《中國古代航海史》由沙虞編著。 《中國古代航海史》比較系統地介紹了我國歷史上的造船、航海事業及航海科技成就，突出闡述了主要的成就及其對世界文明的貢獻，意在總結了歷史上經驗和教訓，有助於青少年讀者深入了解我國航海科技發展的歷史過程和我國古代造船和航海的成就，激勵有志之士繼承並發揚我國古代悠久的航海傳統，為建設我國現代化航海事業而奮鬥。
基本介紹
- 書名：中國古代航海史/中華文化百科
- 類型：科技
- 出版日期：2011年9月1日
- 語種：簡體中文
- ISBN：7545113713
- 作者：沙虞 卞孝萱
- 出版社：遼海出版社
- 頁數：134頁
- 開本：16
內容簡介,圖書目錄,文摘,序言,
內容簡介
《中國古代航海史》是作者沙虞在多年教學與科研的基礎上，以其豐富而詳實的資料為依據，詳細介紹了中國古代航海的產生與發展歷史，展示了航海事業對於中國古代社會發展進步的重大作用，其語言生動準確，所敘內容高屋建瓴，對於提高廣大讀者的文化修養，普及傳統文化知識具有引導和開拓意義。
圖書目錄
引言
第一章 遠古時代的造船與航海生活
一、中國航海業的地理特徵
二、早期的造船業與海上生活
三、春秋戰國的近海航行
四、秦始皇與航海事業的發展
第二章 漢魏六朝時期的航海與海上交通
一、漢武帝與海上絲綢之路
二、漢代的造船與航海技術
三、孫吳和曹魏的航海事業
四、六朝的航海
五、從中國近海到印度洋的佛教航路
第三章 隋唐航海業的高度繁榮
一、隋煬帝的海上東征
二、唐代的造船工業
三、唐代的海上交通
第四章 宋代航海技術的高度成就
一、宋代的造船技術
二、宋代天文航海術的重大演進
三、指南針的發明與航海
四、浮標和岸標的套用
第五章 元代的航海與造船
一、元代的造船能力
二、元代牽星術紀實
第六章 明代遠洋航海的壯舉
一、明代的造船技術
二、明代航海技術的發展
三、鄭和下西洋在航海上的偉大成就
第七章 清代造船及航海事業的發展
一、清代的造船技術
二、鄭成功收復台灣
三、清代海軍的發展
第一章 遠古時代的造船與航海生活
一、中國航海業的地理特徵
二、早期的造船業與海上生活
三、春秋戰國的近海航行
四、秦始皇與航海事業的發展
第二章 漢魏六朝時期的航海與海上交通
一、漢武帝與海上絲綢之路
二、漢代的造船與航海技術
三、孫吳和曹魏的航海事業
四、六朝的航海
五、從中國近海到印度洋的佛教航路
第三章 隋唐航海業的高度繁榮
一、隋煬帝的海上東征
二、唐代的造船工業
三、唐代的海上交通
第四章 宋代航海技術的高度成就
一、宋代的造船技術
二、宋代天文航海術的重大演進
三、指南針的發明與航海
四、浮標和岸標的套用
第五章 元代的航海與造船
一、元代的造船能力
二、元代牽星術紀實
第六章 明代遠洋航海的壯舉
一、明代的造船技術
二、明代航海技術的發展
三、鄭和下西洋在航海上的偉大成就
第七章 清代造船及航海事業的發展
一、清代的造船技術
二、鄭成功收復台灣
三、清代海軍的發展
文摘
據唐代和尚義淨記載，在印度那爛陀寺以東40餘驛的地方，沿恆河而下，有鹿園寺。“去此寺不遠，有一故寺，但有磚基，厥號支那寺”。故老相傳當室利笈多大王時，有“支那國”，即廣州僧人20餘人至此，室利笈多大王為他們建軍寺，“以充停息”，並賜給“大村封地二十四所”。直至唐代，還有3胩村子的人屬於尼鹿園寺。唐時當地的東印度王提婆摩跋還有為新到來的中國僧人重建此寺的打算。據義淨記載，室利笈多大王上距義淨時代已經500餘年。據學者研究，印度笈多王朝王統中最早的一位國王就叫Srigupta，即“室利笈多大王”，很可能就是他，其在位時間應是3世紀末。這20餘位中國僧人可能是從四川先沿水路至廣州，然後船行至東印度的。
1.法顯海上取經
在這一時期人數眾多的前往天竺取經的和尚中，最值得一提的是法顯。
法顯（約337—422），是北方平陽武陽（今山西臨汾）人。他於後秦弘始元年（399年）從長這安出發沿陸路西行去天竺，歷河西走廊、塔克拉瑪乾大沙漠、蔥嶺、中亞到達印度。他在摩揭陀國都城巴邊弗邑，即今印度比哈爾邦的巴特那留學3年，學習梵語，抄寫經律。然後沿恆河而行，到了古印度東北部著名海港多摩梨帝國，即今印度西孟加拉邦加爾各答市西的坦姆拉克。
義熙五年（409），法顯“載商人大舶泛海西南行，得冬初信風，晝夜十四日到獅子國（今斯里蘭卡）”。法顯此行恰逢初冬北風季節，揚帆順風，沿印度東海岸南行。加爾各答到斯里蘭卡約1200海里，法顯所乘的“商人大舶”大概是印度船，平均每晝夜可行85海里（約相當於157公里）。
義熙七年（411）秋，法顯乘一條商舶從獅子國啟程，計畫橫穿孟加拉灣東還。這是一條巨大的商船，可載200餘人。啟程之初，“得好信風”，船順利東行。但秋季乃北印度洋季風交替時節，風向不穩定，啟航後兩日便函遇風暴。法顯被迫漂至一島。待潮退後，修補船的破損處，繼續前駛。行90日方至耶婆提。估計法顯因風暴偏離了正常航向，沿蘇門答臘諸島的西南岸而行，到達蘇門答臘島東部。法顯在耶婆提停留了5個月等候季風。義熙八年（412）春，法顯再次搭乘一艘可載200人的商船，攜50日糧朝廣州開航。因途中再遇風，誤期錯過廣州，最後到達今山東海岸。
法顯歸國後，把自己在異域14年的經歷寫成《法顯傳》一書，此書又有《佛國記》等其他名稱。法顯在其書中，生動地描繪了當時中亞、南亞、東南亞的風土人情，對於我們了解古代印度洋海上交通的諸方面，如船舶、航海術、航線、東南亞及南亞海上貿易等，都有重要價值。
2.海上佛道
這一時期往來於中國、南亞之間的僧人中有許多取道海路。特別值得注意的是，許多僧人首次從中國動身時，往往沿傳統的陸路西行，但歸國則常取海路。西涼僧人智儼曾赴克什米爾，與當地高僧覺賢一同從印度啟航回中國，與法顯一樣在山東青州登入。後來智儼又一次乘船赴天竺。同一時期還有幽州李勇，他也是沿陸路赴印度求學，後“於南天竺泛海達到廣州”。高僧道普在印度隨船回國，在青州登岸。這說明當時中國的僧人與從事海外貿易的商人關係並不十分密切，對中國與南亞之間的海上交通尚不夠了解。所以當他們啟程赴西天時，首選的是傳統的陸路。而當這些求法僧人到達印度之後，從當地人那裡了解到中國與南亞之間已經有著相當頻繁的海上交通時，往往舍陸路而求海路回國。這就是為什麼南北朝時入華的外國僧侶中，有相當部分是泛海而來的原因。
許多域外僧人首次前往東方便循海路。中天竺僧人求那跋陀羅先至獅子國，然後由此國“隨舶泛海”，元嘉十二年（435）至廣州。甚至一些遠居內陸的克什米爾僧人也棄陸路而求海路，前往東方。前面提到的高僧覺賢，就是在克什米爾遇到中國僧人智儼後，決定來華。先行至交趾，再附海舶泛至山東。克什米爾王子求那拔摩先赴獅子國，從那裡乘船到達爪哇島，在那裡傳授佛法，名揚周鄰，為劉宋僧人所知。宋文帝命交趾刺使泛舟至爪哇邀請，求那拔摩因此來華。西天竺僧拘那陀羅（真諦），於大梁中大同元年（546）取海道經狼牙修、扶南至南海郡（今廣州）。後來他曾打算返回狼牙修國。南天竺人菩提達磨亦從海路人華，後來被尊為禪宗之祖。除了印度佛僧以外，這一時期還有許多東南亞僧人人華，其中著名者有扶南人僧伽婆羅（僧養）、曼佗羅（宏弱）等。這說明兩漢以後，中國與南亞交通中，海路日見重要。
P28-30
1.法顯海上取經
在這一時期人數眾多的前往天竺取經的和尚中，最值得一提的是法顯。
法顯（約337—422），是北方平陽武陽（今山西臨汾）人。他於後秦弘始元年（399年）從長這安出發沿陸路西行去天竺，歷河西走廊、塔克拉瑪乾大沙漠、蔥嶺、中亞到達印度。他在摩揭陀國都城巴邊弗邑，即今印度比哈爾邦的巴特那留學3年，學習梵語，抄寫經律。然後沿恆河而行，到了古印度東北部著名海港多摩梨帝國，即今印度西孟加拉邦加爾各答市西的坦姆拉克。
義熙五年（409），法顯“載商人大舶泛海西南行，得冬初信風，晝夜十四日到獅子國（今斯里蘭卡）”。法顯此行恰逢初冬北風季節，揚帆順風，沿印度東海岸南行。加爾各答到斯里蘭卡約1200海里，法顯所乘的“商人大舶”大概是印度船，平均每晝夜可行85海里（約相當於157公里）。
義熙七年（411）秋，法顯乘一條商舶從獅子國啟程，計畫橫穿孟加拉灣東還。這是一條巨大的商船，可載200餘人。啟程之初，“得好信風”，船順利東行。但秋季乃北印度洋季風交替時節，風向不穩定，啟航後兩日便函遇風暴。法顯被迫漂至一島。待潮退後，修補船的破損處，繼續前駛。行90日方至耶婆提。估計法顯因風暴偏離了正常航向，沿蘇門答臘諸島的西南岸而行，到達蘇門答臘島東部。法顯在耶婆提停留了5個月等候季風。義熙八年（412）春，法顯再次搭乘一艘可載200人的商船，攜50日糧朝廣州開航。因途中再遇風，誤期錯過廣州，最後到達今山東海岸。
法顯歸國後，把自己在異域14年的經歷寫成《法顯傳》一書，此書又有《佛國記》等其他名稱。法顯在其書中，生動地描繪了當時中亞、南亞、東南亞的風土人情，對於我們了解古代印度洋海上交通的諸方面，如船舶、航海術、航線、東南亞及南亞海上貿易等，都有重要價值。
2.海上佛道
這一時期往來於中國、南亞之間的僧人中有許多取道海路。特別值得注意的是，許多僧人首次從中國動身時，往往沿傳統的陸路西行，但歸國則常取海路。西涼僧人智儼曾赴克什米爾，與當地高僧覺賢一同從印度啟航回中國，與法顯一樣在山東青州登入。後來智儼又一次乘船赴天竺。同一時期還有幽州李勇，他也是沿陸路赴印度求學，後“於南天竺泛海達到廣州”。高僧道普在印度隨船回國，在青州登岸。這說明當時中國的僧人與從事海外貿易的商人關係並不十分密切，對中國與南亞之間的海上交通尚不夠了解。所以當他們啟程赴西天時，首選的是傳統的陸路。而當這些求法僧人到達印度之後，從當地人那裡了解到中國與南亞之間已經有著相當頻繁的海上交通時，往往舍陸路而求海路回國。這就是為什麼南北朝時入華的外國僧侶中，有相當部分是泛海而來的原因。
許多域外僧人首次前往東方便循海路。中天竺僧人求那跋陀羅先至獅子國，然後由此國“隨舶泛海”，元嘉十二年（435）至廣州。甚至一些遠居內陸的克什米爾僧人也棄陸路而求海路，前往東方。前面提到的高僧覺賢，就是在克什米爾遇到中國僧人智儼後，決定來華。先行至交趾，再附海舶泛至山東。克什米爾王子求那拔摩先赴獅子國，從那裡乘船到達爪哇島，在那裡傳授佛法，名揚周鄰，為劉宋僧人所知。宋文帝命交趾刺使泛舟至爪哇邀請，求那拔摩因此來華。西天竺僧拘那陀羅（真諦），於大梁中大同元年（546）取海道經狼牙修、扶南至南海郡（今廣州）。後來他曾打算返回狼牙修國。南天竺人菩提達磨亦從海路人華，後來被尊為禪宗之祖。除了印度佛僧以外，這一時期還有許多東南亞僧人人華，其中著名者有扶南人僧伽婆羅（僧養）、曼佗羅（宏弱）等。這說明兩漢以後，中國與南亞交通中，海路日見重要。
P28-30
序言
生物進化史表明，海洋是生命的搖籃。對人類來說，海洋同陸地一樣，都是生存活動中不可或缺的活動場所。伴隨著人類的產生，先民們就開始了對海洋的開發和利用。同中華民族具有悠久的歷史一樣，我國的航海也具有悠久的歷史，而且我們的先民用自己的聰明和才智創造出燦爛的古代航海文明，至今仍令我們為之自豪。
船是水上的交通工具，離開水也就沒有什麼船可言了。因此，要了解我國歷史上的造船及航海成就，首先必須了解我國的河川、湖泊和海疆。在我國遼闊的土地上，河流縱橫交錯。據統計，全國流域面積在100平方公里以上的河流超過5萬條，流域面積在1000平方公里以上的河流超過150條。全國河流的徑流總量達26300億立方米，占世界河川徑流總量的6.8%，占亞洲徑流總量的20%，僅次於巴西和蘇聯，居世界第三位。其中，船舶可以通航的河流長達16萬公里。我國又是一個多湖泊的國家，面積在一平方公里以上的湖泊就超過2800個。河流縱橫交錯，湖泊星羅棋布，在我國領土上編織成水上交通網，構成了全國各地的經濟、文化交流的重要通道。
我國不僅是一個陸疆廣大的國家，而且是一個有著遼闊海域的國家。渤海、黃海、東海、南海環繞在我國的東面相南面，與廣闊無垠的太平洋連成一片。北起鴨綠江口，南到北崙河口，有長達18000公里的海岸線，而且有許多優良的港灣，提供了我國海上通航的優越天然環境。
生活和繁衍在遼闊疆域的中華民族，不僅有陸上開發、進化的輝煌歷史，而且也有水上開發、進化的光輝歷程。我國是世界上發展航海事業最早的國家之一。早在遠古時代，我們的先民就開始打造獨木舟作為水上交通工具。在公元前3世紀以前，中國已在航海實踐中認識了季候風的變化規律並利用了季候風進行航海。漢代已開闢了南洋、印度洋航線，能航行至印度洋沿岸和斯里蘭卡等國家。宋代航海者已掌握了在航海中利用指南針定向的技術。元代牽星術已在航海中發揮重要作用。明代鄭和下西洋，是中國和世界航海史上的偉大壯舉。鄭和航海所顯示出的中國造船業的發達、地文和天文航海技術和先進，達到了古代帆船航海所能達到的最高水平。從獨木舟的發明到巨型海船的創製，從內河航行到穿越印度洋的航海壯舉，都表明中國的水上活動的歷程具有自己的獨立性和創造性。同時這些也有力地論證了中國船舶的質量和數量，中國的航海技術，都曾經在一個相當長的時期里居於世界領先的地位，震驚古代世界，在中國和世界航海史上寫下了光輝的篇章。在中世紀，中國的船舶幾乎壟斷了西太平洋和印度洋的航行。直到1669年，一個歐洲人還無限感慨地說：“有人確信，中國船的數量超過了世界各地所有船隻的總和，這對許多歐洲人來說似乎是不可信的，但是在世界各地旅行以後，我認為這個看法是十分正確的。”
大量活生生的史實向我們展示出，中華民族是善於造船和航海的，中國有悠久而光輝的造船和航海歷史。歷史上，中國發達的水上交通，既為國內的繁榮昌盛做出了重要的貢獻，也對世界的文明發展產生了深遠的影響。正如專門從事中國科學技術史研究的英國學者李約瑟博士所說：“中國人被稱為不善於航海的民族，那是大錯特錯了。他們在航海技術上的發明，隨時可見。即使在歐洲的中世紀和文藝復興時期，西方商人和傳教士在中國的內陸河道上所見到的航船，數量之多使人咋舌，而中國的海上艦隊，在1100—1450年之間肯定是世界上最偉大的。” 本書比較系統地介紹了我國歷史上的造船、航海事業及航海科技成就，突出闡述了主要的成就及其對世界文明的貢獻，意在總結了歷史上經驗和教訓，有助於青少年讀者深入了解我國航海科技發展的歷史過程和我國古代造船和航海的成就，激勵有志之士繼承並發揚我國古代悠久的航海傳統，為建設我國現代化航海事業而奮鬥。
船是水上的交通工具，離開水也就沒有什麼船可言了。因此，要了解我國歷史上的造船及航海成就，首先必須了解我國的河川、湖泊和海疆。在我國遼闊的土地上，河流縱橫交錯。據統計，全國流域面積在100平方公里以上的河流超過5萬條，流域面積在1000平方公里以上的河流超過150條。全國河流的徑流總量達26300億立方米，占世界河川徑流總量的6.8%，占亞洲徑流總量的20%，僅次於巴西和蘇聯，居世界第三位。其中，船舶可以通航的河流長達16萬公里。我國又是一個多湖泊的國家，面積在一平方公里以上的湖泊就超過2800個。河流縱橫交錯，湖泊星羅棋布，在我國領土上編織成水上交通網，構成了全國各地的經濟、文化交流的重要通道。
我國不僅是一個陸疆廣大的國家，而且是一個有著遼闊海域的國家。渤海、黃海、東海、南海環繞在我國的東面相南面，與廣闊無垠的太平洋連成一片。北起鴨綠江口，南到北崙河口，有長達18000公里的海岸線，而且有許多優良的港灣，提供了我國海上通航的優越天然環境。
生活和繁衍在遼闊疆域的中華民族，不僅有陸上開發、進化的輝煌歷史，而且也有水上開發、進化的光輝歷程。我國是世界上發展航海事業最早的國家之一。早在遠古時代，我們的先民就開始打造獨木舟作為水上交通工具。在公元前3世紀以前，中國已在航海實踐中認識了季候風的變化規律並利用了季候風進行航海。漢代已開闢了南洋、印度洋航線，能航行至印度洋沿岸和斯里蘭卡等國家。宋代航海者已掌握了在航海中利用指南針定向的技術。元代牽星術已在航海中發揮重要作用。明代鄭和下西洋，是中國和世界航海史上的偉大壯舉。鄭和航海所顯示出的中國造船業的發達、地文和天文航海技術和先進，達到了古代帆船航海所能達到的最高水平。從獨木舟的發明到巨型海船的創製，從內河航行到穿越印度洋的航海壯舉，都表明中國的水上活動的歷程具有自己的獨立性和創造性。同時這些也有力地論證了中國船舶的質量和數量，中國的航海技術，都曾經在一個相當長的時期里居於世界領先的地位，震驚古代世界，在中國和世界航海史上寫下了光輝的篇章。在中世紀，中國的船舶幾乎壟斷了西太平洋和印度洋的航行。直到1669年，一個歐洲人還無限感慨地說：“有人確信，中國船的數量超過了世界各地所有船隻的總和，這對許多歐洲人來說似乎是不可信的，但是在世界各地旅行以後，我認為這個看法是十分正確的。”
大量活生生的史實向我們展示出，中華民族是善於造船和航海的，中國有悠久而光輝的造船和航海歷史。歷史上，中國發達的水上交通，既為國內的繁榮昌盛做出了重要的貢獻，也對世界的文明發展產生了深遠的影響。正如專門從事中國科學技術史研究的英國學者李約瑟博士所說：“中國人被稱為不善於航海的民族，那是大錯特錯了。他們在航海技術上的發明，隨時可見。即使在歐洲的中世紀和文藝復興時期，西方商人和傳教士在中國的內陸河道上所見到的航船，數量之多使人咋舌，而中國的海上艦隊，在1100—1450年之間肯定是世界上最偉大的。” 本書比較系統地介紹了我國歷史上的造船、航海事業及航海科技成就，突出闡述了主要的成就及其對世界文明的貢獻，意在總結了歷史上經驗和教訓，有助於青少年讀者深入了解我國航海科技發展的歷史過程和我國古代造船和航海的成就，激勵有志之士繼承並發揚我國古代悠久的航海傳統，為建設我國現代化航海事業而奮鬥。
