平曲線加寬

平曲線加寬【curve widening】指的是為適應汽車在平曲線上行駛時後輪軌跡偏向曲線內側的需要，平曲線內側相應增加的路面、路基寬度。道路平曲線加寬分三類,根據汽車軸距加前懸/m和圓曲線半徑/m確定其具體加寬值第一類加寬（軸距加前懸5m時）分別為：0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.8 2.2 2.5第二類加寬（軸距加前懸8m時）分別為：0.6 0.7 0.9 1.2 1.5 2.0 0 0 0第三類加寬（軸距加前懸5.2+8.8m時）分別為：0.8 1.0 1.5 2.0 2.5 0 0 0 0

基本介紹

• 中文名：平曲線加寬
• 外文名：curve widening
• 定義：平曲線內側增加的路面、路基寬度
• 所屬類別：交通
• 類型：3類
• 目的：適應汽車在平曲線上行駛

加寬處理介紹

根據現行的《公路路線設計規範》JTG D20 －2006，當平曲線半徑小於或等於250m 時，道路路基將需設定平曲線加寬。規範上明確規定了雙車道或腳踏車道公路的加寬原則，故對於雙車道或腳踏車道( 即無中分帶的二級及以下公路) 公路，均可按照規範進行相應設計。另外，設計速度80km / h 及其以上的一級公路、高速公路等，由於其極限最小半徑為250m，故一般也不需要設定加寬。但對於設計速度60km / h 的一級公路( 以下無特殊說明時，一級公路均指設計速度 60km / h 的一級公路)來說，由於其極限最小半徑為125m，同時又設定了中央分隔帶，對於曲線外幅的加寬，規範卻沒有明確說明，導致一級公路設計時，當平曲線半徑不大於250m 時，各設計單位對曲線加寬採用了不同的形式。因此，考慮到貴州省地處山區，公路設計時採用極限半徑的情況比較多，本文簡單介紹設計速度為60km / h 的一級公路路基平曲線加寬的措施與方法。

曲線超高

為保證車輛在道路上行駛時的安全與舒適，需根據車輛的大小與行駛速度確定出車輛行駛所需道路寬度，對於直線段道路寬度一般可由下列經驗公式得到:B= S + D + M + a₁+ a₂S = 0. 0103V₁+ 0. 56D= 0. 000066(V₂－V₁)+ 1. 49 M = 0. 0103V₁+ 0. 4式中:V₂與V₁分別為被超車時與超車時的行駛速度，a₁與a₂為車輛後輪外緣間距，S 為道路外緣與離其最近的車輛後輪外緣之間的距離，D 為兩輛汽車後輪外緣之間的間距，M 為道路內側與離其最近的車輛後輪外緣之間的距離。對於車輛通過曲線路段時，由於道路的彎曲，車輛不可避免存在離心力，為保證車輛行駛的安全與穩定，所需的道路寬度也就相應增加( 平曲線加寬) ，如果能抵消或者減小車輛在曲線路段行駛時的離心力，公路平曲線加寬量可減小，因此可將路面外緣設定的高於道路內側，形成一種單向橫坡形式，減小車輛行駛時的離心力，這種措施就是所謂的曲線超高，曲線超高的設定是否合理關係到車輛行駛時平穩與安全，合理的設定曲線超高，可部分甚至全部抵消掉曲線路段行駛的離心力，大大提高車輛在曲線路段行駛的穩定性與舒適性。可以得到曲線超高與行車速度成正比，與道路曲線半徑成反比，並與單位橫向力係數成反比。當單位橫向力係數越大，行車時的舒適性也就越差。由此公式計算得到曲線超高過大時，不可盲目按此數值進行設計，相關規範規定曲線路段的最大超高量不可大於10% 。

曲線加寬措施

2.1 占用中分帶加寬

按照《公路工程技術標準》JTG B01 －2014 (以下簡稱標準)，一級公路中央分隔頻寬度為1 ～2m，在設計該類型的公路時，某些設計對外幅路基的加寬採用了直接占用中分帶位置，將中分帶縮窄的方式來完成加寬。採用這類加寬方式，將使該路段的中分頻寬度變窄，如果在道路加寬後，中分頻寬度仍能達到規範要求的最小值，則此方法可以採用。如果加寬後道路中分頻寬度達不到相關規範要求的最小寬度，甚至被完全占用，又因為小半徑曲線處也是行車最危險的地段，故此時此種加寬方式儘可能不要採用。

2.2 不設定加寬，充分利用硬路肩寬度

按照標準規定，60km / h 的一級公路硬路肩寬度一般值為2. 5m，極限值為1. 5m，當遇到加寬值較小，且硬路肩採用一般值時，可考慮將硬路肩作為路基加寬使用，利用路面標線區分。但由於一級路硬路肩為2.5m 時，其硬路肩一般兼有緊急停車帶的功能，故在曲線加寬路段將不再保留停車帶功能。當加寬值較大時，硬路肩寬度減小較多，故一般也不要採用這種加寬方式。

2.3 按照雙幅中線設定

為保證公路中分帶、行車道、硬路肩及土路肩的寬度均達到規範要求，同時滿足加寬需要，當一級公路需要設定加寬時，可考慮按雙中線的方式設定。即內幅路基維持現有中線不變，向內側加寬，而外幅路基則根據相應的平曲線加寬值，將該曲線半徑進行調整，使新的中線與原有中線間距達到該半徑需要設定的加寬值，這樣曲線加寬後，可以保證中分頻寬度不減小，同時又滿足了行車道的加寬需要。不過此種加寬方式將導致公路部分中分頻寬度變寬，而且兩條中線也不利於技術員現場放樣，但因為採用這種方式可以保各部分尺寸不減小，減小行車安全隱患，故是一種採用較多的加寬方式。

2.4 道路邊緣加寬

此方式是目前採用最多的加寬方式。此種路基邊緣加寬的方法特點是能夠不改變中間分隔帶的寬度和位置，通過道路平曲線要素、道路加寬值和道路的寬度來確定道路內側與外側邊緣線的位置。道路加寬後，路基兩側的邊緣線宜採用緩和曲線線型或者圓形與緩和曲線結合的線型，並需要保證加寬後的路基內側與外側的邊緣線關鍵點保持一致，並使得路基內側與外側的邊緣緩和曲線與道路中線的緩和曲線平行。但對這類加寬，應注意加寬後緩和曲線的確定:

(1)路基邊緣加寬後內外側的緩和曲線位置確定道路邊緣加寬後，其內側與外側的邊緣線也是緩和曲線，既然是緩和曲線就需要對緩和曲線要素進行確定，根據道路邊緣緩和曲線與道路中線的緩和曲線中曲線較相等的關係，推導出內側與外側邊緣緩和曲線的曲線半徑、緩和曲線角、緩和曲線長度、緩和曲線切線增值等參數。

(2)內外側邊緣主曲線的位置確定依然通過內外側邊緣緩和曲線與道路中線的緩和曲線的曲線角相等的關係，得到內外側邊緣圓曲線與道路中線的圓曲線所對應的圓形角相等。由此，內外側圓曲線的長度就可通過下式確定。

結論

綜上所述，第1、2 種方式分別減小了中分帶或硬路肩，不利於行車安全，且當加寬值較大時均不能採用，而第3 種方式雖然滿足了規範要求，但由於採用了兩條中線，不利於技術人員現場放樣，且部分路段中分頻寬度將變寬。而採用第4 種方式能避免以上3 種加寬方式的所有弊端，故成為現在一級公路設計中最常採用的一種加寬方式。S203 線思暘至羊坪段改擴建工程就是一條設計速度60km / h 的一級公路，其中就有一處平曲線半徑僅125m，我院在設計中就採用了向外側加寬的方式進行加寬。