1961年E-152A參加了在莫斯科舉行的圖什莫航展後，可能是因為寬大的機身後背，很快被在北約報告中稱為“鰭”。西方國家幾乎不知道這是純粹的實驗機，許多西方觀察員因為它與米格-21相像便認為是米格-23，直至後來才發現米格-23是另一種完全不同的飛機。後來，E-152被米高揚設計局作為武器系統測試平台，最終於1965年墜毀，試飛員克拉弗索夫喪生。
基本介紹
- 中文名：米格E-152戰鬥機
- 試飛時間：1960年11月23日
- 墜毀時間：1965年
- 測試人員：莫索洛夫和菲德托夫
產品介紹,各項資料,配置,外形,試飛成功,首次亮相,首航,與俄表親,
產品介紹
當E-150細節設計階段一完成，米高揚設計局就開始了另外兩個型號E-152和E-152A的設計。從外觀上看，這兩種型號非常相似，只是在機身的尾部構造、機翼設計和武器裝備位置上有所不同。
各項資料
配置
與E-150一樣，E-152也裝單台R-15-300渦輪發動機。但是米高揚的設計師對這個計畫很敏感，這是個理智的做法。為了保險，E-152A有個備用發展計畫：安裝兩台推力達38.05千牛圖曼斯基R-11F-300渦噴發動機（全加力為56.3千牛）。這種發動機當時已經達到了相當可靠的水平，並在米格-21F和雅克-28“陰謀家”輕型轟炸/戰術偵察機上得以套用。E-152A將兩台該型發動機並排放置，加寬機尾的寬度並套用了面積律。
外形
E-152的機翼從上往下看呈切尖三角形。機翼面積從E-150的34.62平方米增加到40.02平方米，機翼前緣的後掠度減至53°。E-152A則將機翼面積減至34.02平方米。垂直尾翼也被重新設計，垂直尾翼前緣更加筆直，E-152A還有一對腹鰭。單髮型則只有一個腹鰭，而相應的，雙髮型垂直尾翼也被放大。其機身有6個油箱和4個機翼油箱攜帶燃料。燃料總容量為4,950升。機身中間可另掛一個1,500升的副油箱。
很快，2架E-152和1架E-152A在米高揚工廠製造完畢。人們充滿好奇地等待它們，尤其是後者進行首飛。1959年7月10日，米高揚首席試飛員喬吉·K·莫索洛夫駕駛E-152A飛上天空。
試飛成功
在1960年11月23日全部試飛結束前，莫索洛夫和菲德托夫進行了數輪全面測試。飛機在13,700米和20,000米高度上，E-152A最高時速分別能達到2,135公里和2,500公里，實用升限19,800米，爬升到10,000米和20,000米分別需要1.48分鐘和7.64分鐘，掛載兩枚K-9飛彈最大實用載荷為13,600公斤，如果加一個600升的副油箱便增加到14,000公斤。弧形艙蓋也被修改成為類似米格-21F-13 的平面前風擋，有效減少了視覺失真，（由於工藝限制，曲面艙蓋由於介質厚度不均造成目標折射變形，甚至遠距離目標在某些特定點會在視野內消失，平面風擋的平整度相對要好很多。而如同F-16那樣採用新工藝製造的高精度整體艙蓋才能有效避免這個問題。）這是一個E-152晚期型上的重要特點。
首次亮相
1961年E-152A參加了在莫斯科舉行的圖什莫航展後，可能是因為寬大的機身後背，很快被在北約報告中稱為“鰭”。西方國家幾乎不知道這是純粹的實驗機，許多西方觀察員因為它與米格-21 相像便認為是米格-23，直至後來才發現米格-23是另一種完全不同的飛機。後來，E-152被米高揚設計局作為武器系統測試平台，最終於1965年墜毀，試飛員克拉弗索夫喪生。
1961年3月16號，第一架單發E-152抵達拉明斯克，它被命名為E-152-1。8月21日它在莫索洛夫的操縱下第一次試飛。到1962年9月11日，E-152-1戰鬥機已經生產了67架，其中有5架安裝模擬的 K-9空對空飛彈。帶上飛彈後飛機的最高速度為16,200米，時速2,650公里，最大實用載荷14,730公斤。E-152-1在條件允許下4分44秒能達到15,000米，掛兩枚飛彈後需要5分55秒，同樣的情況達到22,000米分別需要6分40秒和8分50秒。而如果有必要，飛機最高能升到22,680米。
1961年10月7日E-152-1創下了一個世界紀錄：以2,401公里的平均時速飛完100公里的環形航線。1962年7月，莫索洛夫駕駛著同樣的飛機，以2,681公里的時速飛了15圈25公里的航程刷新了一個絕對世界記錄。儘管這一機型給人留下了深刻的印象，但飛機卻一直被發動機問題困擾著。4次發動機缺陷改進都是在原型測試項目階段中進行的，但是試製的5台R-15-300渦噴發動機中沒有一台能令人滿意。
首航
1961年8月8日，E-152-2被送到了飛機試飛中心，並在9月21日進行了它的首航。這次不像原型機那樣裝的是“颶風”5B雷達，而是用了另一種雷達——RP-S雷達。後來的圖波列夫圖-128“提琴手”和米格-25P“狐蝠”A截擊機也是用的這種雷達，同時，雷達罩外型也進行了大量修改。擁有複雜弧線的新雷達罩與原來的E-150似曾相識。
但是，R-15-300仍是未能解決的麻煩問題。E-152-2的16架飛機在試飛員奧斯塔潘科的操作下進行米高揚設計局規定的測試後，因為發動機問題被擱淺。不久這種飛機更換了改進的R-15B-300發動機，該發動機後來用於米格-25，推力達到66.69千牛，加力全開後為100.12千牛。改裝發動機後的原形機稱為E-152P（P 為截擊機），在最後反覆修改後，稱為E-152M（即改進型）。
E-152M的機背上有一個非常明顯的背脊，其中有3個內置油箱，前方則有一個沒有平擋，完全是競賽機式的艙蓋。加力燃燒時的冷卻問題不像R-15B-300表現得那么明顯，開在其身後的典型的冷卻進氣口沒有了。在E-152上，飛彈滑軌仍安置在翼尖上，但是K-9飛彈已經被原來為圖-128發展的 K-80遠程空對空飛彈所取代。
但在此時，發動機不斷地產生大量問題，發動機因可靠性不足顯然不能投入生產。因此當 E-150 細節設計階段一完成，米高揚設計局就開始了另外兩個型號 E-152 和 E-152A 的設計。從外觀上看，這兩種型號非常相似，只是在機身的尾部構造、機翼設計和武器裝備位置上有所不同。
與E-150 一樣，E-152 也裝單台 R-15-300 渦輪發動機。但是米高揚的設計師對這個計畫很敏感，這是個理智的做法。為了保險，E-152A 有個備用發展計畫：安裝兩台推力達 38.05 千牛圖曼斯基 R-11F-300 渦噴發動機（全加力為 56.3 千牛）。這種發動機當時已經達到了相當可靠的水平，並在米格-21F 和雅克-28“陰謀家”輕型轟炸/戰術偵察機上得以套用。E-152A 將兩台該型發動機並排放置，加寬機尾的寬度並套用了面積律。
E-152 的機翼從上往下看呈切尖三角形。機翼面積從 E-150 的 34.62 平方米增加到 40.02 平方米，機翼前緣的後掠度減至 53°。E-152A 則將機翼面積減至 34.02 平方米。垂直尾翼也被重新設計，垂直尾翼前緣更加筆直，E-152A 還有一對腹鰭。單髮型則只有一個腹鰭，而相應的，雙髮型垂直尾翼也被放大。其機身有 6 個油箱和 4 個機翼油箱攜帶燃料。燃料總容量為 4,950 升。機身中間可另掛一個 1,500 升的副油箱。
與俄表親
上個世紀 60 年代中以後的 10 年中國處於一個動盪不安的時刻。內憂，“轟轟烈烈”的文化大革命讓整個國家亢奮到了極點，整個民族好像只是依靠一種“亢奮精神”生存，而國家機器的正常運轉基本處於停滯的狀態，若干代人的夢想在這 10 年間幾乎全部化為泡影。外患，西面、北面是由以前的“老大哥”、現在的意識形態死對頭“蘇修”及其東方陣營國家所包圍；東面、東南沿海則是由“美帝”及其盟國所鉗制。這時候的蘇、美不但具有能夠毀滅對手的“核大棒”還擁有各方都十分畏懼的超音速戰略轟炸機。對中國而言，核威懾中國人並不畏懼，因為中國也同樣擁有自己的核武器，對手的“核大棒”對中國不是太有作用。而超音速轟炸機就不一樣了，因為當時中國並沒有十分有效的對等手段來與對手進行抗衡，發展一種能夠攔截敵人超音速轟炸機的高空高速截擊機成為擺在中國人面前的當務之急，一種“雙 2”要求的方案擺在了設計師面前，即速度要達到 2.2 馬赫以上，升限要達到 20,000 米以上。在這之前，不知道蘇聯處於什麼考慮向已經與它關係破裂的中國提供了米格-21F-13 戰鬥機的生產技術，中國編號是殲-7。面對新的要求，中國設計師們決定在殲-7 的基礎上研發一種高空高速截擊機，編號為殲-8，正是由於殲-8 是在殲-7 基礎上放大改進的，有人也稱它為“殲-7 放大型”。無獨有偶早在中國研發殲-8 前，蘇聯就研製過類似的戰鬥機。不但是研製的目的基本相同，而且設計思路基本一致，甚至兩國飛機的外形也是極其相似。中國在轟轟烈烈的外衣下隱藏的是度日艱難的窘境，蘇聯何嘗不是呢，20 世紀 50 年代末，北約轟炸機對蘇聯構成了極大的威脅。它們的戰略轟炸機不但在數量上有所增加，其性能也變得更加優越。在那時，美國空軍也剛剛裝備了 2 馬赫 B-58“盜賊”超音速轟炸機，攻擊半徑超過 5,000 公里。這樣，為了對抗這一威脅，蘇聯防空軍急需一種新型有效的防空武器。
