P-51野馬，二戰中盟軍最優秀的全能活塞動力戰鬥機，也是盟軍空權的象徵，擊落了4,950架敵機，占USAAF（美國陸軍航空軍）在歐洲上空擊落總數的48.9%，並擊毀了4,131個地面目標，另外還擊落了超過230枚V-1飛彈，甚至還擊落了德國空軍最精銳的噴氣式戰鬥機。戰爭中美國總計生產了15,575架的野馬，僅次於P-47雷電，另外澳大利亞按許可證生產了100架。由於生產數量的龐大以及卓越的設計，野馬戰後在一些國家一直服役到1980年代，並且民間至今還保有150餘架能飛的野馬，使我們能時時看到這種二戰名機的身影。
基本介紹
- 中文名：P-51戰鬥機
- 外文名：P-51“Mustang”
- 類別：戰鬥機
- 國家：美國
- 型號：P-51
研製起因,研製過程,武器特點,實戰檢驗,各種機型,
研製起因
歐戰爆發後，英國政府向美國求購適用於英國空軍的作戰飛機，因為美國提供的貝爾P-39空中眼鏡蛇和寇蒂斯P-40戰斧戰鬥機與德國空軍的Me109相比性能已顯得落後（其中一部分P-40被中國買下），而英國的噴火式生產又跟不上。英國人接觸了北美航空公司,尋求一種新的戰鬥機。說來也許不信，北美公司的野馬戰鬥機的設計、製造、試飛是在100天內完成的！野馬於1940年10月首飛，飛行測試結果很是令人滿意，1940年底前飛機順利投產。美國陸軍航空隊取走了生產線上的第5和第10架飛機用於在俄亥俄代頓的懷特基地進行飛行測試，被重新賦予XP-51的編號。美國政府定購了頭兩批超過600架的野馬式，正式編號為P-51,並依照租借法案供應給了英國空軍。美國參戰後，有相當一部分的P-51轉交給了美軍。
研製過程
提到北美航空公司（NorthAmericanAviation,Inc）就不能不說一下創始人克萊門特.M.基斯（ClementM.Keys1876-1952）。基斯是一個金融家和實業家，甚至可以說是一個投機者，但是他卻在一戰後的10年促進了美國航空業的發展。基斯出生於加拿大，1897年畢業於多倫多大學，1901年到美國謀生。基斯一開始為《華爾街日報》工作，1911年創辦C.M.基斯投資諮詢與證券公司，1916年該公司幫助陷入財政混亂的寇蒂斯飛機與發動機公司（CurtissAeroplaneandMotorCo.），基斯擔任不支薪水的副總裁。基斯在1919年隨同美國航空代表團訪問歐洲，在看到航空業的前景後，回來之後於1920年購買了寇蒂斯公司的大部分股票，成為寇蒂斯的董事長。1929年基斯一手促成了寇蒂斯與賴特航空工業公司（WrightAeronauticalCo.）的合併，要知道這兩個公司以前可是冤家對頭。新公司命名為寇蒂斯-賴特公司，基斯成為新公司的董事長，在他擔任寇蒂斯董事長（1920-1929）和寇蒂斯-賴特董事長（1929-1933）期間，基斯使公司從破產的邊緣發展到世界飛機製造業的領先公司，寇蒂斯也成為一系列銷售和使用寇蒂斯飛機的關係企業的核心。同時，基斯繼續擴張自己的航空業帝國，旗下有26家公司，包括兩家控股公司——北美航空和國家航空公司（NationalAviationCo.）。1932年1月，基斯由於健康原因從他的航空帝國隱退，但還與C.M.基斯公司保持聯繫，將精力集中在金融和房地產上。1942年基斯從C.M.基斯公司退休後，他又創辦了一家新的公司——C.M.基斯飛機服務（C.M.KeysAircraftService），二戰後幫助組織了秘魯國際航空公司，後者在1947年起在南美洲運營。 北美航空公司成立於1928年12月6日，控股一長串著名飛機製造與航運公司，包括寇蒂斯飛機和發動機公司，寇蒂斯-羅伯遜（Robertson）飛機製造公司，寇蒂斯-卡普羅尼（Caproni）公司，賴特航空工業公司，旅行（Travel）航運，北方飛機公司和吉斯通（Keystone）飛機公司。後來趁經濟大蕭條時期的低股價又購進了斯佩里（Sperry）陀螺儀公司，皮特克恩（Pitcairn）航運公司（1930年更名為東方空運），伯林納-喬伊斯（Berliner-Joyce）飛機公司，福特（Ford）儀器，環球航運公司，洲際（Intercontinent）航運公司，甚至持有道格拉斯飛機公司的大把股票。
1933年通用汽車（GeneralMotors）購買了頗為可觀的北美航空股票，另外還購併了通用航空（GeneralAviation）公司和代頓-賴特（Dayton-Wright）公司。通用汽車的歐內斯特R.布里奇（ErnestR.Breech）出任北美航空董事長，北美旗下的公司組重組成兩個集團公司：通用航空製造公司（GeneralAviationManufacturingCo.），下轄伯林納-喬伊斯，通用航空和寇蒂斯-卡普羅尼公司；以及斯佩里公司，下轄斯佩里陀螺儀公司，福特儀器，寇蒂斯-賴特公司和洲際航運。
但好景不長，基斯一手創建的龐大帝國終要解體。先是通用汽車在幾個月後出售了斯佩里公司，另外1934年實行了航空郵政法案，宣布飛機製造企業控股航運公司是違法行為，所以北美航空被剝奪了對東方航運和環球航運的控股。經歷一系列混亂的合併分割後，北美航空的規模大大縮小，在前景堪憂的情形下布里奇將公司移交給詹姆斯.H.“德國佬”金德柏格（JamesH."Dutch"Kindelberger），此人具有航空製造業的深厚背景，曾擔任過飛行員和航空工程師。金德柏格接受了這份工作，但提出條件允許他的好友兼同事約翰.利蘭“李”艾伍德（JohnLeland"Lee"Atwood）擔任副總裁。在金德柏格的領導下，北美航空完成了由控股公司向真正的飛機製造公司的轉變，並在馬里蘭州丹托克（Dundalk）和加利福尼亞州英格伍德（Inglewood）建成了兩座新廠。金德柏格不僅是優秀的商人，也是富有才華的航空工程師。1938年初為了尋找商業機會，金德柏格進行了數次歐洲之旅，這也使他有機會能夠接近觀察一些將要在二戰中使用的作戰飛機。二戰爆發後，金德柏格急切蒐集來自雙方的作戰報告，並逐漸形成了自己的一些想法……
儘管金德柏格沒有設計戰鬥機的經驗，但他與艾伍德合作描繪出了一種戰鬥機的大致輪廓。北美為此成立了一個項目小組，由以下一些人組成：雷蒙德.H.賴斯（RaymondH.Rice）、埃德加.舒默德（EdgarSchmued），拉里.韋特（LarryWaite）和E.H.霍基（E.H.Horkey）。埃德加.舒默德曾經為威利.梅賽施密特（Willymesserschmitt）工作，這也成為日後謠傳野馬受Bf109影響的原因。 也許是命運的安排，蹣跚學步的北美此時遇到了一個千載難逢的機遇。歐洲戰事爆發後，亨利.舍爾夫（HenrySelf）爵士率領英國採購委員會匆忙趕赴紐約為皇家空軍（RAF）尋找堪用的美國作戰飛機。儘管性能比不上噴火和Me109，英國人還是訂購了大量的貝爾P-39飛蛇和寇蒂斯P-40戰鷹。
舍爾夫也接觸過北美，向其訂購了一批北美NA-16教練機，命名為“哈佛”（Harvard）。1940年4月，英國採購委員會再次召見金德柏格，要求北美為RAF按許可證生產寇蒂斯HAWK87（P-40D）。金德柏格回答很巧妙，他表示如果的確必須這樣做，北美航空會接受，為生產P-40需要進行準備，所花費的時間足以設計出一種比P-40更好的戰鬥機，英國委員會覺得可以接受金德柏格的建議，1940年4月10日正式批准，附加條件是在120天內準備好原型機。北美公司將該項目稱為NA-73。 接下來北美還要過軍方這一關。當時的美國陸軍航空隊（USAAC）具有無條件禁止任何飛機外銷的權力，無論是否涉及陸軍利益。1940年5月4日，陸軍勉強同意北美對英國出口新型戰鬥機，條件是要北美免費提供兩架NA-73樣機給USAAC測試。
1940年5月23日英國與北美正式簽署了NA-73X原型機契約，5月29日，北美獲得了英國320架的意向採購，能否成為現實則要視原型機試飛結果了。北美航空對此胸有成竹，他們實際上在1939年夏就已經開始了NA-73的設計，現在已快完成細節設計了，北美航空承諾可以自1941年1月起交付生產型飛機，RAF稱之為野馬I。
面對這個新興公司的大膽舉動，美國航空業界頗為驚訝，於是出現了謠言，說野馬剽竊了寇蒂斯XP-46的設計。而事實是當時英國方面堅持認為北美航空沒有戰鬥機設計的經驗，應該借鑑寇蒂斯P-40和XP-46的現有數據進行輔助設計。為此北美航空向寇蒂斯支付了56,000美元來共享XP-46的氣動數據。除了採用了與寇蒂斯飛機類似的散熱器/油冷器布局外，XP-46和NA-73X之間的相同之處很少，且寇蒂斯飛機沒有採用先進的層流翼。事實上XP-46的研製進度落後於NA-73X，直到1941年2月才準備好原型機。北美航空得到寇蒂斯的資料之前，NA-73X的總體設計就已經完成了，可以這樣說，XP-46的數據對於北美航空最有用的之處就是指引他們少走了彎路，NA-73X沒有抄襲或剽竊任何飛機的設計。儘管有來自埃德加.舒默德和空氣動力學家霍基令人信服的辯解，但關於野馬是否剽竊寇蒂斯設計的爭論一直持續到今天。
NA-73為全金屬承力蒙皮式結構，機翼內橫貫工字主翼梁，並有一個幾乎同樣粗壯的後翼梁與之平行，後翼梁還承擔副翼和襟翼的負荷。兩個翼梁之間有足夠的距離容納12.7mm機槍，槍管從主翼梁中伸出。早期北美航空的飛機的左右機翼使用螺栓固定在機身兩側，而野馬的左右機翼作為一個整體安裝在機身下，從機腹中線開始就有上反角，機翼前後緣都保持儘可能長的直線，以上特點使飛機易於生產並且造價便宜。 野馬採用了一種特殊的NACA層流翼型，最大厚度位置比普通翼型靠後，通常在弦長的50%而不是通常的20%。翼剖面曲度很小，上下幾乎對稱。這種翼型更加“光滑”，高速時比傳統機翼的氣動阻力更小，但在低速時升力也更小，所以NA-73X必須安裝大而強力的襟翼保持較低的著陸速度。
主要起落架輪距幾乎有3.66m，著陸比噴火（Spitfire）和Bf109容易得多。主起落架向內收入機翼下方的起落架艙中，由於主輪艙設定在機身下，能夠提供足夠的空間容納較厚的輪胎。起落架完全放下後，打開的輪艙蓋會自動關閉，保持機腹的光滑平順，減少升力損失。尾輪完全收入後機身，並與方向舵聯動。 英國方面也規定了必須使用液冷直列發動機，而美國生產的艾利森（Allison）V-171012缸V型發動機是唯一的選擇。艾利森V-1710比噴火使用的梅林（Merlin）發動機稍大，稍輕，低空馬力相仿，但高空馬力迅速下降。北美航空暫時曾考慮安裝渦輪增壓器來改善高空性能，但由於時間太緊而放棄。
艾利森發動機化油器為下吸式，NA-73X發動機罩上方設定了衝壓進氣口。油冷器和水冷（乙二醇溶液）散熱器合二為一，安裝在後機身下方。由於熱交換器可以加熱進入的空氣，空氣膨脹後以更快的速度向後排出，所以機腹散熱器實際上可以獲得一些推力。這種布局的缺點是增加了重量，並存在著長長的通往發動機的油路和冷卻管道，加大了作戰易損性。
燃料存放在機翼翼梁間的自封油箱中，每側一個，機身總燃料容量681.30升，幾乎是噴火的兩倍。
由於英國的堅持，軍械配備大大高於當時的美國標準。兩挺12.7mmM2白朗寧機槍安裝在發動機曲軸箱下方，與螺旋槳協同射擊，左右機槍呈交錯排列狀，左側在前，以便安置彈藥箱。另外在起落架外側的機翼內安裝了兩挺12.7mm白朗寧機槍和4挺7.62mm白朗寧機槍，12.7mm機槍在最內側，兩對內側的7.62mm機槍位置低一些，槍口低於機翼前緣。所有的機翼機槍通過沿翼展方向彈藥傳送帶供彈。
1940年9月9日，在英國人訂單下達後的102天，北美在英格伍德完成了最後的組裝工作，大大提前於120天的最後期限。但這並不是一架完整的飛機，由於艾利森的延誤沒有安裝發動機，並且由於缺少新的碟剎，暫時安裝了AT-6教練機的輪子。原型機沒有塗裝，也沒有安裝機槍。
發動機交付延遲的原因是這屬於“政府特供設備”，NA-73X是一項私人投資沒有獲得比P-40更高的優先權。最後安裝的發動機是沒有渦輪增壓的艾利森V-1710-F3R，額定功率1100hp。
在1940年9月20日與美國陸軍簽署的契約中，北美同意將第4和第10架NA-73移交給美國陸軍，這兩架飛機獲得了XP-51的型號。
退伍軍人試飛員萬斯.布里斯（VanceBreese）在1940年10月26日駕駛NA-73X首飛。NA-73X空重2847.82kg，正常重量3613.07kg。試飛結果表明比使用相同的發動機P-40快40.23km/h。
經過試飛後，北美對腹部散熱器進氣口和放氣門進行了幾項外形上的改動，散熱器進氣口下移，上唇低於機翼下表面，避免吸入附面層的紊流。1940年10月20日，在NA-73X的第五次試飛時，試飛員保羅.巴爾弗（PaulBalfour）忘記切換油箱，導致燃料用盡發動機停轉後迫降在一個農場中，飛機翻覆。這次事故導致原型機維修了好幾個月，但沒有過度拖延整個野馬項目。NA-73X於1941年1月11日復飛並繼續效力於初期的發展計畫，1941年7月15日退役。
RAF的野馬I/IA 由於NA-73X測試的順利，幾乎立刻就開始為RAF批量生產野馬I，序列號從AG345~AG664。
首架野馬I（AG345）於1941年4月23日首飛，比預定計畫稍有延遲。這架飛機由北美航空保留作測試機，進行了一系列廣泛的測試來找出並解決缺陷。最引人注目的變化就是化油器進氣口向前延伸至機鼻頂端，以便在更大的攻角範圍內獲得良好的壓力恢復。飛機出廠時沒有塗裝，後來塗上了RAF迷彩，沒有安裝軍械。
第二架出廠的飛機（AG346）安裝了4挺12.7mm機槍和4挺7.62mm機槍，9月被RAF接收並裝船運至英國，10月24日抵達利物浦。這架飛機沒有無線電、瞄準具和其它一些契約上規定的英制設備。在英國完成最後的設備安裝後，AG346來到伯斯康姆頓（BoscomeDown）的飛機與軍械實驗研究所進行評估，飛機由杜克斯福特（Duxford）的空戰發展單位操作。 首批20架野馬I中，大多數都安裝了特殊的測量和測試儀器。新抵達的野馬很快就被英國人認為是美國最好的戰鬥機，在低空的速度和機動性都優於P-40、P-39和噴火。在3,962.40m（13,000ft）達到最大速度614.64km/h，野馬是6,096m（20,000ft）高度下的王者，比RAF中現役的任何一種戰鬥機都快，爬升率、加速性、俯衝速度、穩定性、以及各種配置下的操控性、滾轉速度和轉彎半徑都很優秀，令人滿意。內置4挺12.7mm和4挺7.62mm機槍，火力強大。航程是RAF現役任何單發戰鬥機的兩倍，在4,572m（15,000ft）高度以下速度能比噴火V快40.23~72.41km/h。但是4,572m高度以上，野馬的性能隨高度迅速下降，這是由於艾利森發動機高空增壓性能不佳。噴火可以在7分鐘內爬升到6,096m，而野馬需要11分，噴火和Bf109在高空都具有更好的機動性。野馬重量比噴火重1/3，顯得動力不足。
野馬差勁的高空性能可不是一個小問題，歐洲空戰大部分都發生在中高空，結果英國決定將野馬用於低空的偵察和對地攻擊任務，可以充分發揮其傑出的低空性能。於是正式交付的野馬在飛行員頭靠裝甲後安裝了一部F-24照相機，可以向左側斜後方向拍攝，另外還在左翼尖安裝了照相槍。後又在後機身下方安裝了第二部照相機進行水平航拍。
1940年12月，英國皇家空軍增購了300架野馬，由於改裝了魚尾狀噴射排氣管，公司型號改成NA-83，RAF序列號分別是AL958~AL999，AM100~AM257和AP164~AP263。其中野馬IAM106測試了零-長度火箭發射架、特殊的遠程副油箱以及翼下安裝的兩門40毫米的維克斯加農炮。1941年3月11日，美國國會通過了租借法案，準許將美國製造的飛機“租借”給“對美國安全至關重要”的國家。1941年9月25日，美國陸軍根據租借法案為英國購買了150架野馬，公司型號NA-91，而這之前所有的野馬都由英國自費購買。在簽署契約時，陸軍將其型號正式定為P-51，艾利森V-1710-F3R的正式型號是V-1710-39，USAAF序列號從41-37320~37469。野馬IA機翼內安裝了4門20毫米希斯潘諾（Hispano）加農炮代替機槍，炮管的大部分都伸出了機翼。這批租借的野馬被RAF稱為野馬IA，序列號從FD418~FD567。但英國沒有得到全部的NA-91，珍珠港事件之後，許多飛機被美國陸軍扣留自用。
第一個接收野馬的RAF單位是駐蓋特維克（Gatwick）的第26中隊，1942年2月開始換裝。同年4月，另外兩個中隊換裝了野馬，6月則是8箇中隊。這些中隊大多隸屬RAF陸軍協同司令部，通常用來取代寇蒂斯P-40戰斧或威斯特蘭萊桑德（WestlandLysander）。野馬在1942年5月10日第一次介入實戰，第26中隊的G.N.道生（Dawson）中尉低空掃射了法國境內的機庫和一列火車。由於野馬的側面輪廓與Bf109相似，為了避免誤擊，大部份在一線服役的野馬I的機翼上都畫上了亮黃色識別帶。 1942年8月19日，野馬I參與了英國突擊隊損失慘重的迪耶普（Dieppe）登入行動，加拿大皇家空軍（RCAF）第414中隊遭遇Fw190，美國志願飛行員霍利斯.H.希爾斯（HollisH.hills）中尉擊落一架敵機，創造了野馬的第一個戰績。
1942年10月，野馬前往德國多特蒙德-埃姆斯運河（Dortmund-ElmsCanal）和一些荷蘭境內的目標上空執行任務，成為第一種以英國為基地能進入德境的單發戰鬥機。此時，野馬已經裝備了RAF第2、4、16、26、63、169、239、241、268和613中隊，以及RCAF第400、414和430中隊，另外還有RAF第309波蘭中隊。
來自RAF陸軍協同單位的戰術報告對野馬表示讚賞，野馬I和IA能夠經受住難以置信的戰損，遠程能力使野馬能夠成為極佳的戰術偵察飛機，強大的火力又能有效對付多數地面目標。在18個月的作戰中，野馬摧毀和重創了200個火車頭和200艘駁船，以及未確定數量的地面敵機，代價僅是一架被敵機擊落，5架被高炮擊落，兩架失蹤。在低空，野馬的速度Bf109和Fw190都快，可以甩掉任何的敵機的追蹤。
野馬I和IA在RAF中一直服役到1944年，二戰中在低空的遮斷與偵察任務上，很少有飛機可以與之並論。
XP-51 1940年9月20日，陸軍獲得了第4和第10架NA-73用於測試，型號指定為XP-51，分配序列號41-038和41-039。這兩架飛機在1941年5月按時交付，並在俄亥俄州賴特機場展開測試（WrightField）。全機無塗裝，機鼻塗上防眩目黑，陸軍將序列號1038和1039標在了垂尾和機鼻兩側，後機身還繪上了賴特箭形徽章，後來這兩架飛機全機噴上了橄欖綠。
XP-51測試進度開始很慢，似乎陸軍並沒有真正想為這些飛機而費心，一些人暗示在其背後有著不可告人的目的。但XP-51測試的拖延可能更多應怪罪於官僚的慣性，那時陸軍的測試項目已經排滿，洛克希德P-38閃電，貝爾P-39飛蛇和共和P-47雷電三種戰鬥機被認為可以滿足陸軍的所有任務需求。另外野馬是一種不符合美國規格的"外國"戰鬥機，所以沒有獲得測試優先權。
不管怎樣，賴特機場的XP-51測試最後終於進行，陸軍試飛員對這種飛機的評價相當高。費解的是，陸軍仍沒有訂購這種飛機。後來，參議院特別委員會（以“杜魯門委員會”聞名，主席是後來的總統杜魯門）對戰時條件下軍工生產契約體系進行了調查，他們具體調查了為什麼陸軍遲遲不訂購性能優秀的野馬戰鬥機。有知情人說北美航空總裁金德柏格曾被要求行賄來換取生產契約，但他堅決拒絕了。野馬也許是"排斥外來創新"（NIH）綜合症的受害者，陸軍沒有正視這種並非按其要求而研製的飛機。 P-51/F-6A
前面提到美國陸軍扣留了一部分租借給英國的野馬IA，包括FD418~FD437，FD450~FD464，FD466~FD469和FD510~FD527，這55架飛機加裝了兩部K-24照相機用於戰術偵察，也稱為F-6A。
改裝後的P-51前往科羅拉多州彼得森（Peterson）機場新建的空中偵察學校進行人員訓練。1943年3月，25架F-6A/P-51裝備了駐摩洛哥烏傑達（Oujda）的第154觀測中隊，美國的第一個野馬單位。該中隊在1943年4月10日對突尼西亞凱萬（Kairouan）機場進行航拍，這是二戰中USAAF野馬執行的第一個任務。RAF第225中隊經常向第154中隊借用野馬以彌補噴火的短航程。F-6A/P-1的操作相當成功，但由於被高炮部隊誤認為Bf109，第154中隊損失的第一架野馬是被己方擊落的。
A-36入侵者
珍珠港事件後美國陸軍終於同意裝備野馬，在其背後USAAF參謀長阿諾德（Arnold）功不可沒。1942年4月16日，陸軍訂購了500架NA-97，型號定為A-36A，序列號從42-83663~84162。
A-36前後有不同的綽號，一開始被稱為"阿帕奇"（Apache），在西西里登入後，又改成了"入侵者"（Invader），但是人們還是願意是將A-36稱為野馬。
與以往的野馬不同，A-36A是對地攻擊型，在機翼上下表面接近弦長中間的部位安裝有一組多孔俯衝減速板，減速板收起時埋入機翼，可由液壓控制向後展開90度，將俯衝速度控制在482.70km/h（300mph）以內。每側翼下有一個可掛226.81kg（500lb）炸彈的掛架，也可以掛載283.88L副油箱或煙霧彈。安裝6挺12.7mm機槍，兩挺在機鼻，4挺在機翼中，但正式服役時，常常不裝機鼻機槍。與以前型號相比，機翼機槍向內移至更靠近起落架的位置，減小在機翼在起飛和滑跑時受到的應力。發動機是艾利森V-1710-87（F21R），914.40m（3,000ft）高度時額定功率1,325hp。正常和最大重量分別增加到3,796.79kg和4,853.72kg，乾淨外掛的狀態下最大速度下降到572.80km/h，1,524m（5,000ft），掛載兩枚226.81kg磅炸彈時498.79km/h，而此時的航程和實用升限分別為884.95km（550miles）和7,650.48m（25,100ft）。
一開始人們對A-36A誇張的俯衝減速板感到不信任，在入侵者派駐海外之前，A-36A飛行員被長官告知最好不要在作戰使用俯衝減速板，可能會影響飛行穩定。但是在整個西西里（Sicily）戰役和入侵義大利的作戰中，A-36A的減速板表現出色，減速板展開時飛機相當穩定，提高了轟炸精度，證明這是個出色的設計。
第一架A-36A於1942年9月21日首飛。所有的A-36A在來年的三月交付完畢。A-36A裝備了駐西西里和駐義大利的第27和第86戰鬥轟炸機大隊，最初的塗裝為上橄欖綠下淺灰，機翼上有黃色識別帶，機徽鑲以黃邊。這兩個大隊在突尼西亞（Tunisian）戰役剛結束就在4月部署到了北非。1943年6月6日，他們進行了第一次出擊，空襲了潘泰萊利亞（Pantelleria）島。A-36A還參與了奪取蒙特卡西諾（MonteCassino）的戰鬥，並擊沉義大利郵輪康特迪薩沃亞號（ContediSavoia）。
除此之外使用A-36的唯一單位是駐印度的第311戰鬥轟炸機大隊，廣泛活躍在中緬印戰區。
一些資料指出入侵者作戰效果不佳，但這並不是事實。儘管從事低空攻擊，損失相當高，A-36仍不失為一種優秀的俯衝轟炸機，並且在“零高度攻擊”（在10米高度以下飛機高度表指示為零）時飛行十分穩定，A-36在此高度飛行時，可以在掃射中輕易避開樹木、建築物等障礙。發動機非常安靜，只有飛到頭頂時，敵人才只要即將來臨的打擊。俯衝轟炸時，A-36通常從3,048~3,657.60m（10,000~12,000ft）高度進入，使用減速板將速度控制在482.70km/h左右，在914.40m（3,000ft）高度釋放炸彈，拉起高度不低於457.20m（1,500ft）。入侵者結構結實並易於維護，經常帶傷返回基地。A-36在作戰中共損失了177架。由於A-36A為低空操作進行了最佳化，在3,048m高度以上就失去了性能優勢，所以飛行員儘量避免與敵機空戰。如果空戰不可避免，那么最好將戰鬥控制在2,438.40m（8,000ft）高度以下，充分發揮A-36A優秀的低空性能。雖然不是戰鬥機，但據記載入侵者擊落了101架敵機，第27戰鬥轟炸機大隊的飛行員，麥可.T.羅素（MichaelT.Russo）中尉，成為唯一的艾利森動力野馬王牌。
武器特點
野馬在不同型號中採用過不同的武器裝備： 早期的P-51A或野馬I採用過4門12.7mm白朗寧機槍及4門7.62mm白朗寧機槍。
英國皇家空軍“野馬”IA採用過4門20mm希斯潘諾機炮。
美國陸航的P-51B/C採用4門12.7mm白朗寧機槍。
P-51D採用6門12.7mm白朗寧機槍（地勤也可根據飛行員的需要改裝成4門12.7mm白朗寧機槍，降低翼載提高機動性。)
戰後的F-82採用8門12.7mm白朗寧機槍。
實戰檢驗
美國研製的這批“野馬”在英國“騎手”的駕馭下開始競逐藍天。英國空軍利用P—51戰鬥機實施“零高度攻擊”（在10米高度以下飛機高度表指示為零），猛烈打擊德軍地面部隊和運輸線。1943年秋，戰鬥性能大大超過A型機的P-51B型機問世，它首先裝備了美國陸軍航空兵第354戰鬥機大隊。1944年3月在著名的柏林大空襲中，P-51戰鬥機擊落德機41架。6月，大批P-51戰鬥機參加了支援諾曼第登入作戰。1944下半年，P-51已牢牢控制了西歐大陸的制空權。
1943年秋，P-51戰鬥機在遠東和太平洋戰場上參戰。中印緬戰區的第311戰鬥機大隊和中國戰場上的中美航空兵部隊首批裝備了P-51戰鬥機。在抗日戰爭最後兩年中，中美飛行隊的P-51戰鬥機以廣西、湖南西南部地區為依託，發揮其作戰半徑大的優勢，不斷深入到湘北、鄂、粵及滬寧一帶日軍占領區，猛烈襲擊日軍的機場、運輸船隊。在P-51等飛機的衝擊下，日軍失去在中國的制空權。1945年春，P-51戰鬥機對日本本土進行大規模空襲，立下了大功。
1945年8月，日本宣布無條件投降後，中美混合團第5大隊的6架P-51戰鬥機將1架日本百式運輸機押解到湖南芷江機場。日本洽降代表、副總參謀長今井武夫在這裡正式向中國軍政當局投降。P-51戰鬥機與“芷江受降”一道載入了中國抗日戰爭史冊。
在第二次世界大戰中，P-51戰鬥機立下了顯赫的戰功。據不完全統計，僅在歐洲戰場上，P-51戰鬥機就出動13873架次，投彈5668噸，擊落敵機4950架，擊毀地面敵機4131架，被譽為“殲擊機之王”。
各種機型
P-51A野馬 USAAF在1942年8月24日訂購了1,200架NA-99，型號為P-51A。這次野馬是作為戰鬥機而不是攻擊機生產的。首架P-51A在1943年2月3日升空，次月開始交付。但P-51A僅在1943年3月~5月間生產了310架，隨後都轉產梅林動力的P-51B。P-51A的外掛能力與A-36A相同，沒有機翼減速板和機鼻機槍，4挺12.7mm機槍安裝在機翼中，內側備彈350發，外側280發。最大起飛重量4,808.36kg，最大轉場航程增加到3,781.15km。P-51A的艾利森V-1710-81（F20R）發動機起飛額定功率1,200hp，5,486.40m（18,000ft）高度時為1,125hp，高空性能比V-1710-39稍好。發動機配備了新型增壓器進一步增強了低空性能。除此之外，P-51A更換了直徑更大的螺旋槳，最高速度增加到627.51km/h，6,096m，成為當時中低空速度的王者。因為翼剖面較薄，機槍緊挨著呈45º角排列，供彈帶彎曲角度過大。這個笨拙的配置容易造成卡殼，特別是在高G拉起的機動後。
在310架P-51A中有35架安裝了兩部K-24照相機並拆除了機槍，型號改為為F-6B。有50架移交給了RAF，稱為野馬II。這些飛機用於彌補先前扣留的NA-91（F-6A）。野馬II的RAF序列號從FR890~FR939，1942年末交付完畢。野馬IIFR901在翼下配備有特別的大容量副油箱進行超遠程飛行測試，FR893在伯斯康姆頓測試，爬升到1,828.80m（6,000ft）最大爬升率1,158.24m/min（3,800ft/min）。野馬I，IA和II在RAF中服役的時間很長，1945年初最後的艾利森發動機的野馬才逐步退役。
首個P-51A大隊是第54大隊，在佛羅里達州擔負換裝訓練任務。稍後，P-51A隨著第23、311和第1空中突擊大隊部署到了亞洲，幾乎所有的P-51A都在中緬印戰區服役。1943年11月25日，第311戰鬥轟炸機大隊第530戰鬥轟炸機隊的實施了野馬的第一次遠程護航任務，掛載副油箱護送B-24解放者轟炸仰光，總航程近1,448.10km（900miles）。F-6B則部署在歐洲，主要裝備駐英國第107戰術偵察中隊。一架P-51A提供給美國海軍進行評估，航空署序列號BuNo57987。當P-51A的生產結束時，共有1,580架艾利森動力的野馬出廠。
P-51A一共有3個批次，分別對應以下序列號：43-6003~6102P-51A-1-NA 43-6158~6312P-51A-10-NA
43-6103~6157P-51A-5-NA
P-51B/C
1942年4月30日，英國羅爾斯-羅伊斯（Rolls-Royce）發動機公司的一名試飛員，羅納德.W.哈克（RonaldW.Harker），在杜克斯福特航空基地駕駛RAF的野馬做了短暫飛行。與許多飛行員一樣，他也對野馬留下深刻的印象。在相近的動力輸出下野馬比噴火VB快了48.27km/h，航程幾乎超過一倍。他想到如果給這種飛機安裝上羅爾斯-羅伊斯剛投產的梅林（Merlin，又譯灰背隼）60系列發動機的話，性能將會有巨大提升。梅林60原是為高空增壓型惠林頓（Wellington）VI轟炸機發展的，在惠林頓VI轟炸機下馬後成為了噴火VIII的動力裝置。 羅爾斯-羅伊斯的管理層對此構想很感興趣立即付諸實施。他們向RAF借了三架野馬進行梅林發動機的改裝研究，羅爾斯-羅伊斯研究了多種型號梅林發動機的改裝可行性，包括單級增壓的MkXX和二級增壓的Mk61，而後者因高空性能更好而被選中。梅林61發動機的曲軸帶動兩個堆疊的增壓渦輪，空氣在經過兩級增壓後溫度上升到200度，為了降溫並增加進入燃燒室的空氣密度，在增壓器與發動機之間增加中冷器冷卻。在經過了諸多的布局研究後，決定在機鼻下安裝中冷器散熱器，與上吸式化油器公用衝壓進氣管。
這一項改裝於1942年8月12日經過RAF批准，一開始有三架野馬參與改裝，後增加兩架，序列號為AM121，AM208，AL975，AM203和AL963。這些飛機具有臨時型號野馬X。野馬X中沒有兩架完全一模一樣，但都安裝了四葉螺旋槳以利用增加的發動機動力，發動機都是梅林65，與艾利森V-1710相比，在6,096m（20,000ft）高度輸出功率增加205hp，7,620m（25,000ft）則增加了490hp。第一架野馬X（AL975）於1942年10月12日首飛，飛行員R.T.謝潑德（R.T.Shepherd）上尉，一開始使用噴火IX的羅陀（Rotol）螺旋槳，後更換為特別設計的大直徑螺旋槳。AL963在1942年11月13日首飛，接下來的12月13日AM121升空。AM121前往杜克斯福特的空戰發展單位進行服役評估，第4第5架則交給USAAF測試，並繪上了美軍機徽。這些野馬X在戰爭的餘下時間內都忙於測試梅林發動機的不同後繼型號。 野馬X性能有很大提高，在伯斯康姆頓的測試跑出了696.70km/h（6,705.60m）的速度。但是由於機鼻截面積增加，偏航穩定性下降。測試的成功使羅爾斯-羅伊斯計畫生產500個梅林65發動機將RAF的大部分野馬升級成X標準，但沒有成為現實。
羅爾斯-羅伊斯曾考慮過的奇怪構想之一是將2,400hp的格里芬（Griffon）63發動機安裝在野馬的機身中部，布局類似P-39飛蛇，通過延伸軸驅動一幅逆時針旋轉的螺旋槳。座艙前移到機翼前緣位置。預計速度可高達804.50km/h。為此羅爾斯-羅伊斯精心準備了一個實體模型，但未被採納。
1942年5月，羅爾斯-羅伊斯告知駐倫敦的美國陸軍武官湯姆斯.希區考克（ThomasHitchcock）少校，他們計畫為野馬換裝梅林發動機。希區考克少校對此很關注，並將訊息轉達給賴特機場和北美航空。這個訊息立即引起了美國人的興趣，當時密西根州底特律（Detroit）的帕卡德（Packard）汽車公司正在進行按許可證生產二級增壓新型梅林發動機的談判。1942年7月25日，北美獲準將兩架野馬進行梅林65發動機的改裝，考慮到這些飛機將有很大的改變，型號改為XP-78。 北美航空選擇了兩架P-51，序列號是41-37350和41-37421。北美航空給予該項目公司型號NA-101。當改裝工作正在進行時，軍方又將飛機型號改為XP-51B。雖然羅爾斯-羅伊斯先前的改裝工作為北美航空工程師提供了有價值的借鑑，但英國的這家發動機公司並沒有直接參與改裝工作。
北美航空的工程師將化油器進氣管從上方移到機鼻下方以適應梅林的上吸式進氣系統，並將中冷散熱器集成到後機身散熱器組中，而不是英國改裝時安裝在機鼻。散熱器進氣口為固定式，並不能像以前一樣可以調節，進氣口上緣距離機身下表面超過5cm。以前野馬的散熱器組為一體式，發動機冷卻液散熱器為環形，內嵌油冷散熱器，現在油冷散熱器獨立出來放置在散熱器進氣道的前方，並有自己的放氣門。油冷散熱器後的進氣道擴得很大，安放巨大的發動機和中冷器冷卻液散熱器，後方是大尺寸的排氣門，這樣野馬機腹下的鼓包增大了不少。機身經過加強，並換裝了新型四葉漢密爾頓標準（HamiltonStandard）液壓控制寬弦螺旋槳以完全利用增加的動力。機翼配備了新的副翼，加強了機翼掛架，可以掛載兩枚453.62kg（1,000lb）炸彈或相等重量的副油箱，或3聯火箭發射筒。機身內不再安裝軍械，在機翼中安裝4挺12.7mm機槍。
1942年8月，基於北美航空對性能的估計，陸軍在原型機試飛前就訂購了400架P-51B。1942年11月30日首架XP-51B由鮑勃.契爾頓（BobChilton）駕駛升空。這架一開始沒有安裝軍械，試飛結果顯示性能的提高簡直令人吃驚。XP-51B在9,083.04m的高空達到最大709.57km/h的平飛速度，比同高度時艾利森動力的P-51快了160.90km/h。在所有高度的爬升率也接近原先的兩倍。 USAAF現在終於擁有了可以與Fw190和Bf109後期型匹敵的戰鬥機。USAAF開始全面採購野馬，並繼續簽訂了2,200架P-51B的契約。P-51B的發動機是按許可證生產的梅林68，即帕卡德V-1650-3。從1943年初開始，野馬的生產規模突然間膨脹，帕卡德和在馬斯基根（Muskegon）的大陸（Continental）公司都開足馬力批量生產梅林發動機。北美在英格伍德龐大的工廠也經過大規模擴建專門生產野馬，B-25米契爾轟炸機的生產移到堪薩斯城（KansasCity），而AT-6系列教練機的生產也早已移到德克薩斯州達拉斯（Dallas）火速興建的工廠。USAAF指示北美航空擴建達拉斯工廠，作為野馬的第二個生產基地，英格伍德生產的野馬型號為P-51B，達拉斯生產的則為P-51C。這兩種飛機幾乎完全相同，只能通過序列號區別。
最初P-51B/C安裝的帕卡德V-1560-3發動機，起飛額定功率1,400hp，6,035.04m高度功率1,450hp，4挺12.7mm機槍，備彈1,260發。按此標準生產了第一個批次的400架P-51B-1-NA和250架P-51C-1-NT。
為了追求更遠的航程，一架P-51B測試了安裝在飛行員座椅後的321.73L自封油箱，這樣總燃料容量增加到1,585.92L（包括兩個副油箱）。這樣野馬的遠程能力繼續增強，以適應不斷擴大的歐洲和太平洋戰場。但是增加的油箱將重心移向後方，使野馬的穩定性變差，所以飛行員必須先將機身油箱中的燃料耗光，在此之前還要注意保持飛機的正確姿態。在P-51B-5-NA批次中，後550架安裝了新油箱，批次號改為P-51B-7-NA，在P-51C-1-NT批次中，也有部分也引入了新油箱，批次號改為P-51C-3-NT。一些早期出廠的P-51B/C在機場進行了改裝。但是在服役中，新油箱造成穩定性問題對缺乏經驗的新手來說很危險，通常只加注246.03L的燃料。不管怎樣，這個機身油箱的有無對戰鬥半徑來說有著決定性的差別，並成為日後野馬的標準設備。憑藉這些額外的燃料，野馬能夠對從英國起飛轟炸柏林的轟炸機進行全程護航。
就在P-51B-10-NA批次和P-51C-1-NT批次生產中，USAAF決定廢棄橄欖綠和淺灰色塗裝，飛機出廠不做任何塗裝。USAAF已經不需要目視偽裝了，這些裸露著鋁製蒙皮，閃閃發光的野馬就是為在空中摧毀德國空軍而生。取消塗裝還可以節省資金，降低重量，減小阻力。
從達拉斯P-51C-5-NT批次和英格伍德P-51B-15-NA批次開始，採用帕卡德V-1560-7發動機，起飛功率1,450hp，3,139.44m高度時作戰應急功率1,695hp。安裝了新發動機的野馬在6,096m（20,000ft）的最高速度從707.96km/h下降到699.92km/h，但在7,620m（25,000ft）高度的速度卻從691.87km/h增加到706.35km/h。安裝V-1650-7發動機的野馬包括398架P-51B-10-NA，390架P-51B-15-NA，和1,350架P-51C-10-NT。 共有91架-10批次的飛機（71架P-51B-10-NA和20架P-51C-10-NT）安裝了兩部K-24（或K-17/K-22）照相機，成為F-6C-NA/NT照相偵察飛機，多數的這些飛機保留了軍械，照相機安裝在尾輪結構前方，朝左側拍攝。
第一個裝備梅林動力野馬的戰鬥單位是第354戰鬥機大隊，1943年10月部署到英國。第354大隊下轄第353，第355和第356戰鬥機中隊，隸屬於擔負對地攻擊和支援即將來臨的入侵行動的第9航空軍。但是不久後他們得到命令支援負責戰略轟炸任務的第8航空軍。第354大隊在1943年12月1日進行了第一次跨海峽的空中遊獵任務，12月16日在不萊梅（Bremen）上空獲得了第一次空戰勝利。但是由於飛行員和地勤缺乏經驗，遇到了許多技術問題，限制了P-51B/C的操作，這種狀況一直持續到8個星期後的1944年。從1944年春開始，梅林動力的野馬逐漸成為歐洲戰場上的重要戰鬥機。
第一個P-51王牌是第354大隊的詹姆斯.H.霍華德（JamesH.Howard）少校。1944年1月11日，他連續擊落5架德國戰鬥機成為“一日王牌”，並由於這個壯舉獲頒榮譽勳章。 第357戰鬥機大隊，原先也隸屬於第9航空軍，很快就被劃撥到第8航空軍執行轟炸機護航任務。在1944年2月11日進行了首次P-51B護航任務。1944年2月23日，第363戰鬥機大隊在成為歐洲的第3個P-51B單位。
第15航空軍成立於1943年11月，部署在地中海戰區，有3個裝備P-38閃電的大隊。1944年4月，梅林動力的野馬取代噴火裝備了第31和第52戰鬥機大隊，並將這些大隊從第12航空軍劃撥給第15航空軍。第31大隊在1944年4月21日進行了首次任務，為轟炸羅馬尼亞普洛耶什蒂（Ploesti）石油精煉廠的B-24護航。
加入第15航空軍的第三個戰鬥機大隊是第332大隊，這是一個完全由在塔斯基（Tuskegee）訓練的黑人飛行員組成的大隊。1944年6月他們在義大利福賈（Foggia）基地換裝了P-51C。第332大隊的飛行員在與第三帝國戰鬥的同時還要與種族歧視作鬥爭，戰績最佳者是利爾.阿徹（LeaArcher），有5個空戰勝利和6個地面摧毀戰績，但有一個空戰戰果後來分給了另一名飛行員，而沒成為王牌。第332大隊最驕傲的是在其護航期間從未損失過一架轟炸機。
1944年3月，梅林動力的野馬伴隨B-17飛行堡壘和B-24解放者轟炸機直飛柏林，總航程1,769.9km。護航戰鬥機能夠伴隨轟炸機編隊一直飛到目標上空，扔掉空的副油箱後仍能有效地攔截德機，這對推動美國陸軍繼續晝間轟炸攻勢起了相當大的作用。
