汽車工業是在許多相關聯的工業和有關技術的基礎上發展起來的綜合性企業。汽車上使用著許多部門的產品，而且從毛坯加工到整車裝配，需要採用各類加工技術。汽車零件包括大至地板，小至螺釘等數千個不同的部件。實際的汽車生產過程是由若干不同的專業生產廠(車間)合作完成的。為了經濟地、高效率地製造汽車，這些專業生產廠(車間)按產品的協作原則組織生產、分工合作。一般來說，發動機、變速器、車軸、車身等主要總成由本企業自己製造，而輪胎、玻璃、電器、車身內飾件與其他小型零部件等， 多靠協作，由外面專業廠生產。
基本介紹
作用,起源,歐洲汽車工業,巴西,主要觀點,其他,政策導向,政策引導,簡要評論,汽車國產化,國內市場保護,發展,增長數據,發展前景,發展方向,進口戰略,工具機需求,鍛造衝壓工具機,金屬切削工具機,
作用
汽車工業在已開發國家的經濟發展中，起著重要支柱的作用：①在產值和銷售收入中，汽車工業占較大比重。②汽車工業的發展必然會推動許多相關工業部門的發展。汽車工業是綜合性的組裝工業，一輛汽車由千萬種零、部件組成,每一個汽車主機廠都有大量的相關配件廠,所以汽車工業和許多工業部門具有密切的聯繫。③汽車工業是高度技術密集型的工業，集中著許多科學領域裡的新材料、新設備、新工藝和新技術。世界最大汽車生產企業德國大眾日前警告稱，歐盟對汽車工業規定過多，企業用工缺乏靈活性，西歐汽車工業有可能在激烈競爭中被淘汰出局。
大眾有關負責人指出，政治和社會壓力不斷推動生產成本上升，消費者也不再堅持購買本地車。如果此種趨勢繼續下去，不僅是汽車工業，歐洲整個製造業都無法生存。各類規章及社會壓力下，企業生產效率下降、收益減少，在歐洲生產的積極性受挫，這於整個歐洲不利。
大眾正進行削減在歐洲生產汽車的計畫，並將有可能關閉其下屬一家工廠；同時大眾稱其勞動力成本全世界最高，正要求德國工人無償延長勞動時間。
歐洲汽車生產企業正試圖勸說歐委會更多地考慮有關安全和廢氣排放新規定給生產企業帶來的額外成本，據稱新規定將使每輛汽車的成本增加35－50%。歐洲各國為實現2010年前將歐洲建成最具競爭力地區的里斯本計畫一直在努力，但種種跡象顯示該計畫可能過於樂觀。
大眾有關負責人指出，政治和社會壓力不斷推動生產成本上升，消費者也不再堅持購買本地車。如果此種趨勢繼續下去，不僅是汽車工業，歐洲整個製造業都無法生存。各類規章及社會壓力下，企業生產效率下降、收益減少，在歐洲生產的積極性受挫，這於整個歐洲不利。
大眾正進行削減在歐洲生產汽車的計畫，並將有可能關閉其下屬一家工廠；同時大眾稱其勞動力成本全世界最高，正要求德國工人無償延長勞動時間。
歐洲汽車生產企業正試圖勸說歐委會更多地考慮有關安全和廢氣排放新規定給生產企業帶來的額外成本，據稱新規定將使每輛汽車的成本增加35－50%。歐洲各國為實現2010年前將歐洲建成最具競爭力地區的里斯本計畫一直在努力，但種種跡象顯示該計畫可能過於樂觀。
起源
在中國，1956年第一汽車製造廠成批生產解放牌載重汽車，是中國汽車工業的開端。30多年來中國的汽車工業有了很大發展，相繼建立了不少主機廠、改裝廠以及零配件廠。已能生產載重汽車、越野汽車、自卸汽車、牽引車、大客車、小轎車等各種類型的汽車。
歐洲汽車工業
歐洲是資本主義經濟發展最早的一洲，工業生產水平和農業機械化程度均較高。生產總值在世界居於首位，其中工業生產總值占的比重很大。大多數國家糧食自給不足。西歐工業發展程度較高的國家主要為德國、法國、英國，其次為比利時、荷蘭和瑞士等。德國、法國和英國的工業生產在世界工業生產中均居前列。當然，歐洲也是汽車工業的發祥地，歐洲汽車工業以其精細的做工、典雅而新潮的獨特造型、大膽採用最新世界先進技術而著稱。與美國和日本車不同，由於歐洲國家較多，並且各個國家的地域與文化的差異很大，因此儘管這些國家同處歐洲大陸，卻造就了各國汽車設計風格的迥然不同。
英國
英國汽車領域有著豐富的技術經驗和科研人員的儲備。英國平均每年花費近17億英鎊用於包括發動機製造與設計在內的多個前沿汽車技術研發。英國多所大學也為汽車技術研發提供學術支持並輸送人才。良好的科研創新環境已經吸引了包括捷豹、福特、通用等眾多來自全球的汽車製造商在英設立其研發中心。中國車企可以通過與海外科研中心合作，或者設立獨立海外科研中心，以獲取技術支持，提高競爭力，獲得前沿高效科研力量支持。
英國較早提出了低碳戰略，力圖儘早實現零排放、零污染的“綠色”交通。而作為對新科技接受能力最快的英國消費者，對高效節能的新能源汽車需求也日益明顯。低碳經濟的願景要求汽車企業改進現有的動力系統，向混合動力和全電動汽車轉變。這對於全球的汽車行業而言將是一個鼓舞人心的全新發展方向和巨大市場。
英國汽車製造商與經銷商協會發布了2013年第一季度英國轎車銷售數據。數據顯示，從2013年1月份到3月份，英國新車註冊量60.52萬輛。同比增長了7.4%。
法國
汽車產業是法國的經濟支柱之一，在歷史上曾經為法國帶來過一個個輝煌，也曾經把法蘭西的浪漫文化撒播到全世界。2006年法國汽車總產量為317萬輛，位居世界第六位，比2005年減少了10.7%。
義大利
義大利是世界汽車主要生產國，也是重要的汽車市場。根據義大利國家統計局2006年12月31日在冊統計，義大利全國擁有5913萬人口，乘用車保有量為3350萬輛，平均每千人擁有汽車567輛。義大利市場汽車銷量近年來走勢平穩，乘用車每年新上戶數量保持在220-240萬輛之間，總重不大於3.5噸輕型貨車（占商用車銷售總量的85%左右）每年新上戶數量在21-24萬輛之間。
巴西
主要觀點
在汽車工業的發展過程中，巴西政府採取的各種措施 ( 如推行 “ 增長點 ” 產業政策，嚴格保護國內汽車市場，對汽車廠商的產品開發和市場定位進行引導 ) ，對汽車工業的發展起了積極的推動作用。汽車工業成了巴西國民經濟的主導產業。在激烈的國際競爭中，巴西汽車工業面臨嚴峻的挑戰。
其他
第二次世界大戰後，巴西政府大力推進工業化進程，使巴西從一個落後的農業國迅速轉變成先進的工業國，成為戰後經濟發展較快的開發中國家之一。在工業化進程中，巴西的汽車工業迅速崛起。經過短短 20 年的發展，巴西就跨入了世界 10 大汽車生產國的行列。 1978 年，巴西汽車年產量突破 100 萬輛大關．
在汽車工業起步之前，巴西只能利用進口零部件裝配小型載重汽車、推土機和拖拉機．在政府的引導與扶持以及跨國汽車公司的參與下，汽車工業迅速發展成巴西國民經濟的主導產業，成為帶動經濟成長的 “ 火車頭 ” 。在汽車工業的發展過程中，巴西政府發揮了重要的推動作用。
政策導向
在汽車工業的發展過程中，巴西政府採取了各種政策措施，積極推動汽車工業的發展。政府的政策導向作用主要體現在以下 5 個方面。
政府支持汽車工業發展的力度與方式
(1) 推行 “ 增長點 ” 產業政策，推動汽車工業的發展。
“ 增長點 ” 產業政策是在庫比契克執政時期 (1956--1961) 制定的全國經濟發展計畫中實行的。這一政策旨在通過對各部門和各行業的比較研究，找出對整個經濟具有刺激和帶動作用的主導產業並集中力量優先發展這些產業，所謂 “ 增長點 ” 就是指這些主導產業部門。 20 世紀 50 年代中期，巴西政府把汽車工業確定為經濟的 “ 增長點 ” ，將汽車工業作為具有推動力的主導產業加以重點發展。 1956 年，巴西政府制定了一項汽車工業發展計畫，並成立了 “ 促進汽車工業特別委員會 ” ，確定發展汽車工業的方針是進口替代，並以此帶動本國發動機等機械製造業和相關產業的發展。
積極吸引外國直接投資
50 年代中期，庫比契克政府實行大量引進外資的政策，除放寬外資在企業中的股權比重外，還通過免稅等措施鼓勵外資轉入製造業，豁免外資企業的進口稅，免徵外資在巴西新建企業第一年的銷售稅，並為外資企業提供優惠貸款等。在引進資金、設備和技術以發展汽車工業的過程中，巴西政府還採取了以下具體措施：鼓勵外國汽車公司用進口設備作為投資，並在外匯方面予以優待；對汽車部件的進口給予優惠的兌換率；通過逐步限制部件的進口，保證參加投資的公司不會受到後來競爭者的影響；外國汽車公司享有 100 %的股權。
在上述優惠政策的刺激下，跨國汽車公司紛紛到巴西投資設廠。 20 世紀 50 年代末，福特、通用、大眾、賓士等汽車公司在巴西設立子公司，奠定了巴西汽車工業發展的基礎。 1957 年，巴西已生產汽車 3 .1 萬輛，到 1960 年產量升至 13 . 3 萬輛。
20世紀90 年代，巴西繼續奉行引進外資的政策，外資紛至沓來。福特、通用和大眾汽車公司都加大了，在巴西的投資力度，賓士公司也將巴西作為卡車和公共汽車的定點產地。本田、豐田、戴姆勒一克萊斯勒、雷諾、 PSA 等汽車巨頭都相繼在巴西投資生產汽車。
大力發展交通運輸業
長期以來，巴西政府非常重視發展交通運輸業，突破這一制約經濟發展的 “ 瓶頸 ” ，為經濟的增長創造良好條件。
二戰後，巴西的交通運輸業十分落後，全國的公路不足 1000 千米 。巴西在 1948 ～ 1955 年和 1956--1961 年全國經濟發展計畫中均將交通運輸業列為發展的重點，並取得了很大的成績。
自 60 年代起，巴西出現了所謂的 “ 公路熱 ”1960--1977 年，公路里程總長從 48 萬千米增加到 150 萬千米。 1976 年，巴西全國約 75 %的客貨運輸由公路承運。到 1992 年，全國公路總里程達到 166 萬千米，其中幹線公路11 . 5 方千米，其他等級公路 154 . 5 萬千米 ，每輛汽車平均占有公路 123 米 。交通運輸業的發展為巴西汽車工業的騰飛創造了良好的條件。
嚴格保護國內汽車市場
為保護本國汽車工業，巴西政府長期採取高關稅政策以阻止汽車的進口。此外，巴西還利用進口配額甚至頒布法令禁止進口等措施限制外國汽車進入巴西市場。
在 20 世紀 50 年代汽車工業的起步階段，巴西政府推行貿易保護主義政策。高昂的進口關稅保護了巴西汽車市場，為汽車工業的發展創造了前提條件。
1976 年，巴西進一步強化進口替代政策，繼續實行 40 年代末實行的 “ 同類產品法 ” ，並採取限制進口措施。 1980 年，巴西政府頒布進口管制條例，實行進口許可證制度，工業品的進口稅率大幅度提高。另外，巴西對國內已能基本滿足需求的耐用消費品 ( 如汽車及其零部件 ) 成倍提高進口關稅，或明令禁止進口。直到 1990 年 3 月科洛爾政府執行 “ 開放經濟世界 ” 的政策後，巴西對汽車進口的禁令才解除。
巴西對進口汽車徵收的關稅稅率從 1991 年的 60 %逐步下調到 1994 年的 20 %，致使 1991--1995 年間巴西每年進口汽車的數量從 2 萬輛驟增至 30 萬輛，年均增長率為 96 . 8 %。在這種情況下，巴西政府在 1995 年 2 月重新提高了關稅稅率，先由 20 %升至 32 %，兩個月後又提高到 70 %，從而遏制了汽車進口的增加， 1996 年進口轎車的數量僅為 15 . 7 萬輛，較 1995 年減少了將近一半。
積極推動汽車的國產化
巴西政府早在 1956 年就作出規定：在 3 年內，每輛汽車 90 % --95 %的部件要在巴西製造。 50 年代後期，在鼓勵外國汽車公司到巴西投資的同時，巴西政府要求外國汽車公司提出投資計畫 ( 計畫中必須列入採用當地生產的部件裝配汽車的比重逐步增大的內容即由最初占 45 %逐漸增加到占 95 %左右 ) ；巴西政府在對汽車部件的進口給予優惠兌換率的同時，要求隨當地生產的汽車部件的增加而逐漸減少對汽車部件的進口。
各大汽車生產廠家對國產化都很重視。早在 1957 年，產量最大的巴西大眾汽車公司所生產的大眾輕型運輸車的國產化率就已達到 50 %； 1961 年年底，大眾輕型運輸車和大眾甲殼蟲汽車的國產化率均達到 95 %。 1962 年，巴西所生產汽車 90 %的零部件實現了國產化。從表 l 可以看出，大眾汽車的國產化率提高很快。
政策引導
七八十年代引導發展酒精汽車
由於巴西嚴重依賴石油進口，因此， 70 年代的兩次石油危機對巴西經濟的影響很大。 1975 年，巴西政府制定了使用酒精的計畫，旨在從甘蔗中提煉酒精，以減少對石油的依賴。 80 年代，為普及酒精汽車，巴西政府對酒精汽車的銷售採取了一些鼓勵措施：降低工業產品稅，調低酒精汽車的價格，對酒精出租汽車免徵銷售稅。這些措施極大地推動了酒精汽車的銷售。 1980—1985 年間，酒精轎車占新發照轎車的比重從 35 %提高到 96 %。
80 年代末以來，汽油和酒精的價格差逐漸縮小，使巴西新發照汽車出現了明顯的結構變化，酒精汽車所占比重大幅度下降。 1985--1989 年間，酒精轎車的比重從 96 %下降到 61 %。到 90 年代後期，酒精汽車所占的比重已很小。
對汽車車型生產的引導
20世紀70 年代初，為鼓勵載重汽車和公共汽車的生產，巴西政府頒布法令，將這兩種汽車的工業產品稅分別由 10 %和 12 %減為 5 %，同時給予那些國內尚不能生產的必備零部件以進口豁免權。在優惠政策的刺激下，巴西汽車廠商增加了這兩種汽車車型的生產。同時，為適應石油危機的新形勢，巴西增加了耗油量小的小型客車和貨車的生產，減少耗油量大的大型車輛的生產，並研製以混合燃料和酒精為動力的中小型汽車。
巴西汽車工業以生產轎車為主，而轎車又以價格便宜、經濟實用的普及型車為主，其產量占轎車總產量的 50 %以上。在形成這一格局的過程中，巴西政府發揮了一定的引導作用。在轎車工業的起步階段，巴西汽車生產廠商曾一度立足於國際市場；以 CKD 方式引進高檔轎車部件組裝出口，並加強零部件的國產化。到 1965 年，雖然轎車的國產化率已高達 95 %，但由於缺乏國際競爭力，巴西產轎車仍無法進入國際市場．主要原因有兩個：一是車型過於陳舊，二是國產化後質量欠佳而成本高昂。由於價格偏高，巴西國內市場也難以接受。在這種情況下，巴西政府於 1967 年制定了鼓勵使用經濟普及型轎車的政策。這一政策對汽車生產廠商起了積極的引導作用，使他們轉而以開拓巴西國內市場為主，重點生產經濟普及型轎車。僅用 15 年時間，巴西每千人擁有的轎車就由 1965 年的 14 輛增至 1980 年的 77 輛。
20 世紀 90 年代以來，在節能和環保浪潮的推動下，小型轎車成為國際汽車市場備受人們青睞的車型。巴西政府運用稅收政策鼓勵人們購買低價位小型轎車，從而刺激了小型轎車的生產。如從 1993 年 4 月起，政府降低 “ 普及型汽車 ” 即排氣量小於 1 升 的轎車的稅收，使轎車售價中稅收所占的比重從 1991 年的 35 . 6 %降為 1993 年的 17 %。政府的稅收政策大大刺激了民眾對小型車的需求。對排氣量小於 1 升 的汽車的需求量從 1992 年的 9 . 3 萬輛增至 1997 年的 87 . 2 萬輛，明顯高於汽車總需求的增幅，這類汽車占國產汽車總銷售額的比重從 1992 年的 16 %提高到 1998 年的 73 %。
積極促進汽車出口
大力發展對外經貿關係是巴西 60 年代經濟戰略調整的中心．巴西政府把增加出口和使出口產品多樣化作為進一步推動工業化和全國經濟發展必不可少的戰略措施，為擴大汽車等產品的出口，巴西政府除採用通常的財政刺激手段 ( 如減免稅收，提供優惠貸款，出口，補貼以及簡化出口手續 ) 外，還採取了本國貨幣不定期的貶值、完善對外貿易基礎設施等舉措。巴西政府對增加汽車出口發揮了巨大的作用。
1976 年，為促進各類汽車的大量出口，巴西汽車工業第 10 次展銷會在聖保羅城舉行。 1977 年，巴西全國汽車零部件工業協會成立了一個負責汽車配件出口的對外貿易局，加強未組裝的成套汽車配件的出口業務，以利於本國中、小汽車配件廠的生產發展。
為擴大出口，巴西政府還制定了 Befiex 計畫，規定汽車工業可以用不超過 1 / 3 的出口收入免稅進口物品，並提供利率優惠的出口貸款。 1973—1979 年間，巴西汽車的出口總值為 10 億美元。 90 年代，巴西政府還規定，出口汽車和零部件的企業可以以優惠的稅率進口汽車，從而刺激了汽車的出口。 1997 年巴西汽車出口量達 41 . 7 萬輛，創造了新記錄。
簡要評論
通過上面的分析可以看出，在發展本國汽車工業的過程中，巴西政府一直積極進行政策引導，使汽車工業形成了獨特的政府推動型發展模式。巴西汽車工業的發展基礎很差，在發展過程中政府也沒有投入多少資金，但藉助跨國汽車公司的力量，巴西很快就跨入了世界 10 大汽車生產國的行列。巴西生產的汽車不僅能夠滿足國內市場的需求，還出口到全球 60 多個國家。汽車出口為巴西掙得了大量外匯。汽車工業發展成為巴西國民經濟的主導產業，同時也帶動了其他相關行業的發展，並增加了就業與稅收。從這些方面看，巴西政府所發揮的作用是較為成功的。
但有兩個問題一直困擾著巴西政府
汽車國產化
引進外資為汽車工業的發展奠定基礎，然後逐步提高汽車的國產化率，帶動本國汽車零部件工業和其他相關產業的發展，這是巴西政府發展汽車工業的一項成功經驗。在政府政策的約束下，巴西汽車國產化進程發展很快，這對巴西整個國民經濟的發展產生了積極的影響。但是，由於巴西生產的一些汽車配件與國際水平相比還有差距，汽車國產化率過高，影響汽車的產品質量。巴西產汽車在國際市場的競爭力不強，與此有一定的關係。在當前流行 “ 全球生產平台 ”“ 全球採購 ” 的新形勢下，巴西汽車工業面臨著保持國產化與增強產品的國際競爭力之間的兩難選擇。
國內市場保護
90 年代之前，巴西通過關稅和非關稅措施保護國內汽車市場，阻止汽車進口。巴西甚至頒布了禁止汽車進口的法令。在政府的保護之下，巴西汽車工業得以起步並迅速發展。政府的市場保護舉措無疑對巴西汽車工業的初期發展起了良好的作用．這也是後起國家在夾縫中求生存、發展本國汽車工業的一條重要經驗。但是，嚴格的國內市場保護也造成了諸多負面影響，成為造成巴西汽車工業缺乏國際競爭力的根源。第一，它導致國內汽車市場價格過高狀況的出現。巴西的汽車生產成本高於國際水平，國內市場保護措施可以在高價格的情況下保證汽車生產廠商有利可圖。結果， 90 年代巴西取消汽車進口禁令、降低關稅後，外國汽車大舉進入巴西市場，汽車進口額大幅飆升。巴西政府被迫重新提高了汽車進口關稅，以阻止汽車的進口。第二，在嚴格的市場保護下，陳舊的汽車車型也能銷售出去，因此，汽車生產廠商不想耗巨資研製或引進最新的車型，這樣就影響了產品的升級換代，也不利於提高研究與開發能力。第三，巴西政府限制進口汽車零部件，使各汽車生產廠商無法開展國際分工與合作，因此，巴西產汽車的質量達不到國際先進水平。
進行市場保護是巴西汽車工業特定發展階段的產物，但這終究不是長久之計。面對國際汽車業開展併購重組和進行戰略合作的大潮，巴西汽車工業面臨相當嚴峻的挑戰。
發展
增長數據
自2001年以來中國汽車工業總體上保持了良好的發展勢頭，2007年銷量水平比2003年翻了一番，中國汽車工業已連續九年增幅保持兩位數增長。
2007年我國汽車產量888.25萬輛，比2006年淨增160.27萬輛，同比增長22.02%。從乘用車看，2007年乘用車產量為638.11萬輛，同比增長21.94%；其中，基本型乘用車（轎車）產量479.77萬輛，同比增長23.99%；多功能乘用車（MPV）產量22.47萬輛，同比增長15.42%；兩驅SUV產量17.49萬輛，同比增長49.25%；四驅SUV產量18.51萬輛，同比增長53.12%；交叉型乘用車產量99.86萬輛，同比增長7.29%。2007年我國商用車產量為250.13萬輛，同比增長22.21%。其中最大的功臣應該歸功於重卡。2007年重卡累計生產48.99萬輛，同比增長61.36%。
2007年中國汽車銷量879.15萬輛，同比增長21.84%，比2006年淨增157.6萬輛。2007年我國汽車總銷量大致為2003年的一倍，短短的4年間翻了一番。乘用車2007年銷量達到629.75萬輛，同比增長21.68%，增幅較2006年有所減緩，但總體保持穩定增長的基本態勢。截至2007年底，商用車銷量達到249.40萬輛，同比增長22.25%；與2006年相比增幅提高8.02個百分點，且高於全行業增幅0.41個百分點。
2008年1-7月中國汽車產量593.2萬輛，同比增長16%；2008年1-7月中國汽車銷量584.9萬輛，增長16.7%。2008年1-7月中國汽車產銷率為98.6%，產銷平衡趨差。但相對於2007年同期的產銷率98%，2008上半年總體產銷處於更好的狀態。2008年1-7月，乘用車產銷419.69萬輛和409.93萬輛，同比增長15.71%和15.79%；商用車產銷173.52萬輛和174.97萬輛，同比增長16.69%和18.76%。
2015年我國汽車產銷分別完成2450.33萬輛和2459.76萬輛，均創歷史新高，較上年分別增長3.3%和4.7%，連續七年蟬聯全球第一。
2015年乘用車產銷首次超過2000萬輛，分別完成2107.94萬輛和2114.63萬輛，增長5.8%和7.3%，增速高於汽車行業總體增速。
發展前景
中國汽車行業前景廣闊，預計2009年汽車產量將達到1,273.7萬輛，2010、2011年將持續保持增長，預計增長率在19%至20%之間。2009年中國將成為世界第一汽車生產大國，同時中國汽車消費量占全球總消費量比例已達12%。到2020年，中國本土汽車產量將達到2000萬輛左右，其中兩成產品將進入國際市場。
2009年上半年，中國汽車市場銷售量已躍居世界第一。入選中國世界紀錄協會世界紀錄。
發展方向
作為交通工具的汽車，每天要排放大量的碳、氮、硫的氧化物、碳氫化合物、鉛化物等多種大氣污染物，是重要的大氣污染髮生源，對人體健康和生態環境帶來嚴重的危害。
節能減排是汽車產業發展的永恆主題，不斷加強節能減排工作，已成為我國經濟實現又好又快發展的迫切需要。
在已開發國家，汽車決定著石油需求，也是影響溫室氣體和有害氣體排放的關鍵因素，實現環境保護目標需要減少汽車的石油消耗和氣體排放。但另一方面，汽車是支柱產業，也是基本的交通工具，各國政府又要保持汽車的發展來促進經濟的發展和民眾生活福利的提高。發展節能環保汽車可以在保持汽車增長的狀況下降低石油消耗、保護大氣環境，因此各國政府普遍把發展節能環保汽車看成實現其能源環境政策和汽車工業可持續發展的重要組成部分。
對我國汽車產業而言，“十一五”以來，國家採取了一系列對策，包括國務院2007年6月印發的《節能減排綜合性工作方案》、《關於鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》（國辦發[2005]61號）；財政部、環境保護部聯合印發的《關於環境標誌產品政府採購實施的意見》（財庫[2006]90號）等，並兩次調整了汽車消費稅。同時，在2008-2009年中國政府更是出台“燃油稅”、“以舊換新”等政策鼓勵小排量汽車的研發，除了在產業振興規劃中扶持新能源汽車外，中國政府更是通過提高國內成品油價的方法“逼迫”汽車業走上“節能、環保”的道路。2011年9月7日，財政部、發改委、工信部簽署“關於調整節能汽車推廣補貼政策的通知”（財建[2011]754號），並在2011年10月1日起實施，主要是將納入補貼範圍的節能汽車門檻提高。這些措施鮮明地表達了政府促進汽車節能減排工作的決心和對汽車產品“抑大揚小”的態度。2012年7月9日，國務院正式公布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，規劃稱新能源汽車產業發展將以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。
進口戰略
商務部產業司有關負責人26日在第七屆中國進口汽車高層論壇上透露，在“十二五”期間將實施“積極的”汽車進口促進戰略。
該負責人稱，“十二五”期間，將通過綜合利用金融、稅收、經貿等政策，鼓勵引進先進技術設備、節能和新能源汽車關鍵技術、關鍵零部件等。
此前，商務部已決定從2011年1月1日起，將部分汽車零部件自動進口管理由商務部簽發轉為由地方機電辦簽發，包括汽車底盤、制動器、驅動橋等16個10位編碼產品。
在當日的論壇上，中國進口汽車貿易有限公司發布了《2010中國進口汽車市場年度報告》和《2011中國進口汽車市場運作策略報告》。報告預計明年中國進口汽車市場仍將保持20%的增長，高於普遍預計的國產車增速。報告認為，2011年，SUV作為進口汽車市場的主體，將繼續保持50%以上的市場占有率，車型及排量將繼續下移。
工具機需求
中國汽車工業已經成為工具機產業的消費主體，其消費量約占總量的40%.同時，汽車工業投資的一半以上用於購買製造裝備，其中進口工具機額約占工具機採購總額的80%.
根據中國汽車工業協會發布的最新統計資料，2007年中國汽車產量為888.24萬輛，同比增長22.02%,比上年淨增160.27萬輛；汽車銷量879.15萬輛，比上年淨增157.80萬輛。
2012年全國汽車產銷1927.18萬輛和1930.64萬輛，同比分別增長4.6%和4.3%，比上年同期分別提高3.8和1.9個百分點。
汽車銷量比2003年的439萬輛翻了一番。國內汽車市場呈現出的持續快速發展趨勢，為工具機設備廠商提供了廣闊的市場空間。
汽車工業對工具機設備的需求種類主要有鍛造衝壓工具機和金屬切削工具機。
鍛造衝壓工具機
對鍛造行業來說，汽車工業是最大用戶，模鍛件60%～70%是汽車業使用的。汽車鍛造廠都在逐步採用高效、高精度鍛造裝備提高鍛件的產量和鍛件精度，熱模鍛壓力機和摩擦壓力機及高能螺旋壓力機等的需求不斷增加，需要鍛造曲軸、前軸、轉向節和連桿等鍛件的鍛造設備和生產線。另外，採用楔橫軋成形工藝軋制汽車變速箱的軸類零件，比在平鍛機和模鍛設備鍛制具有高效、節能、鍛件精度高等優點。冷溫鍛造設備具有生產效率高、節能節材、鍛件尺寸精度高等特點，也將有大量需求。
衝壓工藝裝備主要需要開卷落料及開卷剪下自動線；全自動（或半自動）衝壓生產線；大型三座標多工位壓機和上下料自動化，實現壓力機的自動化連線生產；另外需要鈑料清洗、塗油機、拆垛機、堆垛機、中間傳送裝置及衝壓機器人等先進裝備。
金屬切削工具機
金切工具機在汽車工業中主要用於發動機、變速箱、底盤、零部件及模具製造。
對於發動機缸體、缸蓋及變速箱殼體等箱體類零件製造高速加工中心的主軸轉速已提高到10,000～15,000r/min,甚至更高；快速進給速度已達到60～100m/min,且快速進給加減速度提高到1～1.5g;換刀時間1.0～1.5s.其他設備還有一些專用工具機，如珩磨機、精鏜工具機、精銑工具機。
發動機曲軸生產線需要的主要生產設備有數控車床、內銑床、高速外銑床、車-車拉工具機、高效柔性兩端孔鑽床、高效柔性油孔鑽床（或高速加工中心）、主軸徑磨床、連桿徑磨床、隨動磨床、端面外圓磨床、拋光工具機、圓角滾壓工具機、動平衡機等。
發動機凸輪軸生產線需要的主要生產設備有數控車床、高效柔性兩端孔鑽床、凸輪軸無心磨床、凸輪磨床、端面外圓磨床、拋光工具機、重熔硬化設備等。
發動機連桿生產線需要的主要生產設備有雙端面磨床、脹斷設備、立式拉床、鑽鏜專機或加工中心、精鏜工具機、珩磨機。
加工齒輪需要的設備有數控滾齒機、數控插齒機、數控珩齒機、數控磨齒機、立式拉床、內孔端面磨床、綜合檢查機等等。
在汽車底盤及零部件的製造中，需要的設備與發動機、變速箱需要的設備種類近似，只是數量更多，規格更多。
