貝阿鐵路是蘇聯第二條橫貫西伯利亞的大鐵路。1984年10月27日全線通車。其運輸能力為一晝夜48列火車，其中46列是貨車。貝阿鐵路西起貝爾加湖北岸烏斯季庫特，東至阿穆爾河畔共青城，全長3145公里。全線有3200多座橋樑、隧道和涵洞，鐵路幹線要經過高山地區、原始森林、陡坡、沼澤地和河流。這些地區氣候惡劣，地震頻繁，地理條件十分複雜。貝阿鐵路建設歷時10年，耗資巨大，工程艱巨。它的建成對蘇聯具有重要經濟意義和軍事意義，為進一步開發西伯利亞和遠東地區以及建設東海岸對外貿易基地創造了有利條件，同時，還大大增強了向東部地區運輸軍需品的能力。
基本介紹
- 中文名：貝阿鐵路
- 全長：4,234公里
- 動工：1930年代
- 完成時間：1991年
簡介,歷史事件,綜述,耗時13年,帶動俄國移民潮,對中國的影響,壓制日本,建設過程,竣工時間,建設意義,軍事意義,經濟意義,
簡介
貝阿鐵路全稱貝加爾—阿穆爾鐵路，又名：西伯利亞鐵路（Siberian Railway），俄語縮寫為巴姆。 （俄語：Байкало-Амурская Магистраль， 羅馬化拼寫：Baikalo-Amurskaya Magistral’， BAM），全長4，234公里。這條鐵路是寬軌鐵路，軌距1520毫米。是蘇聯為應付與中國的緊張關係，所建的策略性支線鐵路 （西伯利亞大鐵路正線相當接近中國邊境）。新線與原線相距380至480英里。
原本是西伯利亞鐵路最初的選線，在1930年代動工，1953至1974年間停工。1991年宣稱完成。鐵路造價140億美元，採用特殊的路軌以適應永久凍土。施工期間一直採用強制勞工。
貝阿鐵路
貝阿鐵路貝阿鐵路俄羅斯東西伯利亞與太平洋沿岸的第二條鐵路。西起西伯利亞大鐵路上的泰舍特，經勒拿河畔的烏斯季庫特、貝加爾湖北端的下安加爾斯克、赤塔州的恰拉、阿穆爾州的滕達、哈巴羅夫斯克（伯力）州的烏爾加爾、共青城，迄於蘇維埃港。 其中共青城至蘇維埃港、泰舍特至烏斯季庫特段分別於1947和1954年建成通車。1974年起修建的烏斯季庫特至共青城段長3，145公里。大體位於西伯利亞大鐵路北側180—500公里。對減輕西伯利亞大鐵路的運輸負擔，開發沿線地區豐富的煤、銅、鐵、鉛、鋅、鉬、石棉和森林資源，加強遠東區經濟和戰略地位有重要作用。1984年底竣工，1985年通車。經三條支線同西伯利亞大鐵路相連線。貝阿鐵路沿線穿越貝加爾山等一系列大小山脈，但新修段3145千米中隧道長度僅26.3千米，而且這26.3千米僅由4條長隧道組成：15.3千米的北穆亞隧道，6.7千米的貝加爾隧道、2.5千米的科達爾隧道和1.8千米的杜謝阿林隧道。
貝阿鐵路的建成，標誌著西伯利亞開發進入新階段，表明蘇聯已將西伯利亞開發列入整個國家經濟發展的戰略組成部分。由於掌握住了鐵路開發的鑰匙，蘇聯也就打開了西伯利亞這個“地下寶庫”，為西伯利亞經濟發展乃至整個蘇聯經濟的發展奠定了必要條件。
歷史事件
綜述
西伯利亞鐵路（Trans-Siberian）是世上最長的鐵路，已經運行了102年。它連線俄羅斯首都莫斯科和太平洋岸的符拉迪沃斯托克，穿越分割歐亞的烏拉爾山脈，在西伯利亞的針葉林和大草原上延伸，全長9288公里。它被稱為俄羅斯的“脊柱”，對俄羅斯乃至歐亞的經濟、安全有舉足輕重的影響。
耗時13年
19世紀末期，俄國開始進入工業化時期。為了發展國內經濟，沙皇開始關注起西伯利亞地區。更重要的是，當時英美日等列強正在遠東國際舞台上激烈角逐，使西伯利亞的戰略地位凸顯出來。為了牢固地占有這片遠離歐洲的土地，也為了實施沙俄蠶食亞洲的“遠東政策”，沙皇決定修建一條貫通整個西伯利亞的大鐵路。
其實早在19世紀中期，有關部門就已為修建鐵路進行了大量論證工作。1890年，沙皇亞歷山大三世正式頒發命令，決定首先從最東端的海參崴動工。1891年5月，皇儲尼古拉（即後來的末代沙皇尼古拉二世）親臨海參崴主持鐵路奠基儀式。1892年7月，鐵路工程又從車里雅賓斯克往東修建。由於事關重大，俄國最高當局自始至終對該工程給予了高度重視，並於1892年成立了“西伯利亞大鐵路特別管理委員會”，皇儲尼古拉親自出任主席。
1904年，西伯利亞鐵路正式開通，立刻成了沙俄侵略遠東的重要工具。
然而鐵路的修建卻是異常的艱難，除了密布的河流湖泊與山脈、面積遼闊的永久凍土層外，惡劣的氣候成了最大的考驗。在西伯利亞，冬季的溫度能達到驚人的零下50多攝氏度，而在盛夏又經常出現近零上40攝氏度的高溫。巨大的溫差經常造成鋼鐵脆裂、設備損壞。
在極其惡劣的條件下，成千上萬的俄國貧苦農民以及服苦役者參與了施工。他們冒著嚴寒酷暑，開山搭橋，鋪設枕木，很多人因勞累致死。另外，俄國還必須為鐵路的修建付出高昂的代價。作為歐洲經濟比較落後的一個國家，沙俄幾乎要傾盡國力才能承擔起驚人的費用。僅在1891年—1901年間，俄國就為西伯利亞大鐵路花費了14.6億盧布，遠遠超過了同期的軍費開支。經過13年的艱辛努力，1904年7月13日，這條世界最長的鐵路幹線才開始通車，而收尾工程則延續到了1916年。
帶動俄國移民潮
西伯利亞大鐵路竣工後，給俄國帶來了巨大的經濟效益。在火車的轟鳴聲中，原本荒無人煙的西伯利亞迅速繁榮起來。通車後，這裡的第一個變化就是人口迅速增長。1863年時，西伯利亞人口僅為286萬，到1914年已達962萬。大量移民的到來，有效地緩解了西伯利亞地區勞動力匱乏的狀況。隨著人口的迅速增長，在大鐵路沿線兩側，眾多的城市也如雨後春筍般湧現出來，這種發展步伐被當時國際輿論譽為“美國速度”。
靠著鐵路帶來的勞動力與資金技術，西伯利亞一躍成為俄國的主要農牧業基地，到十月革命前，西伯利亞穀物產量已占全國的17%。同時，西伯利亞的工業也得到了大力發展。為滿足修路需求應運而生的採煤業、木材加工業、冶金業等都得到了前所未有的刺激，乃至拉動了整個俄國的經濟。
對中國的影響
西伯利亞大鐵路的修建，對當時的中國也產生了相當影響。由於當時的沙俄一直覬覦中國的東北地區。因此西伯利亞大鐵路在俄國的侵略政策中占有重要地位。西伯利亞大鐵路開工後不久，俄國財政大臣維特就主張，大鐵路幹線應通過中國東北直達海參崴，這樣就可拉近中國東北與俄國之間的聯繫。恰在此時，清政府在甲午戰爭中一敗塗地，被迫簽訂了割地賠款的《馬關條約》。為了抑制日本在遠東的勢力，俄國便聯合德法兩國進行干涉，迫使日本“吐出”了遼東半島。隨後，因干涉還遼“有功”的俄國迅速獲得清政府的好感，而俄國也乘機秘密制訂了所謂的“亞洲黃俄羅斯計畫”。這一計畫的基礎，便是在修建西伯利亞大鐵路的同時，修建穿越中國東北並南伸至大連的鐵路。
1896年，當李鴻章作為特使赴莫斯科祝賀沙皇尼古拉二世加冕時，俄國人便誘迫他簽訂了《中俄密約》，決定在中國境內修建西伯利亞大鐵路的支線，並命名為東清鐵路（後又稱中東鐵路）。1898年，東清鐵路動工修建，1903年7月14日全線通車。此外，西伯利亞大鐵路修建過程中，俄國曾多次派人到我國的山東、河南及東北各地招募工人，前後達幾十萬人。這些中國工人除一部分修建東清鐵路外，其餘大部分來到西伯利亞地區的鐵路工地上工作。據說，西伯利亞大鐵路東段的橋樑和隧道工程大部分都是由中國工人完成的。
壓制日本
西伯利亞大鐵路的修建對當時的遠東國際局勢也產生了重大影響。由於日本將中國和朝鮮視為禁臠，結果與向東擴張的俄國發生矛盾。到1891年俄國人開始修筑西伯利亞大鐵路時，日本人更加坐立不安了。他們擔心，一旦這條鐵路全線通車，必將在軍事上大大有利於俄國軍隊的調動，增強其在遠東的軍事力量。為此，日本政府在國際上四處奔走，聯絡英美等國向俄國施加壓力，試圖阻止西伯利亞大鐵路的修建，不過都沒有效果。
1904年初，日俄之間的戰爭大有一觸即發之勢。根據日本方面的分析，雖然俄國的整體軍事實力要強於日本，但其在遠東的兵力有限，補給也很困難。當時西伯利亞大鐵路即將竣工，只剩下了環貝加爾湖100多公里長的一段，如果鐵路竣工，俄國在遠東的軍事劣勢將得到根本扭轉。於是在軍部首腦山縣有朋等人的極力堅持下，日軍於1904年2月8日以偷襲的方式向俄國不宣而戰。而戰事的發展，也進一步證明了這條鐵路的重要性。
戰爭開始後，準備充分、擁有地理優勢的日軍果然取得了主動，連敗俄軍。俄方只好拚命趕工，在1904年7月13日強行開通了西伯利亞大鐵路。靠著這條鐵路，俄國在短時間內從歐洲調動大量軍隊到遠東前線，最終在兵力上超過了日軍，從而在局部挽回了敗局。正因如此，才有了妥協性的《朴次茅斯條約》。後來，深深體會到西伯利亞大鐵路重要性的蘇聯又進一步對其改造和完善，並在1945年的對日作戰中再次發揮出它的巨大作用。
建設過程
20世紀70年代初，蘇聯組建貝阿鐵路建設總局。1974年春正式動工修建長3145千米的烏斯季庫特至共青城段。當時貝阿鐵路被稱為蘇聯全國性的“世紀工程”，和中國三線鐵路的建設一樣，蘇聯投入的修建主力，是蘇軍鐵道兵部隊。
動用鐵道兵的原因也是相似的，65%的線路要穿越永久凍土帶，西段和中段是強地震頻發地帶；年平均氣溫-4度，冬季最低可降至-65度；開鑿長大隧道工程艱巨。而且西伯利亞茫茫森林已開發程度很低、人口和居民點稀少，難以籌集地方建築隊。因此只有使用組織嚴密、令行禁止、勞動力低成本的軍隊。順便說一下，直至今天已經大幅裁減的俄羅斯軍隊里，依然保留著鐵道兵，這恐怕也是全世界最後一支鐵道兵部隊了。
貝阿鐵路計畫初期建成單線，在鐵橋、路基等方面留有餘地，最終建成複線。同時計畫初期部分電氣化，最終全線電氣化。從技術角度上看，貝阿鐵路作為首條大範圍穿越永久凍土地帶的鐵路，和成昆鐵路同稱世界鐵路建設史上首創性的艱巨工程。
貝阿鐵路沿線穿越貝加爾山等一系列大小山脈，但新修段3145千米中隧道長度僅26.3千米，而且這26.3千米僅由4條長隧道組成：15.3千米的北穆亞隧道，6.7千米的貝加爾隧道、2.5千米的科達爾隧道和1.8千米的杜謝阿林隧道。
可能是擁有太過遼闊的土地可供迂迴施展，從沙皇俄國到蘇聯的鐵路建設理念中，除非是迫不得已，極不願意開鑿隧道（這也就是前邊為什麼蘇聯鐵路專家認為成昆鐵路方案根本不可行的原因）。因此，蘇聯鐵路上的隧道不修則已，一修就是非修不可的長大隧道。但動輒以大坡度爬行或者曲線繞行，也嚴重製約了列車的速度和重量，進而成為運輸能力的瓶頸。而且這種模式也使得修築隧道的經驗相對欠缺，增大了修築長大隧道時的難度。
竣工時間
因此，貝阿鐵路建設總局原計畫1982年全線竣工，1983年全線通車。但即使在蘇軍鐵道兵部隊的連續奮戰下（這其中也必然會有眾多和我們的鐵道兵一樣的“可歌可泣的故事”），方才在1984年10月27日底竣工，1985年通車。很多配套工程至今仍未完工，複線和電氣化建設也尚待進行。
建設意義
軍事意義
蘇聯部隊分布地域較廣，對這些部隊的供應實非輕而易舉之事。貝阿鐵路建成通車後，就可以從蘇歐洲地區向蘇軍運送大批武器、彈藥、燃料、糧食，也便 於調整兵力部署。從蘇聯政府公布的材料來看，貝阿鐵路的運輸能力是一晝夜48列火車，其 中46列是貨車。這就大大增加了民用物資和軍用物資的運輸能力。
經濟意義
貝阿鐵路的通車將提高西伯利亞鐵路線作為“橫跨歐亞大陸”的國際貿易“橋樑”的作 用。納霍德卡港一西伯利亞幹線一列寧格勒一線，每年可運輸10萬個貨櫃。蘇聯專家 認為，貝阿鐵路與傳統的經由蘇伊土運河、巴拿馬運河的海路或繞行好望角的海路比較起 來，抄近500—800公里，又可節省大筆運輸費用。這條鐵路的建成也將縮短日本商品運往西歐的貨運時間。而蘇聯在遠東地區大力發展出口商品生產，出口額不斷增長，貝阿鐵路的建成將使蘇聯遠東地區出現一批強大的商品出口基地，可以進一步擴大對外貿易。 英國著名的蘇聯問題專家斯圖爾特·柯 爾比在評價蘇聯工業東移的成就時說：“蘇聯的經濟開發重心和戰略重心已明顯地轉移到烏拉爾山脈以東的地方。蘇聯不僅鞏固了在中亞的地位，而且把力量和投資特別集中於實現西伯利亞工業化”，“向東發展的運動仍在繼續。展望未來，這個地區完全可能成為世界巨大的經濟地區之一，成為決定世界力量平衡的中心，成為世界最新的強大‘挑戰’地區之一。” 由此可見，貝阿鐵路的通車對蘇聯開發西伯利亞及其他地區地區具有重要的經濟意義。
