徐蚌，徐州和蚌埠兩地合稱。瓶頸，指匯集之地，往來要塞。京滬高鐵徐州至蚌埠區間兩端已經或即將連線多條高速鐵路，多條線路的列車集中通過該區間，造成京滬高鐵徐蚌段繁忙異常。
基本介紹
- 中文名：徐蚌瓶頸
- 外文名：xubeng pingjing
- 地理位置：京滬高鐵徐州蚌埠區間
名詞釋義,徐蚌瓶頸由來,今日狀況,面臨情況,開行方案,鄭徐高鐵,解決方案,
名詞釋義
徐蚌 xu beng：徐州和蚌埠的合稱。
瓶頸píng jǐng：瓶子的頸部，比喻易生阻礙的部分。
徐蚌瓶頸，特指京滬高鐵徐州蚌埠區間，因為多條線路匯集於此，造成通過能力差，阻礙了京滬之間的交通。引申為交通要道，往來擁擠，不容易通過的地方。
徐蚌瓶頸由來
京滬沿線四省區三大直轄市，人口稠密，經濟發達，特別是改革開放以來，沿線經濟快速增長，流動人口大幅度增加，形成我國最發達的一條經濟長廊，同時它又銜接幾十條幹支線，既是客運快速線路，也是貨運重載線路。正因為如此，多年來，京滬線一直是我國鐵路運輸最繁忙、能力最緊張的幹線，可以說是長期緊張、全線緊張、全面緊張、難以為繼，限制型運輸的狀況始終沒有改變。
長期緊張，而且其緊張狀況還在不斷加劇，給日常運輸生產組織指揮帶來很多困難。從上個世紀80年代末，京滬線的能力利用率就在90%以上；而此後的10多年，能力利用率持續提高，始終超負荷運行。2004年"4·18"調圖後，京津、津浦、滬寧間最高客貨列車對數分別為141對、132對、136對，全部區段能力利用率均達到100%。在這種條件下編制的列車運行圖就是一張滿表的剛性運行圖，調整餘地很小。因為在能力利用高度飽和的情況下，一旦出現偏差很難調整，且任何偏差都會給運輸秩序帶來很大的負面影響，其結果要么是旅客列車大量晚點，運輸質量下降；要么是能力損失，少過貨車，減少貨運量，而這恰恰是鐵路運輸部門最承受不起的。因為即使鐵路運輸部門已經滿圖行車，甚至超圖行車，仍遠遠不能滿足沿線市場需求。
全線緊張，而不是少數區段緊張，鐵路不得不在運輸組織中採取一些非常措施。2004年，徐州至蚌埠、蚌埠至南京段僅下行單方向每公里通過總重就分別達10231萬噸和11075萬噸，一個方向的運輸密度就分別是全路平均數的3.04倍和3.3倍。多年來，符離集分界口一直是全路最主要的限制口，至今未變。由於京滬線能力全線緊張，鐵道部將不得不採取非常措施，不走最短徑路，實施迂迴運輸，使本應走京滬線的部分貨車改走其他線路繞行。2004年，僅經京九線迂迴的貨車每天就將近1000車，每年分流的運量高達2000多萬噸，最多的繞行距離達297公里。這樣做是不得已而為之的辦法---延長了運輸距離和運輸時間，犧牲了部分貨主利益和社會效益，同時也增加了鐵路運輸成本。即便如此，仍然無法緩解京滬線的運輸緊張狀況。所以，京滬線不僅僅是個別區段能力緊張，而是全線性的緊張，已經嚴重不適應經濟發展和社會進步的要求。
全面緊張，而不是客貨某一方面緊張，造成許多現實需要和潛在需要得不到滿足。京滬線由於其優越的區位優勢，使得其本線內部及與其他線路間的既有客貨運量一直很大，潛在的客貨運輸需求更是無法滿足。在這種情況下，既要保證客運，又要保證貨運，這是鐵路運輸部門的兩難選擇。每次鐵道部調整列車運行圖，京滬線都是客貨需求矛盾最集中的線路。在旅客運輸方面，無論是客車數量，還是編組席別都難以滿足旅客運輸需求。東北、華北、西南、西北，全國各地的許多大城市都希望增加到京滬線上海、南京、濟南以及經京滬線到青島等地的客車，以帶動本地的開放與人員往來。京滬線上相鄰的城市之間也有大量的城際間客流，鐵道部更是採取嚴格限制、嚴格控制的措施，舍短保長。為緩解矛盾，在客流高峰季節，鐵道部只好採取大量加開臨時客車的方法勉強應付，但也由於能力緊張，許多車不得不安排在0時以後始發、5時以前終到，給旅客帶來諸多不便，旅行時間也比圖定客車延長很多。特別是每年春運、暑運期間，壓貨保客，對到達京滬線的裝車採取限制措施，影響了部分企業的正常生產。由於運輸能力的限制，京滬線的客貨運輸需求一直處於被壓抑狀態，有許多需求得不到滿足。儘管我們作了很大努力，但以2004年的能力狀況，是不可能將這些需求充分釋放出來的，特別是潛在需求非常旺盛，只要鐵路部門有能力多開車，就會有新的大量運輸需求。
由於長期超負荷運用，已嚴重影響客貨服務質量和設備安全質量，長此以往將難以為繼。由於能力緊張，京滬線客貨服務質量難以保證。在客運方面，由於能力高度飽和，無法再增加客車數量，更無法增開大密度、小編組的城際列車，不能滿足人們日益增長的出行需求。同時，京滬線不少客車長期超員，旅客乘車條件和乘車舒適度受到很大影響。在貨運方面，由於大量需求得不到滿足，不少貨主意見很大；縮短運到時限的快捷貨運網路更是難以建立，不是不為，而是能力受限不可為。對鐵路自身來說，能力利用的高度飽和以及運輸任務十分繁重，使正常的設備維修工作經常受到影響。每年春運、暑運期間和五一、十一黃金周前後，京滬線都要停止大中修施工和影響通過能力的各種施工。在運行秩序不好的情況下還要臨時停止施工。根據上海局的統計，全年實際施工天數大約為210天，一年中有5個月時間不能安排施工，大大增加了確保設備正常運轉的難度。
長期緊張，而且其緊張狀況還在不斷加劇，給日常運輸生產組織指揮帶來很多困難。從上個世紀80年代末，京滬線的能力利用率就在90%以上；而此後的10多年，能力利用率持續提高，始終超負荷運行。2004年"4·18"調圖後，京津、津浦、滬寧間最高客貨列車對數分別為141對、132對、136對，全部區段能力利用率均達到100%。在這種條件下編制的列車運行圖就是一張滿表的剛性運行圖，調整餘地很小。因為在能力利用高度飽和的情況下，一旦出現偏差很難調整，且任何偏差都會給運輸秩序帶來很大的負面影響，其結果要么是旅客列車大量晚點，運輸質量下降；要么是能力損失，少過貨車，減少貨運量，而這恰恰是鐵路運輸部門最承受不起的。因為即使鐵路運輸部門已經滿圖行車，甚至超圖行車，仍遠遠不能滿足沿線市場需求。
全線緊張，而不是少數區段緊張，鐵路不得不在運輸組織中採取一些非常措施。2004年，徐州至蚌埠、蚌埠至南京段僅下行單方向每公里通過總重就分別達10231萬噸和11075萬噸，一個方向的運輸密度就分別是全路平均數的3.04倍和3.3倍。多年來，符離集分界口一直是全路最主要的限制口，至今未變。由於京滬線能力全線緊張，鐵道部將不得不採取非常措施，不走最短徑路，實施迂迴運輸，使本應走京滬線的部分貨車改走其他線路繞行。2004年，僅經京九線迂迴的貨車每天就將近1000車，每年分流的運量高達2000多萬噸，最多的繞行距離達297公里。這樣做是不得已而為之的辦法---延長了運輸距離和運輸時間，犧牲了部分貨主利益和社會效益，同時也增加了鐵路運輸成本。即便如此，仍然無法緩解京滬線的運輸緊張狀況。所以，京滬線不僅僅是個別區段能力緊張，而是全線性的緊張，已經嚴重不適應經濟發展和社會進步的要求。
全面緊張，而不是客貨某一方面緊張，造成許多現實需要和潛在需要得不到滿足。京滬線由於其優越的區位優勢，使得其本線內部及與其他線路間的既有客貨運量一直很大，潛在的客貨運輸需求更是無法滿足。在這種情況下，既要保證客運，又要保證貨運，這是鐵路運輸部門的兩難選擇。每次鐵道部調整列車運行圖，京滬線都是客貨需求矛盾最集中的線路。在旅客運輸方面，無論是客車數量，還是編組席別都難以滿足旅客運輸需求。東北、華北、西南、西北，全國各地的許多大城市都希望增加到京滬線上海、南京、濟南以及經京滬線到青島等地的客車，以帶動本地的開放與人員往來。京滬線上相鄰的城市之間也有大量的城際間客流，鐵道部更是採取嚴格限制、嚴格控制的措施，舍短保長。為緩解矛盾，在客流高峰季節，鐵道部只好採取大量加開臨時客車的方法勉強應付，但也由於能力緊張，許多車不得不安排在0時以後始發、5時以前終到，給旅客帶來諸多不便，旅行時間也比圖定客車延長很多。特別是每年春運、暑運期間，壓貨保客，對到達京滬線的裝車採取限制措施，影響了部分企業的正常生產。由於運輸能力的限制，京滬線的客貨運輸需求一直處於被壓抑狀態，有許多需求得不到滿足。儘管我們作了很大努力，但以2004年的能力狀況，是不可能將這些需求充分釋放出來的，特別是潛在需求非常旺盛，只要鐵路部門有能力多開車，就會有新的大量運輸需求。
由於長期超負荷運用，已嚴重影響客貨服務質量和設備安全質量，長此以往將難以為繼。由於能力緊張，京滬線客貨服務質量難以保證。在客運方面，由於能力高度飽和，無法再增加客車數量，更無法增開大密度、小編組的城際列車，不能滿足人們日益增長的出行需求。同時，京滬線不少客車長期超員，旅客乘車條件和乘車舒適度受到很大影響。在貨運方面，由於大量需求得不到滿足，不少貨主意見很大；縮短運到時限的快捷貨運網路更是難以建立，不是不為，而是能力受限不可為。對鐵路自身來說，能力利用的高度飽和以及運輸任務十分繁重，使正常的設備維修工作經常受到影響。每年春運、暑運期間和五一、十一黃金周前後，京滬線都要停止大中修施工和影響通過能力的各種施工。在運行秩序不好的情況下還要臨時停止施工。根據上海局的統計，全年實際施工天數大約為210天，一年中有5個月時間不能安排施工，大大增加了確保設備正常運轉的難度。
擬建的京滬高速鐵路將比現有的京滬鐵路縮短約100公里。 建成後年客運能力可達1.2億人次以上，比2004年運力提高三倍。可緩解京滬鐵路運力長期嚴重緊張局面。 京滬之間建設高速鐵路的意義不只在於能增大中國兩大城市之間的交通運力，因為在這條線路上還有很多重要節點，例如安徽省的蚌埠市和江蘇省的徐州市，都是輻射能力很強的重要交通樞紐。京滬高速鐵路勢必會促進中國東部地區的經濟社會發展。打造一條經濟帶.
今日狀況
2014年7月京滬高鐵最繁忙區段開車101對
東方網6月30日訊息：文匯報訊據新華社訊息，7月1日零時起，中國鐵路將再一次調整運行圖。這是自2007年以來鐵路最大幅度的一次調圖。調圖後，全國鐵路開行旅客列車總數達到2447對，其中動車組列車1330對，成為“主力軍”。
“今後，來往於成渝地區至上海、杭州、南京、廈門、福州、武漢等方向的乘客將能坐上動車組列車，最長壓縮時間超過26小時。”中國鐵路總公司運輸局調度部副主任祝建平說。
調圖後，成都至上海、杭州、福州間最短運行時間分別為14小時58分、15小時和15小時12分，比現行分別壓縮4小時57分、17小時50分和26小時14分。客運專線普遍實行日常、周末、高峰三種運行圖，運輸能力安排更加科學，列車開行方案更加適應旅客出行。
此次調圖對旅客列車開行方案進行了最佳化，京滬、京廣、京哈高鐵，石太客專，以及杭深等幹線運輸能力得到擴充。其中，京滬高鐵最繁忙區段開行動車組列車101對，京廣高鐵最繁忙區段開行動車組列車100對。
增開動車組列車的同時，鐵路“老產品”普速旅客列車品質也將得到提升。實行新的運行圖後，部分普通旅客列車的旅行速度進一步提升。如杭州至哈爾濱1470/1，1472/69次改為特快列車，全程運行時間壓縮16小時59分。部分普速旅客列車改為空調列車，旅客乘車環境得到改善。
“調圖後，普遍實行日常、周末、高峰運行圖。高鐵客運能力日均增加7萬，增長3.8%。”祝建平說。
盈利後的京滬高鐵
2015年春運過後，一則來自京滬高鐵公司的訊息引起海內外關註：全年京滬高鐵運送旅客超過1億人次，比上年同期增長27%，首次實現盈利。
世界上絕大多數的高鐵都在虧本運營。京滬為什麼能夠盈利，而且是運營3年多就實現盈利？
“說不定哪天要修建京滬第二高鐵”
京滬高鐵從1990年就提出建設構想，直到2008年開工，歷時18年。歷時3年半的建設，這條世界上技術標準最高的高鐵，也是新中國成立以來一次投資規模最大的建設項目通車運營。根據最終批覆，京滬高鐵概算為2088.4億元。
“當初預計的是：5年建設周期，之後再運營5年，逐漸達到盈虧平衡，之後用14年還本付息。”京滬高速鐵路股份有限公司原董事長蔡慶華告訴記者。
“去年京滬高鐵傳送旅客突破1億人次，日均超過250列高鐵列車運行，就這樣還是不能滿足高峰時期旅客出行需求，上行上午時段、下行晚上時段已無空間再安排列車開行，特別是蚌埠到徐州間能力明顯受限。”蔡慶華說。他指著京滬高鐵地圖：“照這樣發展，說不定哪天就要修建京滬第二高鐵了。”
世界上絕大多數的高鐵都在虧本運營。京滬為什麼能夠盈利，而且是運營3年多就實現盈利？
“說不定哪天要修建京滬第二高鐵”
京滬高鐵從1990年就提出建設構想，直到2008年開工，歷時18年。歷時3年半的建設，這條世界上技術標準最高的高鐵，也是新中國成立以來一次投資規模最大的建設項目通車運營。根據最終批覆，京滬高鐵概算為2088.4億元。
“當初預計的是：5年建設周期，之後再運營5年，逐漸達到盈虧平衡，之後用14年還本付息。”京滬高速鐵路股份有限公司原董事長蔡慶華告訴記者。
“去年京滬高鐵傳送旅客突破1億人次，日均超過250列高鐵列車運行，就這樣還是不能滿足高峰時期旅客出行需求，上行上午時段、下行晚上時段已無空間再安排列車開行，特別是蚌埠到徐州間能力明顯受限。”蔡慶華說。他指著京滬高鐵地圖：“照這樣發展，說不定哪天就要修建京滬第二高鐵了。”
面臨情況
開行方案
1.增開G字頭49對
（1）直通32對，具體為：北京南～福州3對、廈門北3對、黃山北1對，福州～天津西1對、濟南西2對、上海虹橋5對、南京南1對、貴陽北1對，廈門北～上海虹橋5對、合肥南1對、南京南1對、徐州東1對、貴陽北1對、長沙南1對，合肥南～深圳北1對、福州1對、福州南1對、南昌西1對，徐州東～南昌西1對。
（2）管內17對，具體為：福州～南昌西2對、上饒1對、婺源1對、武夷山北1對，武夷山北(武夷山東)～福州1對，武夷山東（武夷山北）～廈門北1對，武夷山北～廈門北1對，黃山北～合肥南5.5對、蚌埠南3.5對。
2.變更運行區段4對。
北京南～合肥G265/70次延長黃山北；青島～合肥G244/1 G242/3次延長廈門北；廣州南～南昌西G636/5次延長合肥南；上海虹橋～南昌西G1385/92次運行區段改為上海虹橋～黃山北，車次改為G1509/8 G1507/10。
3.改經由1對。
北京南～南昌西G33/38次改經由合蚌、合福高鐵，濟南局擔當。
4.停運動車組列車9對、普速列車1對。
具體為：北京南～廈門北G165/6次，上海虹橋～福州南D3121/2次、D3105/6次、D3113/4次，南京南～廈門北D3117/8次，南京南～南昌西G1491/G1494次，上海虹橋～南昌西G1381/G1396次，杭州東～南昌西G1453/G1454次，懷化南～南昌西G1498/7次，福州～上海南K164/3次。
5.安排高峰線2對。
合肥南～福州G4623/6、G4625/4次。
合福高鐵
（1）直通32對，具體為：北京南～福州3對、廈門北3對、黃山北1對，福州～天津西1對、濟南西2對、上海虹橋5對、南京南1對、貴陽北1對，廈門北～上海虹橋5對、合肥南1對、南京南1對、徐州東1對、貴陽北1對、長沙南1對，合肥南～深圳北1對、福州1對、福州南1對、南昌西1對，徐州東～南昌西1對。
（2）管內17對，具體為：福州～南昌西2對、上饒1對、婺源1對、武夷山北1對，武夷山北(武夷山東)～福州1對，武夷山東（武夷山北）～廈門北1對，武夷山北～廈門北1對，黃山北～合肥南5.5對、蚌埠南3.5對。
2.變更運行區段4對。
北京南～合肥G265/70次延長黃山北；青島～合肥G244/1 G242/3次延長廈門北；廣州南～南昌西G636/5次延長合肥南；上海虹橋～南昌西G1385/92次運行區段改為上海虹橋～黃山北，車次改為G1509/8 G1507/10。
3.改經由1對。
北京南～南昌西G33/38次改經由合蚌、合福高鐵，濟南局擔當。
4.停運動車組列車9對、普速列車1對。
具體為：北京南～廈門北G165/6次，上海虹橋～福州南D3121/2次、D3105/6次、D3113/4次，南京南～廈門北D3117/8次，南京南～南昌西G1491/G1494次，上海虹橋～南昌西G1381/G1396次，杭州東～南昌西G1453/G1454次，懷化南～南昌西G1498/7次，福州～上海南K164/3次。
5.安排高峰線2對。
合肥南～福州G4623/6、G4625/4次。
合福高鐵鄭徐高鐵
鄭州至徐州高速鐵路，是《國家中長期鐵路網規劃》中“四縱四橫”之一的徐州至蘭州鐵路客運專線的重要組成部分。鄭徐高鐵西起鄭州東站，東至徐州東站，線路全長361.937公里，其中河南省252.826公里、安徽省73.436公里、江蘇省35.675公里。線路共設鄭州東、開封北、蘭考南、民權北、商丘、碭山南、永城北、蕭縣北、徐州東等9個車站，其中鄭州東站和徐州東站為既有車站，商丘站為原站擴建高速場、新建商丘高鐵站，其餘6站為新建車站。2011年，鄭徐高鐵可研報告獲發改委批覆。2012年12月26日，鄭徐高鐵全線正式開工建設。2013年10月28日，隨著鄭徐高鐵碭山段芒碭山特大橋架梁工程正式啟動，為下一步無砟軌道鋪設創造了條件。整個鄭徐高鐵計畫提前一年完工，將在2015年3月份進入試運行階段。
解決方案
2015年來，修建京滬高鐵徐州蚌埠段第二線的呼聲已經出來。江蘇省業已規劃建設徐宿淮鹽鐵路，安徽省有意建設商杭高鐵，同時著手蚌連高鐵前期規劃。相信，這些對緩解京滬高鐵徐蚌段通過能力將大有益處。
中國鐵路總公司決定在今年十一月份完成對高鐵運行圖的重新鋪畫，以期望提高列車開行水平，京滬高鐵、京廣高鐵、滬昆高鐵的部分區段高鐵列車前後追蹤間隔將進一步壓縮至3分鐘，提高列車密度。
