前蘇聯米格E-8戰鬥機是米格-21 的一種改進型。
基本介紹
- 中文名：前蘇聯米格E-8戰鬥機
- 研製時間：1939年
- 研製團隊：米格設計局
- 改進功能：發動機推力加大
概述,設計,
概述
1939年，歐洲戰雲密布，米格設計局授命研製戰鬥機，從此第一款以米格命名的飛機誕生了——Mig-1型戰機。1940年12月，Mig-1研製成功，1941年4月服役。但在研製過程中，發現Mig-1存在大量缺陷，設計局隨即對Mig-1進行了一系列的改進，改進的型號取名Mig-3，1940年12試飛，幾乎和Mig-1同時加入蘇軍現役，在戰爭期間進行了不斷的改進。1950年，蘇聯政府命令米格設計局研製一種飛行速度能夠超越音速並且航程要大於該設計局以前研製的所有戰鬥機的飛機。米格飛機設計局一直到70年代還在對Mig-21進行改進性研究，並設計出幾款完全不同的改進型，如E-8和Mig-21I型。但後來因故沒有繼續研製。
設計
E-8是米格-21 的一種改進型。
儘管設計局證實這種改型是在米格-21PF 基礎上改進而成的，但它和其他改型的差別十分明顯，除機翼、尾翼和起落架仍保留原來的以外，其餘部分都重新設計了。
對 E-8 原計畫授予一個新代號——米格-23，它裝用了一台新發動機——R-21F-300，最大推力 4,700 千牛，加力推力 7,200 千牛，發動機推力加大，加上飛機氣動力性能改進，飛機的飛行特性和機動性從而得到改善。
機身結構全部重新設計，去掉了機頭進氣道，把它移至駕駛艙之下，為此，加大了停機角。進氣口截面為六角形，外形接近於矩形。進氣道由隔板分隔為兩個氣道，在發動機進氣口前合井為一個。進氣流由一個三波系垂直鍥形塊進行調節，其調節機構裝在進氣道隔板內。在進氣道側壁還設有放氣門。
機頭為卵錐形，內裝“藍寶石-21”雷達。當時，這種雷達尚未裝在批生產的米格-21 飛機上。頭錐頂部整流罩由介質材料製成，不過最為奇特之處是在機頭安裝了前置平尾，但無操縱機構。亞音速時，前置平尾處於隨意偏轉的風標狀態；但超音速時，它固定於中立位置。前置平尾由隨意偏轉過渡到固定狀態的過程是十分柔和的，因而不會給飛機的操縱造成任何困難。由於裝上了前置平尾，飛機的升力係數，在 M=1.5 時，增大了一倍多；在 M=2 時，增大了一倍。當 M=2，H（高度）=15,000 米時，飛機的最大過載從 2.5g 增大到 5.1g，從而大大提高了飛機的機動性。在此之前，在原型機 E-6T-3 上對可操縱前置平尾的有效性已進行了充分試驗。
E-8 座艙蓋亦不同於米格-21F-13 和米格-21PF ，前風擋與艙蓋斷開，艙蓋可向右打開，採用這種型式艙蓋主要是為了便於安裝 KM-1 型彈射座椅（從 94 號機以後的各種米格-21 改型均採用這種型式的艙蓋）。在垂尾根部，在方向舵下，增設了雪茄形阻力傘艙（這種型式從米格-21PFS 就已採用）。平尾採用了批生產型的，機翼亦採用批生產型的，但增裝了附面層吹除系統。發動機尾噴口可調。
E-8 原設計可帶兩枚 K-13（R-3S）飛彈，但後來改帶兩枚更先進的 R-23 飛彈、機上未裝航炮。因此，E-8 仍是一種殲擊機，只不過採用了新的氣動力布局，飛機結構和設備也經過大量更改。
E-8 機從 1960 年開始設計，12 月完成氣動外形和總體布局設計，1961 年 6 月氣動外形得到批准，同年 9 月中旬，在機頭艙中成功地布置了“藍寶石”雷達。
1962 年3月5 日，第一架原型機 E-8-1 從裝配車間推至布可夫斯基試飛基地。當時僅有兩台原型發動機，一台用於地面調試，一台用於試飛。
1962年4月17 日，設計局首席試飛員G.莫索洛夫駕機完成首飛。前四次試飛均未發生異常現象，但在第五次試飛中，在 8,000 米高空，發動機突然停車。從此，發動機經常出現不正常現象。在隨後的六次試飛中，四次出現發動機停車。在飛完 25 次後，只好換上新運到的發動機。
9 月11 日，在進行第 40 次試飛時，在飛行研究院機場東南 60 公里（茹可夫斯基城南 15 公里）處，發生了毀機事故。由於第六級壓氣機損壞，發動機開始喘振，最後發動機停車，飛機減速，井出現無法排除的側向振動。接著，飛機失去控制，在 8,000 米高空，莫索洛夫以頭如下的姿態彈離飛機，E-8 成了莫索洛夫試飛生涯中試飛的最後一個機型，他一生為米格-21 各型飛機的調試和試飛付出了巨大的勞動和努力。
當年夏天，第二架原型機 E-8-2 已完成了試飛前的各項準備。6 月 29 日，由 A.菲多托夫駕駛完成首飛，到 9 月 4 日，已完成了發動機調整、掛 K-13 飛彈的飛行性能和對減穩裝置抖振研究共進行 13 次試飛。由於第一架原型機失事，第二架原型機的試飛亦暫停。經過一段時間對各種異常現象分析研究後，加上缺少可靠的發動機，這一改進計畫也就告終。
從 E-8 的試飛中獲得了一些實用數據：飛機空重的 6,800 千克，飛行重量 8,000~8,200 千克，最大平飛速度 2,230 公里/小時（E-8-1 在 14,750 米高空）或 2,045 公里/小時（E-8-2 在 15,000 米高空），實用升限 20,300 米（E-8-1）或 19,650 米（E-8-2），加力起飛滑跑距離 835 米，開阻力傘的著陸滑跑距離 800~900 米。
儘管設計局證實這種改型是在米格-21PF 基礎上改進而成的，但它和其他改型的差別十分明顯，除機翼、尾翼和起落架仍保留原來的以外，其餘部分都重新設計了。
對 E-8 原計畫授予一個新代號——米格-23，它裝用了一台新發動機——R-21F-300，最大推力 4,700 千牛，加力推力 7,200 千牛，發動機推力加大，加上飛機氣動力性能改進，飛機的飛行特性和機動性從而得到改善。
機身結構全部重新設計，去掉了機頭進氣道，把它移至駕駛艙之下，為此，加大了停機角。進氣口截面為六角形，外形接近於矩形。進氣道由隔板分隔為兩個氣道，在發動機進氣口前合井為一個。進氣流由一個三波系垂直鍥形塊進行調節，其調節機構裝在進氣道隔板內。在進氣道側壁還設有放氣門。
機頭為卵錐形，內裝“藍寶石-21”雷達。當時，這種雷達尚未裝在批生產的米格-21 飛機上。頭錐頂部整流罩由介質材料製成，不過最為奇特之處是在機頭安裝了前置平尾，但無操縱機構。亞音速時，前置平尾處於隨意偏轉的風標狀態；但超音速時，它固定於中立位置。前置平尾由隨意偏轉過渡到固定狀態的過程是十分柔和的，因而不會給飛機的操縱造成任何困難。由於裝上了前置平尾，飛機的升力係數，在 M=1.5 時，增大了一倍多；在 M=2 時，增大了一倍。當 M=2，H（高度）=15,000 米時，飛機的最大過載從 2.5g 增大到 5.1g，從而大大提高了飛機的機動性。在此之前，在原型機 E-6T-3 上對可操縱前置平尾的有效性已進行了充分試驗。
E-8 座艙蓋亦不同於米格-21F-13 和米格-21PF ，前風擋與艙蓋斷開，艙蓋可向右打開，採用這種型式艙蓋主要是為了便於安裝 KM-1 型彈射座椅（從 94 號機以後的各種米格-21 改型均採用這種型式的艙蓋）。在垂尾根部，在方向舵下，增設了雪茄形阻力傘艙（這種型式從米格-21PFS 就已採用）。平尾採用了批生產型的，機翼亦採用批生產型的，但增裝了附面層吹除系統。發動機尾噴口可調。
E-8 原設計可帶兩枚 K-13（R-3S）飛彈，但後來改帶兩枚更先進的 R-23 飛彈、機上未裝航炮。因此，E-8 仍是一種殲擊機，只不過採用了新的氣動力布局，飛機結構和設備也經過大量更改。
E-8 機從 1960 年開始設計，12 月完成氣動外形和總體布局設計，1961 年 6 月氣動外形得到批准，同年 9 月中旬，在機頭艙中成功地布置了“藍寶石”雷達。
1962 年3月5 日，第一架原型機 E-8-1 從裝配車間推至布可夫斯基試飛基地。當時僅有兩台原型發動機，一台用於地面調試，一台用於試飛。
1962年4月17 日，設計局首席試飛員G.莫索洛夫駕機完成首飛。前四次試飛均未發生異常現象，但在第五次試飛中，在 8,000 米高空，發動機突然停車。從此，發動機經常出現不正常現象。在隨後的六次試飛中，四次出現發動機停車。在飛完 25 次後，只好換上新運到的發動機。
9 月11 日，在進行第 40 次試飛時，在飛行研究院機場東南 60 公里（茹可夫斯基城南 15 公里）處，發生了毀機事故。由於第六級壓氣機損壞，發動機開始喘振，最後發動機停車，飛機減速，井出現無法排除的側向振動。接著，飛機失去控制，在 8,000 米高空，莫索洛夫以頭如下的姿態彈離飛機，E-8 成了莫索洛夫試飛生涯中試飛的最後一個機型，他一生為米格-21 各型飛機的調試和試飛付出了巨大的勞動和努力。
當年夏天，第二架原型機 E-8-2 已完成了試飛前的各項準備。6 月 29 日，由 A.菲多托夫駕駛完成首飛，到 9 月 4 日，已完成了發動機調整、掛 K-13 飛彈的飛行性能和對減穩裝置抖振研究共進行 13 次試飛。由於第一架原型機失事，第二架原型機的試飛亦暫停。經過一段時間對各種異常現象分析研究後，加上缺少可靠的發動機，這一改進計畫也就告終。
從 E-8 的試飛中獲得了一些實用數據：飛機空重的 6,800 千克，飛行重量 8,000~8,200 千克，最大平飛速度 2,230 公里/小時（E-8-1 在 14,750 米高空）或 2,045 公里/小時（E-8-2 在 15,000 米高空），實用升限 20,300 米（E-8-1）或 19,650 米（E-8-2），加力起飛滑跑距離 835 米，開阻力傘的著陸滑跑距離 800~900 米。
