橫南鐵路

鋪設背景

上世紀80年代中期，福建經濟開始騰飛，但落後的交通基礎設施嚴重製約了經濟發展步伐。特別是鐵路，全省只有鷹廈鐵路一條進出省通道。這條修建於1956年的鐵路標準低，運能小，裝車滿足率常常不到40%，大批工農業生產與人民生活所需物資堵在鷹潭編組站，進不來，也出不去，嚴重製約福建省開發開放步伐。因此，打通新的出省鐵路通道，迫在眉睫。為儘快打通進出省鐵路第二通道，1988年，規劃設計部門拿出了五個方案，比選論證後又篩選出兩個方案上報省政府決策。即西線方案贛（州）龍（岩）線，東線方案溫（州）福（州）線，但兩個方案都有相同的致命弱點，就是離最近的鐵路接軌點新建鐵路里程都在600公里以上，線路長，投資大，且新線大部分在鄰省境內，受到很大制約。 1989年4月，香港滙豐銀行中國業務部總經理趙令彬先生一行來到當時剛開始開發建設的武夷山觀光考察。美麗的武夷風光深深吸引了這位銀行家，但武夷山落後的交通也刺激了銀行家的投資敏感。他建議修建一條從南平通往武夷山的旅遊鐵路，以大規模開發武夷山潛力巨大的旅遊資源，並表示滙豐銀行可以考慮參與投資。1989年5月2日，福建省安全廳在一份呈閱件上向省政府反映了這條信息，引起省領導高度重視。

得到南平地區高度重視和全力支持，鐵路部門信心大增，動作迅速。福州鐵路分局立即組織工作班子，在軍用圖上劃出武夷山旅遊鐵路走向並向北延伸越過分水關直抵浙贛鐵路橫峰站，專家組很快到現場踏勘，福建省鐵路二通道第六方案橫南線初見雛形。1989年7月中旬和8月上旬，福州鐵路分局及南平地區行署分別向省政府提報關於修建武夷旅遊鐵路並與福建省二通道相結合的報告，請求興建橫南鐵路。10月底，省計委召集有關部門對橫南線方案進行比較論證，一致肯定橫南線具有鐵路二通道六個方案中建築里程最短，相關工程最少，投資最省，工期最短，分流作用最顯著等幾大優點，是當前現實可行的最佳方案，建議省政府儘快決策。12月1日，省政府省長辦公會議研究通過了橫南線作為福建省鐵路二通道方案並很快行文上報國務院，要求集資修建橫南鐵路，橫南鐵路發展進程大幕由此徐徐拉開。

發行建設債券

發行建設債券，硬從別人嘴裡“摳食”……“橫南”邊開工邊尋找資金，渡過重重籌資難關，終於保證了工程順利進展，進入1994年，橫南全線進入施工高潮，但資金困難一直嚴重影響著工程進展。上世紀90年代，工程建設不像現在這樣規範，基建項目大多邊開工，邊尋找資金。每年初，項目能落實的資金只有1個億左右的省鐵路建設附加費，其餘資金來源如銀行貸款、發行企業債券等，要靠一點一滴做工作爭取。 1994年國家開發銀行成立，內部機構分工尚未明確理順，就進去匯報。交通信貸局開局考察的第一個鐵路項目就是橫南線。橫南人強烈的事業心，贏得開行領導的高度重視，後來，開行成為橫南線最大的支持者。

債券發行困難

1995年2月橫南鐵路發行1.5億建設債券，好不容易爭取來的指標，到了省里竟無人願意承銷。因為債券利率15%，而當時國家實行保值利率，同樣三年期的銀行存款加保值利率最高時達23%。興業證券迫於省政府壓力承擔了承銷發行任務。開始時市面反映寥寥，幾乎無人購買。1996年2億元的債券指標是從別人嘴裡摳來的。國家計委150億債券指標已全部分解落實到具體項目，沒有橫南線的份。時任福建省政府常務副省長王建雙親自帶隊，驚動了國家計委正副三個主任，財經、投資、重點建設三個司司長，最後敲定從石化行業中調出一個億，從鐵道部指標中調出一個億，強行調整出2個億安排橫南線使用。