿大北極群島水域，以白令海峽為起點，向東沿美國阿拉斯加北部離岸海域，穿過加拿大北極群島，直到戴維斯海峽。這條航線在波弗特海進入加拿大北極群島時，分成2條主要支線，一條穿過阿蒙森灣、多芬聯合海峽、維多利亞海峽到蘭開斯特海峽；一條穿過麥克盧爾海峽、梅爾維爾子爵海峽、巴羅海峽到蘭開斯特海峽。
基本介紹
- 中文名：北極航道
- 外文名：Arctic Sea Route
- 類型：航道
- 特點：過北極
- 背景：全球變暖
概要,航道開僻,航道路線,開闢歷史,航道爭議,天然資源紛爭,開闢影響,開闢條件,開闢意義,各國博弈,開發難點,航運幹線影響,
概要
隨著北極航道的開通逐漸從夢想變成現實，越來越多的國家及公司開始著眼於這條航道的商業價值。業內人士認為，北極航道一旦開通，將改變長期以來巴拿馬運河和蘇伊士運河作為連線太平洋和大西洋要道的局面，使航程大大縮短，不僅能減少運輸成本，而且可以避開索馬里海盜和印度洋海盜的威脅。
航道開僻
數百年來，航海者們一直夢想取道常年冰封的北冰洋航道。
北極航道
北極航道它被稱作“傳說中的航道”，因為一年中大多數時候都結著厚厚冰層，由於全球氣候變暖，北極冰川解凍，兩艘德國貨船破天荒頭一遭，成功穿過俄羅斯西伯利亞與北冰洋毗鄰海域，從而開闢出了一條商業路，這條全新的商業航道大大縮短歐亞大陸間的航程，預期將帶來巨大的商業利益。
航道路線
東北航道也稱為“北方海航道”，大部分航段位於俄羅斯北部沿海的北冰洋離岸海域。從北歐出發，向東穿過北冰洋巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海和楚科奇海五大海域直到白令海峽。在東北航道上，連線五大海域的海峽多達58個，其中最主要的有10個。
西北航道大部分航段位於加拿大北極群島水域，以白令海峽為起點，向東沿美國阿拉斯加北部離岸海域，穿過加拿大北極群島，直到戴維斯海峽。這條航線在波弗特海進入加拿大北極群島時，分成2條主要支線，一條穿過阿蒙森灣、多芬聯合海峽、維多利亞海峽到蘭開斯特海峽；一條穿過麥克盧爾海峽、梅爾維爾子爵海峽、巴羅海峽到蘭開斯特海峽。
此外，北極航道理論上還有一條穿越北極點航線。這條航線從白令海峽出發，不走俄羅斯或北美沿岸，直接穿過北冰洋中心區域到達格陵蘭海或挪威海。由於北冰洋中心區域被多年累積的海冰所覆蓋，海冰最為密集和厚實，這條航線預計將是最後開通的和被利用的。
開闢歷史
16世紀，由於繞過非洲和拉美南端的航線被葡萄牙和西班牙壟斷，西歐和北歐的探險家希望從北大西洋尋找一條穿越北冰洋，與財富遍地的東方建立起直接貿易關係的新航線，由此展開了長達兩個多世紀的航道探險。數以百計的西方探險家為了探尋這條航線，葬身冰海。直到19世紀中葉，人們才勉強分段走通，證實西北航道確實存在。
1553年，為尋找一條歐洲通往亞洲的航線，英國探險家休·威洛比與他的船員在“東北航線”上全部遇難。
1903～1906年，挪威探險家阿蒙森乘坐一艘47噸單桅風帆漁船從東向西，首次打通了西北航道，中途被冰封住將近兩年，歷時三年才完成艱苦的航行。
1940~1942 年，加拿大皇家騎警的一艘木質雙桅補給機帆船St. Roch 號從西向東，花了27個月才實現船舶第二次走通西北航道。
1944年，St.Roch號利用更靠北的一條新航線返回西海岸的溫哥華。
航道爭議
由於天氣關係，“東北航道”只有夏季的幾個星期里可開放航行。與“南方航道”比，此路大大縮短航程，可省下大筆開支和時間。但卻引了發爭議。
由於“東北航道”經過俄羅斯沿岸，所有船隻途經該處都必須先向俄方繳付“過路費”。《紐約時報》說，俄羅斯希望這條北極航運路線在夏季時成為蘇伊士運河強有力的競爭對手。美國地理學教授布里格姆說，儘管夏季北極冰川融化，但船隻仍有危險，“東北航道”如果要想從蘇伊士運河那裡搶生意，還為時過早。
事關巨額“買路錢”，數十年來，各國對北極航道的爭議一直很激烈。從蘇聯到俄羅斯，都將東北航道視為國內交通線，美國、挪威和瑞典則一直堅持國際通行權利。西北航道也有同樣的爭議。
天然資源紛爭
礦藏、天然氣、魚及夏季航道也會出現在北極海。美國、俄國、加拿大、丹麥、挪威均在北極海的不少部分聲稱擁有領土，各國屢就北極控制權發生爭議。但沒有國家可證明其大陸架伸延到北極，國際法規定北極不屬於任何國家。
開闢影響
兩艘德國貨船得以闖蕩西伯利亞沿岸海域，要“歸功”於全球氣候變暖，北極冰川融化。而全球變暖已經逆轉了北極的自然冷卻趨勢，北極的溫度目前處於近2000年來的最高水平。 “東北航道”開通，巨大商機的背後，是生態環境的悲哀。
具體參見《北極航行指南(西北航道)2015》。
開闢條件
據美國《科學》雜誌的最新報告，全球氣候變暖已經逆轉了北極的自然冷卻趨勢，北極地區的溫度目前處於近2000年來的最高水平。觀測表明，北極春季已提前到來，而且更加暖和；溫暖的秋季持續的時間延長；夏季海冰溫度平均每10年增加1.22度，海冰融化的季節每十年要提前10-17天。
北極地區平均地面溫度上升幅度是全球平均溫度上升幅度的兩倍，北極科學委員會報告(2004)預測北極在下一世紀氣溫會增加4-7℃。IPC C氣候變化第四次評估報告認為，北半球中高緯度地區未來100年升溫幅度最大，北極在未來80年中將增溫3℃。這一升溫幅度足以帶來巨大的變化。
北極升溫、北冰洋增暖，使北極海冰快速減少。據ACIA (北極氣候影響評估)報告，北極海冰面積大約在50年前開始減少，而1980年至1990年以來，減少速度加大，在夏季這一趨勢最為明顯。科學家預測，2010年北極海凍的年平均面積將再減少10-50%左右。最新的氣候預測結果還表明，北極海冰未來的融化速度將是2010年的四倍左右。
開闢意義
北冰洋的冰正在漸漸減少，多年來在北極上空的臭氧層也有季節性的破洞。北冰洋凍的減少會使地球的反照率下降，可能在全球暖化上有正回授的效應。研究發現北冰洋在2040年時會完全沒有浮冰，是人類歷史中頭一次出現這樣的情形。隨著全球氣候的變暖，北極的戰略地位越來越重要，環北極航線已部分開通。未來在全球的戰略地位會不斷上升。除了擁有豐富的自然資源外，氣候變暖引起北極冰蓋加速融化，便利的北極航道正成為連線大西洋和太平洋的“新紐帶”和“高速路”。一旦北極航線啟用，北極沿岸港口地區將興起新的物資轉運中心，勢必會帶來世界海上貿易重心的轉移，對地區和國際局勢產生深遠影響。
在環球海上航行中，只能通過巴拿馬運河或蘇伊士運河來連線太平洋和大西洋，甚至需繞道非洲南部好望角，與這些航線相比，北極航道一旦開通將大大縮短航程，帶來巨大的經濟利益。如日本的貨櫃從橫濱到荷蘭的鹿特丹港，經非洲的好望角需要航行29天，若經新加坡的馬六甲海峽、經蘇伊士運河需要22天，但如果同樣的船舶採用北極航線，則僅需15天就可以到達。
此外，北極航道一旦開通，還可減輕馬六甲海峽、蘇伊士運河日益嚴重的擁堵，避開日益猖獗的索馬里海盜的威脅。
江南社會學院陸俊元教授分析認為，北極航道開通不僅會直接改變原有的世界海洋運輸格局，還將使北極地區的戰略地位整體提升。新航線將帶動沿線經濟發展，催生一些新的居民點，促進現有港口、城市規模壯大，航線經過的國家在世界上的地緣政治影響力也將隨之增強。
同時，新航線將分散一部分原有航道的貿易貨物，降低原全球航運線的分量和地位，航線所在國的影響和地位也將受影響。地球中路戰略地位下降，北極地區戰略地位抬升，這種變化將導致世界重心向北方偏移，一定程度上改變世界格局。
各國博弈
加拿大在1973年就宣稱，“西北航道”是它的“國內航線”，並堅持對其擁有主權。加拿大政府表示對這條航線擁有“執法權”，並將對在上述海域航行的各國船隻作出必要限制，以減少安隱患和事故造成的泄漏問題。不過，美國和俄羅斯認為，“西北航道”是一條國際海上通道，應適時向所有國家開放。
另一方面由於天氣關係，“東北航道”只有夏季的幾個星期里可開放航行。與“西北航道”比，此路大大縮短航程，可省下大筆開支和時間。
由於“東北航道”經過俄羅斯沿岸，所有船隻途經該處都必須先向俄方繳付“過路費”。《紐約時報》說，俄羅斯希望這條北極航運路線在夏季時成為蘇伊士運河強有力的競爭對手。事關巨額“買路錢”，數十年來各國對北極航道的爭議一直很激烈。從蘇聯到俄羅斯，都將東北航道視為國內交通線，美國、挪威和瑞典則一直堅持國際通行權利。
開發難點
北極航道開發有著現實的困擾：
其二，誠如美國地理學教授布里格姆所言，除了冰山，貨船同時還要面對俄羅斯的許可及管制條例。數十年來，各國對北極航道的爭議一直很激烈。從俄羅斯到加拿大，都將北極航道視為國內交通線，而其他國家則一直堅持國際通行權利。俄羅斯還通過法律，要求過往船隻事先取得許可，強制使用俄羅斯破冰和導航服務，收取高額費用，引起其他國家的不滿。不能達到令各方都滿意的協定，北極航線要與傳統航線一爭高下顯然短期內並不切實際。
航運幹線影響
中國被批准為北極理事會正式觀察員
5月15日，在北極理事會第八次部長級會議上，中國、韓國、日本、印度、新加坡、義大利等六國家被批准為北極理事會正式觀察員。
專家們認為，這表明北極國家已認識到氣候變化、生態保護、航道利用、資源開發等跨區域的北極事務，不能只在北極五國或八國這個“小圈子”中商討，今後的北極治理架構將更具開放性與包容性，非北極國家也將在理事會中獲得更大的活動空間，成為北極理事會正式觀察員，為我國參與北極事務打開了一扇窗，但對於這一身份也沒有必要進行過度解讀。
上海國際問題研究院海洋與極地研究中心程保志認為：
這首先是因為我國已經是一個極地科考大國，從1999年至今，進行了五次北極科學考察，“用科學數據說話”為中國積極參與北極事務提供了強有力的科技支撐。
其次，中國對北極事務的參與是全方位、多渠道的。北極理事會只是北極國際合作的一個重要平台；目前理事會還處於“建章立制”階段，其政治權威性還有待未來國際實踐的檢驗。而中國在國際海事組織極地航運規則談判、聯合國氣候變化與可持續發展會議、《聯合國海洋法公約》締約國會議等全球治理機制中具有正式成員的身份優勢，在涉北極的國際制度建設方面將擁有更大的發言權。
第三，北極理事會觀察員資格對中國而言所獲得的實際利益還相當有限。理事會觀察員最主要的權利是有資格參加理事會的有關會議，近距離觀察其運作；沒有投票權和決策權。因此，理事會觀察員資格對中國而言主要是提供了一個進一步深入了解北極的“視窗”。
隨著北極地區氣候環境的變化，北極理事會作為目前唯一的一個包括全部八個北極國家的政府間組織，其自身的機制化、正規化建設也加緊推進。除接納新的觀察員外，本次部長會議還通過了一系列新的政策檔案。
此次通過的《北極海洋石油污染預防與應對合作協定》是北極理事會成立以來繼《北極搜救協定》之後的第二份具有法律約束力的專門協定，北極國家試圖通過這一協定來規制國際能源業巨頭開發北極的勃勃雄心，也是對未來北極大規模油氣資源開採局面所採取的一種預防與警戒措施。
在環境和生態保護方面，此次部長會議還發布了多個科學研究基礎上的評估報告，如《北極生物多樣性評估》、《北極海洋酸化評估》、《北極海洋審議報告》等，對北極環境現狀進行了科學評估，並提出了一系列後續措施和指導建議。
此外，部長會議還出台了多項加強理事會工作的檔案，如經修訂的《北極理事會程式規則》、《北極理事會觀察員手冊》及《常設秘書處財務規則》等。這些檔案的簽署與發布標誌著北極理事會的機制化、正規化有了新進展。
程保志認為，從現實政治而言，北極理事會能否完成從政府間論壇到正式國際組織的“華麗轉身”，最終仍取決於北極八國、尤其是美、加、俄三個北極大國的政治意願和協調，這將是一個長期的漸進過程。
北極航運新幹線正在形成
翻開北極地圖，呈現在眼前的很多地名都是以探險家命名的，如白令海、巴倫支海、哈得孫灣等。16世紀以來，在哥倫布發現新大陸後的幾百年間，數以千計的探險家進入北極地區，他們與酷寒、黑夜、飢餓和壞血病做艱苦卓絕的鬥爭，大多數鎩羽而歸，有的甚至長眠極地。這些探險家前赴後繼、英勇無畏奔赴北極的動力，就是要尋找一條通往富庶東方的海上捷徑，以取代繞過非洲好望角前往東方的漫長航線。
經過一批又一批探險家克服萬難、乃至付出生命代價的探險，目前所指的北極航道主要是“東北航道”、“西北航道”。
東北航道(Northeast Passage)大部分航段位於俄羅斯北部沿海的北冰洋離岸海域。從北歐出發，向東穿過北冰洋巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海和楚科奇海五大海域，直到白令海峽。在東北航道上，連線五大海域的海峽多達58個，其中最主要的有10個，自西向東依次是：尤戈爾海峽、喀拉海峽、馬托奇金海峽、維利基茨基海峽、紹卡利斯基海峽、紅軍海峽、揚斯克海峽、德米特里・拉普捷夫海峽、桑尼科夫海峽、德朗海峽。
西北航道(Northwest Passage)大部分航段位於加拿大北極群島水域，以白令海峽為起點，向東沿美國阿拉斯加北部離岸海域，穿過加拿大北極群島，直到戴維斯海峽。這條航線在波弗特海進入加拿大北極群島時，分成兩條主要支線，一條穿過阿蒙森灣、多芬聯合海峽、維多利亞海峽到蘭開斯特海峽；一條穿過麥克盧爾海峽、梅爾維爾子爵海峽、巴羅海峽到蘭開斯特海峽。
此外，北極航道理論上還有一條“中央航道”。這條航線從白令海峽出發，不走俄羅斯或北美沿岸，直接穿過北冰洋中心區域到達格陵蘭海或挪威海。
目前，從歐洲到亞洲傳統航線有三條：一條是經蘇伊士運河，19931公里，35天；一條是經巴拿馬運河，26186公里，40天；一條是經非洲好望角，22356公里，46天；如果經北冰洋，則只有12456公里，22天，減少近一半時間。此外，還可節省穿越蘇伊士運河和巴拿馬運河的費用，減少航運中的能源消耗，船體大小和吃水深度不受限制，可航行各種大型貨輪，且沿途無運河壅塞、恐怖攻擊、海盜等安全隱患，尤其有利於大噸位油輪和液化天然氣運輸船的航運。
據中國海洋大學郭培清教授介紹，作為近北極國家，北極航道的開通對我國的意義重大。目前，海運承擔了我國90%以上的國際貿易運輸，我國外貿主要有八條海運遠洋航線。如果北極航道順利開通，將使我國現有東、西向兩條主幹遠洋航線上增加兩條更為便捷的到達歐洲和北美洲的航線，不僅減少海上運輸成本，降低和分擔途經馬六甲海峽、巴拿馬運河、索馬里海域和蘇伊士運河等高政治敏感區所帶來的風險，還有利於開闢我國新的海外資源能源採購地。
北極航道對我國海外貿易的商業價值十分明顯。利用北極航道，我國沿海諸港到北美東岸的航程，約比走巴拿馬運河的傳統航線節省2000-3500海里；到歐洲各港口的航程更是大大縮短，上海以北港口到歐洲西部、北海、波羅的海等港口比傳統航線航程短25%-55%。北極航道將大大拉近了我國與歐洲、北美等市場的距離。
幾百年來，厚厚的海冰使北極航道一直不具備商業航運價值而沉寂一時。如今，隨著全球氣候變化、北極海冰加速融化，開通北極航道的夢想已經成真，越來越多的商業船隻積極試水北極航道。
據不完全統計，2011年夏季，通過東北航道的商船有30多艘；2012年夏季增加一倍，達到60多艘。航行時間跨度已從過去的兩三個月延長到五個月(7月中旬到12月上旬)。2012年12月6日，一艘運載L N G的船從挪威的哈默非斯特港出發，穿過東北航道抵達日本的橫濱港，成為最晚一艘通過北極航道的運載船隻。總體上，北極航道作為連線亞歐交通新幹線的雛形已經顯現。
戰略地位抬升世界重心北移
海上運輸根據不同的貨物類型，可分為油輪運輸、散貨運輸和貨櫃運輸三大類。據中國極地研究中心戰略研究室主任張俠研究員分析，北極航道開通以後，我國航運企業對航道運輸預計最主要的需求是貨櫃運輸。
他認為，北極地區雖然擁有豐富的礦產資源，但開發成本、環境成本都比較高。中短期，將不會形成較大的貿易貨流。由於整個北極地區人口非常少(約1000萬)，居住在約800萬平方公里的廣袤區域內，本身難以形成成規模的消費市場，因此以北極為目的地的運輸量也不會很大。
在油氣運輸方面，俄羅斯向中國出口原油可能會優先選擇接近中國東北地區的油氣產區，因此選擇陸上管線輸送機會比較大。但對於日本、韓國和東南亞市場，選擇北極航道運輸的機會較大。近年來，東北航道能源產品貨運量已超過70%。
亞洲到歐洲、亞洲到北美的傳統航線，是連線亞洲製造中心和歐洲、北美消費中心通道，也是世界貿易最集中、規模最大的貨櫃運輸航線。由於水深和狹窄的原因，巴拿馬和蘇伊士海峽已經日益成為這兩條傳統航線的交通瓶頸，排隊的時間成本逐年增加。由於北半球世界貨櫃運量增加比較快，北極航道一旦開通，將有效緩解傳統運河航線的壓力，打破運河航線的壟斷地位。
根據北極貿易、油氣開發以及遠東-西北歐、遠東-北美東部當前海運貨量的狀況，張俠分析未來北極航道主要貨物類型和規模的最大理想值為：1、從俄羅斯、北歐北極地區到遠東的液化天然氣單向貿易流，到2030年最大可達1000萬噸；2、從遠東到歐美的貨櫃貨物雙向貿易流，到2030年最大值可達到1743萬T E U，相當於2011年傳統運河航線的85%。
“近中期，東北航道的天然氣運輸占據主要地位，但在中國經濟繼續穩步增長的背景下，對北極航道更大的運輸需求將主要是貨櫃運輸。”張俠說，“未來北極航道的商業性開發潛力巨大，並與蘇伊士運河、巴拿馬運河存在競爭關係。如果北極航道成為一條全季節航道，與傳統運河航線的市場競爭結果必然是均分貨櫃貨運量。”
江南社會學院陸俊元教授認為，北極航道一旦開通，北極地區內部增加了貫通太平洋與大西洋的“交通動脈”，必將加強北極國家之間的相互關係，提高北極區域的一體化程度，北極地區的戰略地位將會得到整體提升。新航線還將帶動沿線經濟發展，催生一些新的居民點，促進現有港口、城市規模壯大，北極地區人口將隨之增加，航線經過的國家在世界上的地緣政治影響力也將隨之增強。
同時，北極航道開通還將直接改變原有的世界海洋航運格局。現有的環球海洋運輸線位於地球的南北居中位置，這根“世界運輸大動脈”串起了一系列戰略要地和世界熱點，從馬六甲海峽―北印度洋―紅海―蘇伊士運河―地中海―直布羅陀海峽―加勒比―巴拿馬運河―東南亞，形成了眾多戰略熱點和兵家必爭之地。北極新航線一旦開通，將分散一部分原有航道的貿易貨物，降低原全球航運線的分量和地位，航線所在國的影響和地位也將隨之降低。地球中路戰略地位下降，北極地區戰略地位抬升，這種對比變化將會導致世界重心向北方偏移，在一定程度上改變世界格局。
