基本介紹
簡介,最大升阻比,迎角,螺旋槳槳葉有利迎角,
簡介
翼型的有利迎角概念不能套用於螺旋槳的槳葉，翼型處於有利迎角時，性質角最小，只能說明總空氣動力最靠近相對氣流的法線方向，不能說明最靠近拉力軸的方向。因為相對氣流來向變化，x坐標軸始終要順氣流方向，因而極線圖也轉動方向(離開或靠近拉力軸方向)。
最大升阻比
其值與飛行器迎角、飛行速度等參數有關，此值愈大說明飛行器的空氣動力性能愈好。對一般的飛機而言，低速和亞音速飛機可達17～18，跨音速飛機可達10～12，馬赫數為2的超聲速飛機約為4～8。
升阻比是評定飛機空氣動力特性、表示飛機氣動效率的一個重要參數，對於固定的飛機它主要是飛行馬赫數與迎角的函式。
最大升阻比是升阻比的最大值。
迎角
迎角大小與飛機的空氣動力密切相關。飛機的升力與升力係數成正比；阻力與阻力係數成正比。升力係數和阻力係數都是迎角的函式。在一定範圍內，迎角越大，升力係數與阻力係數也越大。但是，當迎角超過某一數值（稱為臨界迎角），升力係數反而開始減小，同時由於迎角較大時，出現了粘滯壓差阻力的增量，阻力係數與迎角的二次方成反比，當超過臨界迎角時，分離區擴及整個上翼面，阻力係數急劇增大。這時飛機就可能失速。
因此，迎角是重要的飛行參數之一，飛行員必須使飛機在一定的迎角範圍內飛行。所以有的飛機有一塊專門指示迎角的儀表——迎角表。有的飛機還有失速警告系統。當實際迎角接近臨界迎角而使飛機有失速的危險時，失速警告系統即發出各種形式的告警信號。
螺旋槳槳葉有利迎角
對於螺旋槳槳葉有利迎角概念的確定，一直存在著不同認識一種觀點認為螺旋槳的單個槳葉與飛機的機翼相似，單個槳葉的氣動性能隨槳葉迎角的變化可按翼型的氣動性能隨翼型迎角的變化規律分析，因此翼型有利迎角的變化規律可以移用到螺旋槳的槳葉上，即在槳葉迎角<有利迎角條件下，隨著槳葉迎角的增加，槳葉總空氣動力向拉力軸靠近，其拉力隨著槳葉迎角的增大而增大；在槳葉迎角>有利迎角條件下，隨著槳葉迎角的增加，槳葉總空氣動力向旋轉面靠近(離開拉力軸)，其拉力隨著槳葉迎角的增大而減小。另一種觀點認為對於螺旋槳向左轉的某型飛機，左邊槳葉迎角比較大，所以左邊的槳葉迎角大於槳葉有利迎角，槳葉拉力減小;右邊槳葉迎角比較小，所以右邊的槳葉迎角小於槳葉有利迎角，槳葉拉力增大左右槳葉拉力差對飛機重心形成左偏力短還有一種觀點認為在最大油門、最大平飛速度、螺旋槳效率最高時，槳葉迎角接近槳葉有利迎角，槳葉處於最有利狀態由此簡單地得出結論，螺旋槳的拉力與旋轉阻力之比最大時，槳葉的迎角就是有利迎角。
空軍第六飛行學院桑雨生等認為以上觀點都不夠準確。由文獻可知，在大迎角飛行的條件下，左轉螺旋槳轉到左邊時(飛行員在座艙中觀察)，迎角比較大與此同時，另一槳葉轉到右邊時，迎角較小。左右槳葉的拉力差，對飛機重心形成右偏力矩，這是氣流斜吹造成吮因此螺旋槳槳葉的有利狀態，應該考慮螺旋槳效率，螺旋槳總空氣動力在拉力方向與旋轉阻力方向分量的比值和總空氣動力在垂直於氣流方向與順氣流方向分量的比值三者的關係。如果說，翼型的有利迎角具有一定的數值和明確的定義，那么將翼型的有利迎角的概念簡單移用到螺旋槳的拉力與旋轉阻力的關係方面來就不合適了。對於安裝活塞發動機或渦輪螺旋槳發動機的飛機來說，帶動飛機前進的拉力是由螺旋槳產生的。因此，應該知道螺旋槳槳葉的有利狀態，拉力的大小，對飛機性能的影響等問題。
通過對螺旋槳槳葉有利迎角的分析可得出以下結果:
（1）翼型的有利迎角概念不能套用於螺旋槳的槳葉，翼型處於有利迎角時，性質角最小，只能說明總空氣動力最靠近相對氣流的法線方向，不能說明最靠近拉力軸的方向。因為相對氣流來向變化，Cx坐標軸始終要順氣流方向，因而極線圖也轉動方向(離開或靠近拉力軸方向)；
（2）在臨界迎角範圍內，相對氣流合速度方向靠近旋轉面，即槳葉迎角增加時，在槳葉迎角<有利迎角的情況下，槳葉極線圖和槳葉總空氣動力都向拉力軸靠攏；在槳葉迎角>有利迎角時，槳葉極線圖靠攏拉力軸的量大於因性質角增加而使槳葉總空氣動力離開拉力軸的量因此，槳葉迎角接近槳葉臨界迎角時最有利。
（3）由槳葉總空氣動力方向變化的模型實驗可知，在臨界迎角範圍內，槳葉迎角增加，槳葉總空氣動力增加，並且向拉力軸靠近可見在槳葉角不改變的條件下，相對氣流合速度方向靠近旋轉面時，螺旋槳的拉力是增加的。
