北京市受土地制約，古城風貌保護的嚴格要求，必須要用科學發展觀檢討歷史，轉變交通的供給方式，建立“新北京交通體系”，以支持和引導城市的發展。新北京交通體系是以建設現代先進水平的交通設施為依託，構建以公共運輸為主導的綜合交通運輸體系；以科學化、法制化管理為基礎，提供安全、高效、便捷、舒適和環保的人性化交通服務；城市交通建設與歷史文化名城風貌和自然生態環境相協調，引導、支持城市空間結構與功能布局最佳化調整，實現城市的可持續發展。
基本介紹
- 中文名：新北京交通體系
- 外文名：New Beijing traffic system
北京交通發展進程,北京交通發展面臨的挑戰,戰略目標,
北京交通發展進程
上世紀90年代以來，北京經濟社會的快速發展和城市現代化步伐的加快，為北京的交通發展提供了前所未有的機遇和條件，交通事業實現了跨越式發展。
1991年～2003年，全市交通基礎設施建設投資累計達1299億元，占同期地區生產總值的5．32%。其中，“九五”期間交通建設投資總額比“八五”期間增加了3．5倍，達到602億元，占地區生產總值的比例由“八五”期間的3%上升到5．97%。2003年，交通建設投資總額208億元，占地區生產總值的比例達到5．67%。
儘管在交通設施建設與運行管理上不斷增加投入，但由於交通需求總量的急劇增長及需求構成的多樣性和複雜性，城市交通形勢依然十分嚴峻。北京社會經濟現代化、城市化以及機動化已同時步入高速發展期，當前城市交通的緊張局面是城市快速發展進程中多種矛盾的集中反映，交通擁堵狀況的根本緩解是一個長期的過程。
北京交通發展面臨的挑戰
北京交通發展既面臨世界大城市普遍存在的共性問題(例如小汽車交通需求過度膨脹，與城市資源和環境承載能力的尖銳矛盾)，同時也有其自身的特殊問題，主要表現為：
1．城市發展與城市交通建設的不協調
中心區城市功能的過度聚集和土地的超強度開發導致人口與就業崗位的高度集中，由此也帶來了交通出行的高度集中，三環以內集中了全市出行量的50%。同時，由於交通基礎設施建設滯後於城市發展，難以滿足城市空間結構和功能布局最佳化調整的需要，在客觀上助長了中心區超強度開發和無序蔓延擴展的趨勢，進一步加劇了中心區的交通擁堵。
2．公共客運交通系統基礎薄弱，難以應對小汽車交通的強勁挑戰
北京尚處於交通機動化進程的初期，但小汽車在日常通勤出行中的使用率卻高於已開發國家一些大城市的水平。市區全日小汽車出行方式的比重已經由1986年的5%上升到2003年的26%，這種出行方式的需求與道路交通基礎設施供給的矛盾日益加劇，是導致城市交通擁堵的首要因素。而與國外同類城市交通發展狀況相對照，北京的公共客運系統基礎相對薄弱，特別是大容量的軌道交通系統，其承擔日常出行量不足5%，難以為改善城市出行結構、引導小汽車的合理使用提供必要的支持條件。
3．城市布局與資源條件制約道路系統擴充和結構調整
北京市區道路網面積率僅為12%，而國際上同類城市的路網密集率一般在25%～35%之間，在路網功能級配結構上也存在明顯的先天性缺陷：環路之間快速聯絡通道建設滯後；主幹道系統空間布局不均衡，特別是貫通市區的城市南北向主幹道不足；次幹道、支路嚴重短缺，“微循環”系統薄弱；道路交叉口通行能力低，制約路網整體效能的正常發揮；封閉獨立的“大院”分割城市路網，嚴重損害了路網系統的整體性，交通組織十分困難。
受特殊的城市歷史和環境條件限制，市區土地空間資源嚴重短缺，加之舊城風貌保護的嚴格要求，今後市區路網難以大幅度擴充，路網結構調整難度更大。未來一個時期，北京經濟和社會現代化、城市化和交通機動化三大發展進程依然是未來城市交通發展的外部條件，而交通戰略模式與政策的選擇將是決定交通發展走勢的內在因素。
未來交通需求特徵的重大改變主要表現為需求的多樣性和個性化。市民上班和上學的日常通勤出行所占份額由1986年的80%降至2000年的58%，預計2010年，將會進一步下降到50%左右。2010年預計全市出行總量將達到3500萬～4000萬人次/El，其中，市區出行量2300萬人次/日。
由於未來城市交通結構的不確定性及交通供給方式的不同，市區道路網高峰負荷也會有很大的差別，可能的增幅在34%～120%之間。因此，未來市區交通狀況的改善關鍵在於城市功能布局、交通發展模式的系統整合和政策調整的力度。
戰略目標
北京交通發展的遠期目標是：全面建成適應首都經濟和社會發展需要，滿足全社會不斷增長和變化的交通需求，與國家首都和現代化國際大都市功能相匹配的“新北京交通體系”。
