儀表著陸系統中，在接近跑道著陸端上方的一個指定點，駕駛員在該點必須判決是完成著陸或執行失誤進場程式。
基本介紹
- 中文名：決斷門
- 外文名：decision gate
- 性質：導航術語
- 發生地點：接近跑道著陸端上方的一個指定點
- 發生事件：完成著陸或執行失誤進場程式
- 操作者：駕駛員
簡介,儀表著陸系統,功能,系統分類,方向引導系統,距離參考系統,目視參考系統,航空器進場,天氣標準分類,Ⅰ類盲降,Ⅱ類盲降,Ⅲ類盲降,
簡介
儀表著陸系統中，在接近跑道著陸端上方的一個指定點，駕駛員在該點必須判決是完成著陸或執行失誤進場程式。
儀表著陸系統
儀表著陸系統(Instrument Landing System, ILS) 又譯為儀器降落系統，盲降系統，是套用最為廣泛的飛機精密進近和著陸引導系統。它的作用是由地面發射的兩束無線電信號實現航向道和下滑道指引，建立一條由跑道指向空中的虛擬路徑，飛機通過機載接收設備，確定自身與該路徑的相對位置，使飛機沿正確方向飛向跑道並且平穩下降高度，最終實現安全著陸。
盲降是儀表著陸系統ILS的俗稱。因為儀表著陸系統能在低天氣標準或飛行員看不到任何目視參考的天氣下引導飛機進近著陸，所以人們就把儀表著陸系統稱為盲降，即飛行員在肉眼無法看清機場跑道的情況下操控航班降落。
儀表著陸系統是飛機進近和著陸引導的國際標準系統，它是二戰後於1947年由國際民航組織ICAO確認的國際標準著陸設備。全世界的儀表著陸系統都採用ICAO（國際民用航空組織，國際民航組織，International Civil Aviation Organization）的技術性能要求，因此任何配備盲降的飛機在全世界任何裝有盲降設備的機場都能得到統一的技術服務。
“盲降”一詞即使對經常坐飛機的人來說也有些陌生，它是普通旅客接觸不到的航空專有名詞，並非字面意思“閉著眼睛降”或“盲目降落”。盲降是儀表著陸系統ILS的俗稱，在低能見度天氣時，地面導航台與機載設施建立相關後，系統可由自動駕駛儀完成對準跑道及後續著陸等行為。有別於天氣正常時的“目視進場”，此方式依靠儀表著陸系統引導飛機進近著陸，可理解為“不依賴眼睛”即稱“盲降”。
儀表著陸系統通常由一個甚高頻（VHF）航向信標台、一個特高頻（UHF）下滑信標台和幾個甚高頻（VHF）指點標組成。航向信標台給出與跑道中心線對準的航向面，下滑信標給出仰角2.5°-3.5°的下滑面，這兩個面的交線即是儀表著陸系統給出的飛機進近著陸的準確路線。指點標沿進近路線提供鍵控校準點即距離跑道入口一定距離處的高度校驗，以及距離入口的距離。飛機從建立盲降到最後著陸階段，若飛機低於盲降提供的下滑線，盲降系統就會發出告警。
功能
儀表著陸系統能在氣象條件惡劣和能見度差的條件下向飛行員提供引導信息，保證飛機安全進近和著陸。ILS系統包括3個分系統：提供橫向引導的航向信標、提供垂直引導的下滑信標(glideslope)；提供距離引導的指點信標(marker beacon)。每一個分系統又南地面發射設備和機載設備所組成。
系統分類
一個完整的儀表著陸系統包括方向引導、距離參考和目視參考系統。
方向引導系統
儀表著陸系統的地面設施
航向台(Localizer, LOC/LLZ)，位於跑道進近方向的遠端，波束為角度很小的扇形，提供飛機相對與跑道的航向道(水平位置)指引；
下滑台(Glide Slope, GS或Glide Path,GP)，位於跑道入口端一側，通過仰角為3度左右的波束，提供飛機相對跑道入口的下滑道(垂直位置)指引；
距離參考系統
儀表著陸
指點標，(Marker Beacon)，距離跑道從遠到近分別為外指點標(Outer Marker,OM)，中指點標(Middle Marker,MM)和內指點標(Inner Marker,IM)，提供飛機相對跑道入口的粗略的距離信息，通常表示飛機在依次飛過這些信標台時，分別到達最終進近定位點(Final Approach Fix,FAF)、I類運行的決斷高度、II類運行的決斷高度。
有時測距儀(Distance Measuring Equipment, DME)會和儀表著陸系統同時安裝，使得飛機能夠得到更精確的距離信息，或者在某些場合替代指點標的作用。套用DME進行的ILS進近稱為 ILS-DME 進近。
目視參考系統
精密進近軌跡指示器(Precision Approach Path Indicator, PAPI)，提供飛行器相對正確的下滑道的位置的目視參考。
進近燈光系統(Approach Light System, ALS)，供夜間或者低能見度進近情況下提供跑道入口位置和方向的醒目的目視參考。
航空器進場
ILS進場首先是下滑到大約3000英尺，斜向接近機場。在輸入指定跑道ILS通訊信標頻率之後，開始導航。當成功捕獲到ILS信號時，自動駕駛的方嚮導航開關會自動關閉，自動進場。當飛行器對準跑道之後，開啟接近機場導航（Approach Hold），飛行器會自動下滑。
天氣標準分類
盲降的作用在天氣惡劣、能見度低的情況下顯得尤為突出。它可以在飛行員肉眼難以發現跑道或標誌時，給飛機提供一個可靠的進近著陸通道，以便讓飛行員掌握位置、方位、下降高度，從而安全著陸。根據盲降的精密度，盲降給飛機提供的進近著陸標準不一樣，因此盲降可分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ類標準。
Ⅰ類盲降
在前方能見度不低於800m的條件下或跑道視程不小於550米，以高的進場成功機率，能將飛機引導至60m的決斷高度（中指點標上空）。
Ⅱ類盲降
在前方能見度不低於400m的條件下或跑道視程不小於350米，以高的進場成功機率，能將飛機引導至30m的決斷高度（內指點標上空）。
Ⅲ類盲降
Ⅲa類設施的性能：沒有決斷高度限制，在跑道視距不小於200m的條件下，著陸的最後階段憑外界目視參考，引導飛機至跑道表面．因此又叫“看著著陸”(see to land)。
Ⅲb類設施的性能：沒有決斷高度限制和不依賴外界目視參考，一直到跑道表面，並在跑道視距50m的條件下，憑外界目視參考滑行，因此又叫“看著滑行”(see taxi)。
Ⅲc類設施的性能：無決斷高度限制，不依靠外界目視參考，能沿著跑道表面著陸和滑行。
雲彩到地面的高度小於60米，能見度在800米以下能實現飛機起降的，為一類盲降；當雲彩到地面的高度小於30米、能見度在400米以下能實現起降的為二類盲降；肉眼看不見任何東西，完全依靠儀器自動導航就能實現飛機起降的，為三類盲降中的最高等級。華東空管局有關負責人告訴記者，浦東機場的二類盲降系統為國內最先進的盲降系統，二類盲降啟用後，如果遇到大霧、雷雨等惡劣天氣，只要能見度在200米以上，將有可能完成正常的飛機降落。
