2005年7月31日，“隼鳥”號就出現了第一個大問題——x軸姿態控制失靈，這相當於一架不能控制向左右轉彎的飛機。
然而禍不單行， 10月2日，“隼鳥”號的y軸姿態穩定也失靈了。
病情加重的“隼鳥”號並沒有醫生，所以它只能繼續硬抗。
進入11月，“隼鳥”號開始了多次“薛丁格式”的著陸。由於著陸時通信天線無法對準地球，因此這段時間地球和探測器之間是失聯的。外加上此時地球和小行星“絲川”之間的距離，因此光速的信號傳輸也會有幾分鐘的延遲。
這就導致了地面並不知道“隼鳥”號的情況，以及“隼鳥”號是否有條件著陸，你不知道它有沒有著陸，你也不知道你發過去的指令有沒有生效，只有它發給你訊息時，你才知道它有沒有著陸。
11月12日，“隼鳥”號下降到了距離小行星表面僅55米的地方，原本準備著陸的“隼鳥”號發生了故障，停在了半空中，不知情的地面工作人員錯誤的評估了此時 “隼鳥”號薛丁格的狀態，人為操縱釋放了1斤重的微型著陸器“Minerva”。不過著陸器仍然距離地表太高，而“絲川”小行星自身的引力非常小，因此在這個高度下釋放的“Minerva”逃逸到了太空，著陸器的著陸失敗了。和接下來的事故相比，這只是“隼鳥”號眾多故障中的一個插曲。
11月20日，“隼鳥”號首次“觸摸”到了小行星“絲川”，這又是一次薛丁格狀態的著陸。“隼鳥”號因為不明原因的故障而在10米高的半空中停留，並進入安全模式。此時地面發出了放棄著陸和上升的指令，還沒等“隼鳥”號收到這一指令，“隼鳥”號自行降落在了小行星“絲川”的地面上。
隨後在上升狀態中，“隼鳥”號收到了來自地面的上升指令，地面收到了“隼鳥”號的著陸狀態確認，難以形容此時地面工作人員的複雜心情。
11月25日，“隼鳥”號第二次“觸碰”到小行星“絲川”。
就在之後的第二天，病情加重了！“隼鳥”號本身就已經有兩個方向的姿態穩定失靈，不得已依靠發動機的推力來維持平衡。
而不幸的是，“隼鳥”號的燃料已經泄露多時，主發動機沒有足夠的燃料可用，一時無法及時的調整“隼鳥”號自己的姿態，姿態逐漸失控。而姿態的失控將意味著“隼鳥”號的天線無法對準地球，和地球的聯絡可能中斷。
局勢越來越惡化，主發動機幾乎處於棄療的狀態，12月8日，最不願意看到的事情還是發生了，“隼鳥”號與地球失聯了！
……
不拋棄，不放棄，成為接下來的奮鬥目標，這不僅是對地面工作人員的勉勵，也是對“隼鳥”號的期待。
“隼鳥”號在失聯狀態下，姿態會持續的處於不穩定狀態，然而在這些不穩定狀態中，有一定機率下，“隼鳥”號會處在一個特定的範圍內，這一範圍內的姿態下“隼鳥”號是可以與地球進行短時間的聯絡的，這時候地面工作人員就可以嘗試人為啟動離子推進發動機。
另一方面，地球自身也在公轉，因此地球的視角也在不斷的變化。總而言之，就是希能有幸能因此聯繫上正在亂轉的“隼鳥”號，希望亂轉之中也能逐漸恢復有序。
地面此時能做的，就是不斷的搜尋可能由“隼鳥”號發出的信標信號，並寄希望於“隼鳥”號能夠調整回一部分姿態，能夠朝向地球哪怕一小會。
等待的過程是煎熬的，很多探測器在失聯之後就從此杳無音信，工作人員並不知道自己需要等待多久，大家也不知道遙遠的“隼鳥”號此時此刻正在經歷著什麼樣的煎熬，這是一個重病纏身，卻又倔強的“隼鳥”號。
2006年1月23日，經歷了46個日日夜夜的失聯之後，地面最終等到了來自“隼鳥”號的信標信號。“隼鳥”號沒有放棄自己，地面也不會。
收到信標信號是一個好的苗頭，說明“隼鳥”號的系統還在正常工作，姿態調整還具備一定的功能。於是地面使用了一個最簡單的方式來看看是否能控制“隼鳥”號，地面讓“隼鳥”號傳送另一個信標信號，3天后，地面收到了另一個信標信號，“隼鳥”號做到了！
2月6日，根據地面的指令，“隼鳥”號啟動了離子推進發動機，一步一步的進行姿態校準和控制，將天線對準地球。“隼鳥”號的通信天線和一些人見過的大型衛星電視天線是接近的，都是幾米寬的拋物面天線，長得像是一口鍋。人們用這口鍋接收衛星的信號，“隼鳥”號也用這樣的一口鍋與地面通信。
2006年3月7日，官方正式宣布再次與“隼鳥”號恢復正常聯絡，“隼鳥”號大難不死，置之死地而後生。
然而“隼鳥”號還有個終極目標——返回地球。“隼鳥”號的仍然病入膏肓的身體還能夠繼續這趟旅程嗎？
即使是完全正常工作的探測器，地球的往返票並不像火車往返北京和上海之間那樣有軌道，也不像飛機那樣有航線，畢竟北京和上海不會長腿跑掉，因此路線的設計會簡單的多。
但是地球、“隼鳥”號和小行星“絲川”都是不斷高速運動的，高到可以使用km/s的單位來描述，在這么快的速度下往返天地之間的難度可想而知。
“隼鳥”號的軌道設計是經過精心設計的，採用了一個特殊的大橢圓軌道，這個橢圓軌道的近日點的距離和角度與地球軌道相近，遠日點和小行星的距離相近。再利用地球公轉周期和探測器公轉周期的不同，使得某一時間段內，探測器在近日點附近能夠遇上地球，這樣探測器再進行變軌和分離返回艙的操作，從而使得返回艙返回地球，如下圖所示：
綠色的是地球軌道，橙色的是火星軌道，藍色的是目標天體（這裡是小行星“絲川”），紅色是“隼鳥”號探測器軌道，標尺單位為天文單位AU，1AU表示太陽和地球之間的平均距離，約1.5億公里。
對於“隼鳥”號這樣經歷了這么多坎坷和風雨的遊子“隼鳥”號來說，回家，或許意味著更多。人們也期待“隼鳥”號能夠回家，也期待著“隼鳥”號帶給我們來自外星的禮物。
2007年4月25日，“隼鳥”號開始回家旅途的第一次變軌。
2009年11月4日，離子推進發動機D故障。禍不單行的是，發動機D完全故障時，還有兩台各壞了一半，發動機A和B分別有一部分器件故障。
“隼鳥”號一共有四台離子推進發動機，分別編號為A、B、C、D，原本預計有一台做備份，現在卻只有一台完好的發動機。
幸好A和B壞的部分不一樣，地面工作人員將A和 B正常工作的部分拼湊成了“一台”可用的發動機，最終的“隼鳥”號僅剩這兩台可以使用的發動機。而經過技術人員的計算，這幾乎是勉強能使“隼鳥”號返回地球的最低發動機配置了。
身殘志堅的“隼鳥”號憑藉著微弱的動力和強大的毅力，一步步靠近地球，這一路，“隼鳥”號走了三年。
三年後的2010年4月，“隼鳥”號進入返回地球的60天倒計時，此時的“隼鳥”號距離地球還有2700萬公里，在這個距離飛向地球的精準程度，堪比太空狙擊手。要知道，“隼鳥”號還是帶病工作，發動機壞的差不多了的那種。在最後的兩個月中，“隼鳥”號進行了4次軌道調整，確保準確無誤的進入地球軌道。
返回地球的倒數第3天，“隼鳥”號在距離地球四萬公里的高度釋放返回艙，準備投入地球的懷抱。 “隼鳥”號的返回艙是一個直徑40厘米，高20厘米，重量僅17公斤的“圓盾”狀殼體，緊密的保護著來自小行星的“饋贈”。
2010年6月13日，“隼鳥”號返回艙再入返回地球，速度高達12km/s，比普通衛星和載人飛船返回艙速度每秒要多跑4公里。如此高速的返回大氣層，返回艙需要耐受和隔離大氣層摩擦產生的更高溫度，這個溫度也是載人飛船和太空梭所難以承受的。
本來有機會漂泊太陽系的“隼鳥”號主體也選擇了回歸地球，不過這項選擇的代價是墜入大氣層燒毀，“隼鳥”號的再入畫面十分絢爛，高速摩擦產生的視覺效果如同高空的煙花一般絢爛，“隼鳥”號在煙花中完成了自己的使命。
最終，“隼鳥”號返回艙安全著陸在預定的澳大利亞沙漠中，不死鳥回家了！
