1997年京廣鐵路榮家灣站列車相撞事故

1997年京廣鐵路榮家灣站列車相撞事故（又稱榮家灣事件）發生於台北時間1997年4月29日10時48分，當時由鄭州鐵路局擔當的324次旅客列車（昆明-鄭州）在行至京廣鐵路榮家灣站時，與停在榮家灣站內4道的818次旅客列車（長沙-茶嶺，由廣州鐵路集團擔當）發生尾部衝突，造成126人死亡、230人受傷。這起事故源於信號工違章操作二極體封連裝置，致使信號機錯誤顯示，是中國鐵路自1981年成昆鐵路列車墜橋事故後最嚴重的事故。但當時媒體對此事故的報導甚少，直至2008年膠濟鐵路列車相撞事故發生後才被多數媒體提及。

基本介紹

• 中文名：1997年京廣鐵路榮家灣站列車相撞事故
• 時間：1997年4月29日10時48分
• 地點：湖南省岳陽市岳陽縣榮家灣鎮
• 線路：京廣鐵路
• 車次1：818次（前車，長沙—茶嶺）
• 車次2：324次（後車，昆明—鄭州）
• 乘客：具體人數不明
• 原因：信號工違規操作導致信號錯誤顯示
• 死亡：126
• 受傷：230（48重傷+182輕傷）
• 其他：機車車輛報廢、線路損壞

事故列車

324次列車由昆明站開往鄭州站，客運由鄭州鐵路局鄭州客運段擔當，事發當天全列編組17輛，總重882噸，由配屬廣鐵集團長沙機務段的東風4B型2520號機車牽引。被撞的818次列車由長沙站開往茶嶺站，客運由廣州鐵路集團長沙客運段擔當，全列編組17輛，總重901噸，由配屬廣鐵集團長沙機務段的ND2型222號機車牽引。

事發經過

據324次本務機車DF4B-2520的運行監控記錄裝置顯示，324次列車於當天9時35分從長沙站開出。10時42分，324次列車通過黃秀橋站後，榮家灣站信號員即辦理324次列車Ⅱ道出站信號，而此前818次列車已於10時35分在榮家灣站4道停車，以待避324次。10時48分，324次列車以每小時117公里的速度憑榮家灣站進站信號機的綠色燈光由1道進入榮家灣站。但在行至12號道岔處時，324次列車司機發現進錯軌道，便採取緊急制動，但未及停車即與停在車站4道的818次列車尾部發生衝突，造成324次旅客列車機後1至9位顛覆，10至11位脫軌；818次旅客列車機後15至17位（尾部3輛）顛覆。事後，官方通報此事故共造成死亡126人，重傷48人，輕傷182人，機車DF4B-2520報廢，客車報廢11輛、大破3輛、中破1輛、小破1輛，損壞線路415米，直接經濟損失價值人民幣415萬餘元。

事故原因

事發當天，控制台和道岔均無異狀，但後續調查發現，當天上午榮家灣站的信號工違章使用封連線（即通過短接部分電路或元件，進而去維修或調試其他部分電路）是事故的直接原因。4月29日早8時許，當時的長沙電務段榮家灣信號工區工長吳榮忠安排該工區信號工郝任重、謝蘭英對榮家灣站內南端12號道岔區段以南的道岔及信號機的電纜盒進行配線整理等工作。郝任重於8時30分左右開始在12號道岔處進行作業，打開該道岔的XB變壓器箱時，半箱內的1號端子電纜線甩開，他隨即在12號道岔處於定位的情況下擅自使用二極體封連線將1、3號端子封連，然後開始進行配線整理。

10時22分，818次旅客列車準備進榮家灣站4道停車，郝任重發現12號道岔由定位轉至反位，隨即向吳榮忠詢問進站列車情況，吳隨即要求郝停止作業。818次列車停車後，郝任重又詢問吳榮忠上行是否有車，得到肯定答覆後未及時將二極體封連線卸下並恢復1號端子電纜線，導致12號道岔仍然處於反位。10時42分，榮家灣站在辦理324次列車Ⅱ道通過進路時，控制台Ⅱ道上行進出站信號均顯示綠燈，Ⅱ道通過進路顯示白光帶，12號道岔錯誤地顯示定位。

324次列車進站前，郝任重仍未立即將二極體封連線卸下，也沒有採取攔停列車的措施，而是站在一旁躲避，結果本應從Ⅱ道通過的324次列車進入4道，與818次相撞。事發後，吳榮忠回到運轉室通知郝任重“把表示送回來”，郝隨即回到12號道岔處將封連線卸下，恢復1號端子電纜線後離開現場。

事後

榮家灣站1線於事發次日中午12時50分恢復通車，全線則於同年5月2日恢復通車。1997年5月16日，廣州鐵路公安局將肇事信號工郝任重和肇事工長吳榮忠以破壞交通設備罪移送檢察機關審查起訴。同年8月22日，郝任重被判處無期徒刑，剝奪政治權利終身，吳榮忠則被判處有期徒刑十五年，剝奪政治權利五年。

2011年甬台溫鐵路列車追尾事故發生後被部分網民認為是榮家灣4.29事故的翻版。截至2011年，榮家灣站已無旅客列車停靠。

涉事的323/324次列車於1998年改為337/338次，2000年又改為1337/1338次，2001年升級為K337/338次列車，該車次沿用至今。長沙至茶嶺的817/818列車則於2000年改為8421/8422次，2001年又改為5373/5374次，2002年6月30日停運。