躺車

躺車，顧名思義，是可以躺著騎的腳踏車。

作為一種文化生態，已越來越受到關注和青睞，源於它的環保、健康、舒適等特性，而其中最為受人青睞的，當屬它本身結構帶來的視覺衝擊力。崇尚個性、喜愛騎行的朋友大都會選擇它，並滋生出相應的各種活動形式、旅行、競速、休閒等等，圍繞它的各種組織也應運而生。

2015年9月，以“微躺騎行”為核心理念的30邁腳踏車首次正式亮相。“30邁”突破了傳統腳踏車的固有的設計缺陷，提出了新的騎行概念“微躺”，使得傳統腳踏車在人性化、個性化的發展道路上又向前邁進了重要一步。

基本介紹

• 中文名：躺車
• 性質：文化生態
• 特性：環保、健康、舒適
• 類型：躺式腳踏車

簡介

躺車是腳踏車的一種，顧名思義，就是躺著騎的腳踏車。最常見的躺車有二個輪子和三個輪子（前2後1），擁有比普通腳踏車長得多的車架和傳動系統，人仰臥在鞍座上進行騎乘，用類似於飛機操縱桿一樣的豎握式車把來掌握方向。躺車並非一種新鮮事物，早在100年前，法國人查爾斯·莫切特就製造了第一輛躺式腳踏車，當時他和他的妻子認為，普通腳踏車對於他們的兒子喬治來說危險性太大了，於是查爾斯為他的兒子特製了一輛四輪的腳踏車。四輪車具有更好的穩定性。當時沒有一個人能想像得出這種四輪車所產生的效果。小喬治對自己的腳踏車非常地滿意，尤其是當其他的小夥伴們用普通的腳踏車無法追趕到他的時候。

前後減震升級版

相對於普通腳踏車而言，躺車的騎行姿勢無疑是非常古怪的，但它卻有著優異的空氣動力性能，較低的車身使風阻更低，從而為騎行者節約了很大一部分體力（尤其在長途旅行中，這種節約效果是非常明顯的）。另外由於人的腰部、腿部得到了鞍座的有力支撐，使人用力的效率更高。而傳統的腳踏車則會把相當一部分能量浪費在使身體升高上。

當然在騎這種車之前你仍需一段時間來適應它，如它的過彎速度較低（容易翻車，但也克服了普通腳踏車容易側滑的缺陷），在上坡時需要使用較大的力量（與此相對應的是下坡時的制動性能更加優異了）進行蹬踏等。

儘管躺車看起來如此怪異，但它卻是人力工具中速度記錄的保持者，其性能相對於傳統腳踏車而言有著明顯的區別。同時它也是眾多長途騎行愛好者的選擇，騎過的人們普遍稱讚這種車騎行舒適，不會出現普通腳踏車經常導致的腰痛、頸痛、腕痛、摩擦部位起水泡等症狀。因為車身較低，所以大部分躺車都配備了旗桿使其顯眼。當然即使不配旗桿，這種車一般也是人們矚目的焦點。

結構細圖

歷史

被禁止的勝利——躺式腳踏車小史

緣起

現在已很少有人知道風靡於十九世紀末二十世紀初的躺式腳踏車的情況了。

1934年，躺式腳踏車被禁止參加正式的比賽，在隨後的幾十年里，人們停止了對躺式腳踏車的研製。直到（大約）1975年，大衛-格登-威爾遜教授和他的學生才又重新認識到了躺式腳踏車的價值。為此，數以千計的躺式腳踏車車手將永遠感激他們。

現在讓我們回到1934年那個愚蠢的年代，來認識一下三位躺式腳踏車的先驅：法國人查爾斯-莫切特，他的兒子喬治-莫切特和腳踏車運動員弗蘭西斯-弗雷。

先驅者

第一次世界大戰之前，查爾斯-莫切特製造過一些輕便的汽車。他的妻子認為，普通腳踏車對於他們的兒子喬治來說危險性太大了，於是查爾斯為他的兒子特製了一輛四輪的腳踏車。四輪車具有更好的穩定性。當時沒有一個人能想像得出這種四輪車所產生的效果。小喬治對自己的腳踏車非常地滿意，尤其是當其他的小夥伴們用普通的腳踏車無法追趕到他的時候。接踵而來的是這種車的訂單。最終查爾斯不得不放棄製造汽車，而改為專門製造腳踏車。他還造了一種供成人用的雙人車，並命名為“威樂卡”。這種車具有汽車的構架，腳踏車的驅動裝置和舒適的鞍座，並裝配有差速器，三個齒輪和輕型空氣裝置——由飛機上使用的抗風材料製成。

第一次世界大戰之後，貧困的法國經濟擴大了此車的銷售，因為大多數法國人不可能買得起真正的汽車，而查爾斯的“威樂卡”卻是買得起的。查爾斯因此而銷售了大量的車子，直到三十年代，“威樂卡”的銷量仍在不斷上升。在使用中，人們發現，“威樂卡”的速度更快。有時，人們在腳踏車比賽中把它作為指揮車來用。

但是好景不長，由於車速太快，極易在拐彎處發生危險；又因為在每一個拐彎處都必須剎車，然後又重新啟動，因此要在多彎的賽道上保持一定的速度，這對騎行者來說是極費體力的。查爾斯又嘗試製造三輪的車，但它比四輪的車更容易傾覆。

投資 “威樂卡”

查爾斯終於想出了一個將四輪的“威樂卡”一分為二的辦法：即二輪的躺式腳踏車。該車有二個直徑為50厘米的車輪，二輪軸間的距離為146厘米；高於鞍座12厘米的手柄；可調整高度的鞍座；中等大小的加速齒輪。查爾斯精心研製著他的躺式腳踏車，投產之前，他花了很多時間來思考和設計。他所要製造的不僅僅是比普通腳踏車快的躺式腳踏車，而且是同樣可以用於旅行和日常生活的腳踏車(這就是躺式腳踏車最初定位並一直堅持下來的設計初衷——引用者注)。為了參賽目的，他找來了一位職業腳踏車好手亨利-雷蒙伊勒來試用他的新車。亨利對該車的速度和舒適度感到吃驚，但他無論如何也不願意用它來參加比賽，也許是因為害怕其他腳踏車選手的嘲笑——但不管什麼原因，對於亨利來說，沒有用躺式腳踏車參加過比賽，畢竟是一大遺憾。弗蘭西斯-弗雷，著名腳踏車運動員貝洛伊特-弗雷的兄弟，是查爾斯的第二個人選。毫無疑問，弗蘭西斯的車技無法與雷蒙伊勒和他的兄弟貝洛伊特相比，但是他卻是非常重要的第一個對查爾斯的躺式腳踏車感興趣的人。在試用了幾次之後，他決定用它來參加比賽。

在起跑線上，其他的選手嘲笑地對他說：“弗雷，看來你累了，想在這玩意上打個盹，是嗎？起來吧，要象個真正的男人，立著騎！”但所有人的嘲笑立刻就被卡住了——弗雷將自己全部的憤怒傾注於雙踏並將所有的選手拋在了身後。憑藉其躺式腳踏車明顯的空氣動力學的優勢，弗雷戰勝了一個又一個歐洲最優秀的賽道腳踏車選手。到了第二年，在5000米的計時賽中，弗雷已是無人可敵了。即使是在弗雷一人對三、四人——全都由精英腳踏車選手組成——的接力的比賽中，弗雷也是第一個走出賽道的穿黃衫的勝利者。

除了賽道上的勝利，“威樂卡”和它的使用者也屢屢在公路腳踏車賽上取得勝利。保羅-莫蘭德，公路腳踏車選手，在1993使用查爾斯製造的躺式腳踏車取得了巴黎——利摩日賽段的勝利。每小時世界紀錄在弗雷取得多項短道腳踏車賽世界記錄和在其他躺式腳踏車選手輕鬆戰勝對手而取得公路賽的勝利之後，查爾斯-莫切特莫切特、喬治-莫切特，還有弗雷本人決定創造一項新的小時世界記錄，——這是長久以來躺式腳踏車的使用者們想要達到的目標。

但是莫切特首先要確認：“威樂卡”的記錄是否能被承認。於是，在1932年的八月，他向UCI(國際腳踏車聯盟)進行諮詢，結果得到的答覆是：“如果‘威樂卡’沒有空氣動力裝置，它的記錄是應該被承認的。” 在20世紀初至30年代，法國選手馬切爾-貝切特與瑞士的偶像式的人物奧斯卡-埃格為爭奪小時記錄而展開了競爭。1907年貝切特取得了41.520公里/小時的記錄。在此後的七年間，新的記錄六次在切爾-貝切特和奧斯卡-埃格之間輪流產生，直到埃格創造了轟動一時的44.247公里/小時的記錄為止。這一記錄保持了將近20年，直到1933年才被改寫。

戰爭其間許多的腳踏車運動員死亡、殘疾或停止了訓練，導致了這一記錄在相當長的時間內因無象樣的比賽而無人打破。儘管如此，奧斯卡-埃格的記錄仍然被看著是非凡的。這一其間，眾多的設計者們和腳踏車發燒友們開始嘗試設計製造布織的空氣裝置。1913年，法國人埃提俄那-布瑙-瓦日拉提供了一款可以裝配於任何一輛腳踏車上的空氣裝置。德國的腳踏車製造商，如戈爾瑞克和貝仁那波，允許他們自己團隊的腳踏車選手配用這種裝置參加比賽。在以後的若干年裡，各種配有空氣動力裝置的腳踏車相互競爭於賽場上。這樣的比賽第一次是出現在1914年的柏林。荷蘭籍的世界冠軍皮埃特-迪肯特曼對抗柏林的歐錦賽冠軍阿瑟-斯特爾畢林克。世界冠軍迪肯特曼遭遇車禍，身亡。由於這一事故，UCI於1914年修改了自己的章程，並明文規定禁止使用空氣動力裝置。不久，人們就遺忘了帶有動力裝置的腳踏車的比賽。

1933年7月7日，一個歷史性的日子。弗蘭西斯-弗雷在巴黎腳踏車場地賽中騎出了45.055公里/小時的速度，打破了由奧斯卡-埃格保持的近20年的記錄。一時間，弗雷和莫切特的“威樂卡”成了媒體關注的對象。報紙和腳踏車雜誌紛紛刊載這種腳踏車的照片。問題也就隨之而來：這是真正的腳踏車嗎？弗雷的記錄會被承認嗎？“威樂卡”會使普通的腳踏車成為古董嗎？聲明、採訪、評論、漫畫，都在關注這一事件。更為騷動的局面出現了。1933年8月29日，在法國的聖特隆得，毛瑞斯-瑞洽特用普通腳踏車也破了奧斯卡-埃格的記錄。哪項記錄更好呢？是躺式腳踏車的還是普通腳踏車的？是瑞洽特的還是弗雷的？是接受還是永久驅除躺式腳踏車參加由UCI組織的比賽？人們必須作出決定。

禁止

很顯然，大家都非常關注由弗蘭西斯-弗雷藉助查爾斯-莫切特的新“威樂卡”創造的每小時世界記錄，並將在第58屆UCI大會上予以討論。在大會之前，一位腳踏車愛好者繞著代表席演示了“威樂卡”，這一舉動引起了代表們的極大興趣，但是代表們認為，“威樂卡”能否參加比賽與這沒有多大關係。有一位英國代表卻為此感到驚愕：“威樂卡”有這么好的安全性；他預言，“威樂卡”會有光明的未來，它就是未來的腳踏車。義大利人貝托力尼卻持不同的觀點，他認為，莫切特發明的“威樂卡”怎么也不可能成為腳踏車。

對於躺式腳踏車是否有權參加比賽的問題，人們提出了各種有利和不利的客觀依據，但同時，人們又把非技術的問題也牽扯了近來。有的代表認為，二等腳踏車運動員，比如弗蘭西斯-弗雷沒有權利刷新世界記錄；弗雷只是在短道和衝刺方面證明了自己的價值。這樣的運動員有什麼權利相信自己達到了最高記錄或每小時世界記錄呢？這些批評家們寧可承認更優秀的腳踏車運動員所創造的記錄，比如瑞洽特, 而不是弗雷。羅瑟奧，UCI的法國代表提請大會再次討論這個問題。他解釋說，UCI和它的章程的目的是規範比賽、確定腳踏車的長度和高度、禁止使用空氣動力裝置，而不是定義腳踏車本身。但是其他代表不同意他的看法，並選舉出了一個“定義工作小組”，更確切地說是“再定義工作小組”------ 重新定義什麼是腳踏車，什麼不是腳踏車。當時的投票結果是承認毛瑞斯-瑞洽特的記錄。接著就對新的腳踏車的定義進行投票，結果是50票比46票而獲得通過。

腳踏車的具體定義如下： - 曲柄轂高於地面24-30cm。 - 鞍座前部與曲柄轂後部之間的間距最大為12cm。 - 曲柄轂與前輪軸之間的間距為58-75cm。

按照這樣的標準，躺式腳踏車就不是腳踏車，而是別的什麼東西，儘管它一樣有二個輪子、有鏈條、有龍頭、有鞍座、由人力驅動。新的標準於1934年4月1日開始生效。這對於躺式腳踏車來說是致命的一天。弗雷的記錄只是一個事實，即“由人力車而非動力車創造的記錄”。 UCI的決定使查爾斯-莫切特大失所望。他上書至協會，但他失敗了。據說，禁止躺式腳踏車的決定更多的是由於金錢的原因，而非體育的原因。因為普通腳踏車的製造商和職業腳踏車運動員有金錢、有關係，這給決定帶來了很大的壓力。如果當初UCI的決定是另外一種情形，那么現在的躺式腳踏車車手就會很多了。但是那項決定倒使得瑞洽特和弗雷名聲大振，而亨利-雷蒙伊勒則大為不滿，指責腳踏車運動史得了健忘症。

人們在歐洲各地組織這二人的對抗賽。弗雷用他的“威樂卡”，總是滿譽而歸，而名聲卻歸了瑞洽特。民眾極願意看這些被禁止的“機器”和並不出名的腳踏車運動員的比賽。

裝置“威樂卡”

在腳踏車上安裝空氣裝置並不是什麼新鮮的想法。早在1933年，馬歇爾-貝切特就開始騎行這種裝有空氣裝置的普通腳踏車，並極力想成為第一個超越每小時50公里極限的腳踏車運動員。他幾乎就要成功了，在1933年11月18日的最後測試中，他的騎行速度達到了每小時49.992公里，而且他當時已是47歲的人了。這一記錄被記錄在UCI的空氣動力裝置運動腳踏車專業小組裡。 1938年弗蘭西斯-弗雷和喬治-莫切特決定更新的馬歇爾-貝切特記錄。因為弗蘭西斯-弗雷也想成為打破每小時50公里極限的第一人。他們開始製造帶有空氣裝置的“威樂卡”並對支架進行了改進，使鞍座更底，前輪更小。他們在巴黎的特海費腳踏車場地的4000米的賽道上試騎了第一輛樣車。在沒有戴頭盔和安裝空氣裝置的情況下，弗雷在第一圈就達到了每小時48公里，一圈的用時是5分20秒，比普通腳踏車的速度要快。這一點非常重要，如果給“威樂卡”裝上空氣裝置，那它要比現在的躺式腳踏車重11千克。但不管怎樣，目前達到的速度仍然不能超越每小時世界記錄。因此它還需要改進。在改進後的試騎中，弗雷的頭盔略微小了一點，平均時速提高到了每小時49.7公里，每圈可節時10秒以上。第三次試騎時，加上了空氣裝置。弗雷每圈節時18秒以上。第四次試騎時，他們對車道進行了一次拋光，這一次弗雷達到了每小時55公里，而每一圈4000米的路程只需4分20秒。他們決定在最後一次試騎中保持這樣一種安排，但是需要推遲，因為風直刮弗雷的眼睛，使他無法控制腳踏車。

1939年5月5日，他們開始了第5次試騎。弗雷達到了每小時55.537公里，在威岑斯腳踏車運動場的每圈4000米用時為4分15秒。弗雷成為第一個打破每小時50公里的腳踏車運動員，並且是在前面沒有引導車破風的情況下。記者為他而瘋狂。在美國和歐洲，所有與腳踏車有關的報刊雜誌紛紛刊登弗蘭西斯-弗雷和喬治-莫切特的照片，當然還有“威樂卡”的。

第二次世界大戰結束後，弗蘭西斯-弗雷去了澳大利亞，並於1948年在那裡去世。喬治-莫切特繼續研製他的“威樂卡”，並有了發動機系列的產品，它們在六十年代中期很暢銷，因為這種車無需駕照就能行駛。隨著法規的改變，動力“威樂卡”也就壽終正寢。仍然不可戰勝 “威樂卡”仍然在活躍。現在，在馬利瑟爾人們仍然可以租借得到這種老式的人力車，在大街上騎行，而且還環保。租車行的老闆還聲稱，他正在尋找製造商，因為30年以後，這些車的一部分將無法修理。但他認為現在已很少有製造商能達到“威樂卡”的質量水平。因此他決定，還是由他來儘可能得來維護這些最古老的“威樂卡”。

弗蘭西斯-弗雷，查爾斯-莫切特和喬治-莫切特向世人證明了躺式腳踏車的成就。而UCI的禁止令則表明，少數幾個目光短淺的人的錯誤決定就可以導致一項體育運動如躺式腳踏車的命運改變。他們的決定使得更為安全、更符合動力學原理的躺式腳踏車運動延遲了50年，雖然IHPVA和其它的協會仍在致力於所有人力車的比賽和推廣，無論這些人力車是躺式的還是其它什麼式的。

躺式腳踏車的再一次興起，表明人們願意修復這一缺憾。

喬治-莫切特現已退休，與妻子居住在法國的法蘭西尼。他和僅成立一年的法國人力車協會保持著聯繫。他的於1939年創立的每小時紀錄直到前不久才在法國被打破。

莫切特的躺式腳踏車在德國腳踏車博物館有自己的一席之位，他製造的汽車也能在奧斯納布魯克汽車博物館看到。

補遺

1996美國的狀況實際上USCF仍然在禁止躺式腳踏車參加正式的腳踏車比賽，儘管有些負責人稱這並非是“真正”的禁止。

1995年，躺式腳踏車選手竭力報名參加由USCF組織的比賽，但都因種種的安全原因（比如：齒輪暴露在外、車身過長等等）而被拒之門外。

以“安全”為幌子的背後，隱藏著的唯一目的就是阻止躺式腳踏車進入比賽。為此，他們當中的許多人轉會到IHPVA和Midwest Streamliner。在這些地方，他們不僅受到歡迎，而且成了常客。要求澄清躺式腳踏車是否被禁止的努力徹底失敗。我寫的一封情願信也遭遇同樣的命運。我通過傳真和電子郵件向好幾位USCF的負責人發去了請願信，但在很長的時間內我沒有收到任何答覆。

終於，有一位，還很客氣地，給我寄來了一份關於比賽規則的檔案。它使我明白：USCF並不打算對躺式腳踏車是否是正式的腳踏車作出正面的回答。孩子們，醒醒吧，現在已是1996了！

這就是為什麼臥式腳踏車還未在競技場上普及，同時也未被廠家大量製造的原因。自從弱富安全腳踏車（rover safety cycle）1884年在英國被發明到現在整整一個多世紀，“鑽石”型（diamond frame）（=雙三角形）的腳踏車樣式就幾乎沒怎么改動過。

臥式腳踏車有哪些不同的樣式？回答：各種斜坐式腳踏車最顯而易見的不同指出在於車子的長度：有長輪距（long wheel base=lwb）、短輪距（short wheel base=swb）和緊湊型長輪距（compact long wheel base=clwb）。

長輪距（lwb）的尺寸在65" - 71"，這種車因為比較長而騎起來平順、舒適、快捷和穩定。但它們在低速騎行在繁忙的街道或是窄路時可能會有些麻煩。製造這類車的品牌有：ryan，linear，infinity。 緊湊型長輪距車的尺寸在46" - 64"。這種車是最容易學會的。它們反應靈敏、穩定而且座位更高，這使得騎乘者有更好的視野，適合通勤使用。製造這類車的品牌有：bikee、rebike。

優勢

速度快

常規腳踏車騎行時無反作作支撐點，最多利用身體重量搖擺騎行。躺車仰臥騎行，有肩背部做支撐點，便於腳部發力；躺車重心低，迎風面小，故風阻係數低。腳踏車的最高速度紀錄均為躺車創造並保持。

舒適性好

常規腳踏車騎時間長了，肩、背、腰、手臂、手掌易疲勞。 躺車騎行僅腿部做功，腰、背、肩、手臂、手掌完全處於放鬆狀態，故躺車長時間騎行也不易疲勞。

安全性好

躺車臨時停車，兩腳自然落地躺車仍可站立。躺車重心低，即使摔倒其勢能也低，不會像騎常規腳踏車那樣，一個跟斗栽下去，最多只是車倒側滑。

前衛時尚

物以稀為貴，一輛躺車就是一道風景，不會淹沒入車流。且回頭率100%！

知名品牌

2輪躺車

第1名：Challenge-recumbents，荷蘭品牌。

全世界找不出比這家公司更專注於產品開發於研究了，無論從那個角度看他們生產的產品都是那么簡單，在精密加工方面絕對的領先，連成龍也是他們的代言。

第2名：Hpvelotechnik，德國品牌。

精細而嚴謹的做工是德國工業的傳統,生產的產品當然是非常優秀的，在機械設計方面有很好的結構布局，出經典的產品。

第3名：OPTIMA，荷蘭品牌。

設計合理結構簡單，是非常值得看的品牌，全世界高檔2輪躺車的座椅都是由這家公司代工生產的，可以想的到在人體工程學上的研究是領先的。

3輪躺車

第1名：Greenspeed，澳大利亞品牌。

3輪躺車第一品牌,因為它的產品行銷全球已開發國家,一般都是3輪躺車前3位,是3輪躺車的代名詞,國外車友認識3輪一般是通過這個品牌。

第2名：Catrike，美國品牌。

連續5年3輪躺車全美銷量冠軍,但是只是在北美地區,一般歐洲不怎么買賬。

第3名：Wizwheelz，英國品牌。

是歐洲最大的3輪躺車公司,只是目前傳聞被Greenspeed兼併,目前雙方網站都有對方產品銷售.他們有很低的鋼車架產品在銷售。

最新產品

2015年9月，一款新型的“超能”腳踏車在北京奧體中心體育場正式亮相，參與發布會的嘉賓及冬粉在現場得以親身體驗了這款以“微躺騎行”為核心賣點的腳踏車。

30邁超能腳踏車將用戶騎行體驗放到了產品研發的首要位置，以人為本、創新體驗，為競爭激烈的腳踏車市場注入了一劑強心針。

“30邁”突破了傳統腳踏車的固有的設計缺陷，提出了新的騎行概念“微躺”，使得傳統腳踏車在人性化、個性化的發展道路上又向前邁進了重要一步。