K30是表示土體表面在平面壓力作用下產生的可壓縮性的大小。它是用直徑為300mm的剛性承載板進行靜壓平板載荷試驗，取第一次載入測得的應力—位移（σ—s）曲線上s為1.25mm所對應的荷載σs，按K30=σs/1.25計算得出，單位:MPa/m。
地基係數,發展現狀,條件和要求,基本信息,
地基係數
發展現狀
二十世紀三十年代開始美國提出的壓實度指標，即壓實係數K、相對密度Dr或孔隙率n至今仍然作為世界各國路基設計及施工控制的土的壓實質量標準。雖然壓實度為參數的路基壓實質量標準具有擊實試驗指導現場施工、現場檢測簡便等優點，但是，對於高速鐵路或其他對強度指標要求嚴格的情況，僅靠壓實度參數來反映填土的壓實質量就有其局限性。 為了保證路基填土的強度指標，七、八十年代，許多國家開始用強度及變形指標作為路基填土質量控制參數，即所謂的“抗力檢測法”。其中包括美國的CBR（加州承載比值）標準，德國、法國、奧地利和瑞士等國家的靜態變形模量Ev2 標準，日本的地基係數K30 標準等。可見，採用強度及變形參數作為控制指標是路基質量標準的一大進步。 我國鐵路系統自1985年大連-秦秦皇島鐵路線施工引入K30平板載荷試驗以來，在鐵路建設中已經逐步推廣套用。從二十多年K30在我國鐵路系統套用的情況來看，無論是儀器設備、試驗方法,還是設計標準均已比較成熟。地基係數K30已成為新線鐵路控制基床和路堤填料壓實質量的主要指標之一，並已正式列入《鐵路路基工程質量檢驗評定標準》(TB10414-98)和《鐵路路基設計規範》(TB10001-99)。K30平板載荷試驗作為一種強度及變形指標，能夠直觀地表征路基剛度和承載能力。我國參照日本JISA1215-1995年修訂版《公路的平板載荷試驗方法》和德國的DIN18134《平板載荷試驗》-1993年修訂版，並吸收近年來的科研成果和施工經驗，同時針對實際套用中存在的問題，制訂了“K30平板載荷試驗”方法，該方法首次正式納入2004年4月1日起開始實施的《鐵路工程土工試驗規程》（TB10102—2004）。
條件和要求
對平板載荷試驗測試值大小的影響因素很多。包括填料的性質、級配、壓實係數、含水率、碾壓工藝、最大幹密度、最佳含水量、試驗操作方法及測試面平整度等。為了規範試驗過程，提出了平板載荷試驗的適用條件和要求。 1.2.1K30平板載荷試驗適用於粒徑不大於載荷板直徑1/4的各類土和土石混合填料。由於K30的荷載板直徑只有300mm．因此對所填路基土的顆粒粒徑和級配有一定的限值，否則顆粒粒徑過大，級配不均勻，K30的測試結果就會帶來較大的誤差，難以真實反映路基的壓實情況。根據秦瀋客運專線的經驗，K30適用於均勻地基土(如粗、細粒土)地基係數K30的檢測，對於拌和較均勻的級配碎石也是符合測試要求的，而對於顆粒不均勻的碎石土，其K30檢測就難以得出準確可靠的測試結果。1.2.2K30平板載荷試驗的測試有效深度範圍為400～500mm。由於K30平板載荷試驗成果所反映的是壓板下大約1．5倍壓板直徑深度範圍內地基土的性狀，因此要想真實全面地反映更深土層的情況，尚需結合其他的檢測手段進行綜合評定。1.2.3對於水分揮發快的均粒砂，表面結硬殼、軟化、或因其他原因表層擾動的土，平板載荷試驗應置於擾動帶以下進行。影響K30測試結果的因素很多，但含水量變化是造成K30測試結果偶然誤差的主要因素，也就是說K30測試結果具有時效性。一般來說，控制在最佳含水量附近施工，路基壓實係數較高，路基質量好，基床表面剛度較大，K30測試結果較高。但是由於受季節及天氣氣溫變化的影響，其水分的蒸發程度不同，含水量差別較大，因而含水量為一變數。實踐證明，碾壓完畢後，路基含水量大時，K30試結果就小；含水量小時，K30測試結果就高。由於擊實土處於不飽和狀態，含水量對其力學性質的影響很大。這就造成K30測試結果因含水量變化而離散性大、重複性差。為此，現場測試應消除土體含水量變化的影響。1.2.4對於粗、細粒均質土，宜在壓實後2～4h內進行。在進行K30測試時，發現不同時間的K30測試結果差別較大，尤其對級配碎石來講更為明顯。這是由於不同的檢測時間，其路基的含水量及板結強度不同。若在碾壓完畢後2～3 d再進行K30測試，這樣雖然K30測試結果提高了，滿足了K30的設計要求。但這樣做會造成K30測試結果無可比性、不可信。因此，為了檢測路基填築質量而進行的K30試驗，只有在碾壓完畢時一定時限內進行測試才有意義。1.2.5測試面必須是平整無坑洞的地面。對於粗粒土或混合料造成的表面凸凹不平，應鋪設一層約2～3mm的乾燥中砂或石膏膩子。此外，測試面必須遠離震源，以保持測試精度。細粒土（粉砂、黏土）只有在壓實的條件下方可進行檢測。在不確定的情況下，要對地面不同深度進行檢測，地面以下最深至d(d=承載板直徑)。1.2.6雨天或風力大於6級的天氣，不得進行試驗。
