牽出線的運用,作業方法,
牽出線的運用
牽出線分為平面牽出線和坡度牽出線兩種。平面牽出線的牽出線部分和道岔區均為平道，調車作業主要藉助調車機車的推力；坡度牽出線的牽出線和道岔區均有不同坡度，調車作業的動力以機車推力為主，車組的重力為輔。在到達場、調車場、出發場縱列配置的車站，一般在調車場頭部設定駝峰，尾部設定牽出線，駝峰主要擔當解體，牽出線主要負責編組；而在到發場與調車場橫列配置的車站，牽出線可設定在車場的一端或兩端。在兩端均設定牽出線的車站，調車機車的分工可以一端為主，另一端為輔；或兩端均擔當解編任務；或一段以解為主，另一端以編為主。
作業方法
在牽出線上調車有推送調車和溜放調車兩種作業方法。推送調車是用機車將車輛移到適當地點，挺穩後再摘車。溜放調車則是由機車推送調車車列達到一定速度以後，在車鉤壓縮狀態下提開車鉤，然後機車制動，造成摘解車組與調車車列之間的速度差，使摘下的車組離開調車車列溜向制定地點。為了不使溜出車組與場內停留車相撞，並減少停留車組間的“天窗”，對於溜出車組一般要採用手制動機制動或鐵鞋制動。溜放調車又分為單組溜放、連續溜放、多組溜放、惰力溜放和惰力多組溜放。單組溜放是機車推送調車車列加速、減速一次溜出一個車組，待該溜出車組越過分歧道岔不妨礙後續車組進路時，再向調車場加速推進，進行下一次溜放。連續溜放是機車帶動調車車列向調車場方向連續加速、減速，沒加減速一次溜出一個車組，溜出幾個車組以後才向牽出線方向回拉。這種方法只要溜出車組與調車車列拉開一定距離後即可進行下一次溜放，因此，它使牽出線改編能力比單組溜放法能提高約50%。在中國，連續溜放法由瀋陽站李錫奎調車組首先採用，並於1951年8月在全路推廣。惰力溜放與連續溜放都是在連續溜出幾個車組以後才回拉一次，不同之處在於惰力溜放時，機車帶動調車車列向調車場方向一次加速以後不斷制動、緩解，每制動一次溜放一個車組，溜出幾個車組以後才加速一次。這種方法在中國鐵路由海拉爾站李大福調車組最先採用（1952年），1956年經南京站石崑調車組加以改進，才逐步得到推廣。在牽出線和道岔區有3%。~4%。下坡道的條件下，它的效率比連續溜放法約能提高50%~100%。多組溜放時加速、減速一次不是溜出一個車組而是幾個車組，在車組溜行途中，依靠手制動機制動，以調節各車組溜行速度，拉開距離，保證道岔安全轉換。這種方法能使牽出線改編能力比連續溜放法約提高40%~60%，因此它自四平站張孝豐調車組取得成功經驗後，也曾經很快得到推廣。惰力多組溜放則是將惰力溜放和多組溜放結合起來，在調車車列惰行過程中一次制動溜出幾個車組，並使其在途中分解，這種方法是石崑調車組調車技術的新發展，對改進牽出線調車工作曾經過重大作用。
