基本介紹
歷史,背景,研製,運用,技術特點,車輛保存,技術參數,
歷史
背景
1920年代，隨著東海道本線、橫須賀線等鐵路幹線完成電氣化改造，日本鐵道省先後從美國、英國、瑞士引進了ED10、ED11、ED12、EF50、EF51等各種形式的電力機車。1928年，日立製作所、芝浦製作所、汽車製造、三菱電機、川崎車輛等企業在消化吸收進口電力機車技術和經驗的基礎上，合作研製了幹線客運用的EF52型電力機車。1932年，又研製了經過改良的EF53型電力機車，牽引性能和可靠程度均有較大提高，並成為東海道本線上優等旅客列車的主型牽引機車。EF52、EF53型電力機車的成功為後來日本鐵道省的一系列標準化電力機車奠定了基礎。
研製
為了滿足電氣化鐵路的貨運需要，日立製作所、汽車製造、三菱電機、川崎車輛、日本車輛製造等企業於1934年研製了EF10型電力機車。EF10型電力機車以EF53型電力機車為基礎的幹線貨運機車，兩者在許多方面都有共同特點，例如牽引電路及輔助機械等部分均大致相同。但根據貨運機車的運用特點，EF10型電力機車的齒輪傳動比由2.63改為4.15，機車最高運行速度由95公里/小時下降至75公里/小時；除此之外，EF10型電力機車採用1Co-Co1軸式，導輪輪對數目由四對減少至兩對，從而增加動輪輪對的軸重，以提高機車牽引力和粘著性能。
EF10型電力機車於1934年投入批量生產，截至1941年停產共生產了41台，亦是日本戰前生產的貨運電力機車之中數量最多的車型。在EF10型電力機車的基礎上，又衍生出進一步提高牽引電動機功率的EF12型電力機車，以及為上越線和中央本線設計、帶有再生制動功能的EF11型電力機車。
運用
1961年，九州地區的鹿兒島本線完成交流電氣化改造，門司機關區開始配屬交流直流兩用的EF30型電力機車，而EF10型電力機車則陸續轉屬新鶴見機關區、沼津機關區、稻澤第二機關區、吹田第二機關區，投入到東海道本線使用。關東地方的EF10型電力機車主要用於牽引東海道本線的貨物列車，而關西和中部地方的機車則主要擔當名古屋至大阪間的貨物列車交路。1965年（昭和40年），全部EF10型電力機車被集中配屬到關東地方，包括國府津機關區、新鶴見機關區、八王子機關區和東京機關區，擔當首都圈內區間貨物列車的牽引任務。不久之後，隨著新一代的EF65型電力機車投入運用，EF10型電力機車亦退居二線。由於軸重相對較輕的特點，EF10型電力機車陸續轉配屬甲府機關區和豐橋機關區，分別用來牽引身延線、飯田線等支線的貨物列車。
1975年，EF10型電力機車開始逐步報廢。1977年，東京機關區配屬的EF10-29、EF10-30號機車正式報廢，EF10型電力機車從此在首都圈內消失。同年底，隨著EF15型電力機車投入身延線使用，甲府機關區的EF10型電力機車全部報廢。而豐橋機關區最終成為了EF10型電力機車的最後根據地，但隨著ED62型電力機車投入飯田線使用，豐橋機關區的EF10型電力機車亦在逐步報廢，至1979年僅餘下一台EF10-31號機車。由於興建水壩時需要用來牽引臨時貨物列車，這台機車被暫緩報廢，至1983年因牽引電動機燒損而正式報廢。
技術特點
機車總體布置（17號機車）
機車總體布置（30～33號機車）
EF10型電力機車是幹線貨運用的大型直流電力機車，適用於供電制式為1500伏直流電的電氣化鐵路。機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體各項載荷全部由底架承擔，側牆和頂蓋不參與承載。早期的1～16號機車車體採用鉚接結構；17～24號機車採用了與EF11-4號機車相似、呈半流線型外觀的焊接結構車體；從25號機車開始採用與後期EF56型電力機車相同的簡單箱型焊接結構車體。
機車兩端為露天的通過台區域，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。司機室前方中央設有一扇端門，在司機室內機車運行方向的左側設有司機操縱台。電氣室內有貫通的雙側內走廊連線兩端司機室，車頂相對兩端司機室後部上方的位置各裝有一台雙臂式受電弓。
EF10型電力機車採用1Co-Co1軸式，機車走行部為兩台帶有導輪輪對的轉向架，每台轉向架包括一對導輪和三對動輪。大多數EF10型電力機車均裝用框架結構的HT56型轉向架，但部分機車裝用了住友金屬工業製造的HT57（17、20～24）或HT58（30～33）型一體化鑄鋼轉向架。車鉤和通過台直接安裝在轉向架構架的端樑上。
