基本介紹
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2017年款
新的2017
1.令人毛骨悚然的新R系列造型圓滑的新的整流罩，立即發出信號2017年YZF-R6的嚴重意向，同時提高空氣動力學效率。全LED照明創建一個新的險惡的前臉，同時集成前轉向燈，新的鋁合金油箱，並與階梯式座位玩完完美輪廓R1式的尾部。
2.電子系統全新配套得益於乘坐線控山葉晶片控制節氣門（YCC-T®），2017年YZF-R6集成了一系列電子輔助車手的給予車手更多的控制，包括可選擇的D- -mode發動機回響，多模牽引控制系統和附屬檔案快速移位器。
3.R 1衍生的懸架
為了確保與理想反饋前輪胎絕對信心，新R6設有倒立前叉作為YZF-R1®相同KYB®43毫米，調諧以適應R6的獨特的特點。新KYB®避震調整提供了大規模的範圍內為好。
為了確保與理想反饋前輪胎絕對信心，新R6設有倒立前叉作為YZF-R1®相同KYB®43毫米，調諧以適應R6的獨特的特點。新KYB®避震調整提供了大規模的範圍內為好。
4.升級了ABS剎車系統
對於2017年的YZF-R6現在擁有更大的320毫米前盤式制動器，匹配徑向安裝四活塞卡鉗和Nissin®徑向安裝主缸，沒事關閉R1，為出色的制動力。ABS也是新的2017年，以確保在少制動控制理想的路況。
對於2017年的YZF-R6現在擁有更大的320毫米前盤式制動器，匹配徑向安裝四活塞卡鉗和Nissin®徑向安裝主缸，沒事關閉R1，為出色的制動力。ABS也是新的2017年，以確保在少制動控制理想的路況。
規格表
發動機型號：599cc液冷DOHC直列4缸;16鈦閥
缸徑x行程：67.0x42.5mm
壓縮率：13.1：1
燃油輸送：燃油噴射與YCC-T和YCC-I
點火：TCI：電晶體控制點火
傳輸：6速瓦特/多片離合器拖鞋
最終傳動：O型環鏈
長x寬x高：80.3英寸x 27.4英寸x 45.3中
座椅高度：33.5
軸距：54.1
耙（銷後傾角）：24.0°
落後：3.8
最大離地間隙：5.1
油箱容積：4.5加侖
燃油經濟性：42英里
濕重：419磅
2008年款
性能
2006年的Yamaha YZF-R6仍然是充滿激情的中量級跑車。在我們還未看膩它之前，Yamaha又發表了08年新款YZF-R6的細節。因為來自賽車世界的異常競爭，激烈程度超乎我們的想像。套用小學生都懂的道理：“學如逆水行舟，不進則退”。原來除了做人之外，做跑車的人，更要不斷求進步，才會繼續有糧出....：(YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle)仍然是08年YZF-R6的主打利器之一。短衝程引擎的壓縮比有所提高。13.1:1壓縮比創下了Yamaha市販車種原廠設定的新高，更鼓勵駕駛者把轉數保持在10,000rpm以上來製造歡愉氣息。為了應付更大壓力，引擎活塞、Cam鏈鬆緊調節器和其他引擎構件都經過重新設計。詳情請看下以規格表的對比R6的排氣管內有鈦合金活瓣EXUP技術，連線二號缸和三號缸排氣岐管的直徑增大了30%，滅聲器形狀也有改動，為這個天生喜愛高轉的引擎，在轉數不高時預留一定的扭力供應。
08年R6的其中一款改良，便是引進07年YZF-R1的YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake)進氣技術。當油門開啟的角度和引擎轉數符合預設的要求時，R6進氣導管的有效長度便會減少，令短衝程高轉引擎呼吸更暢順，自然可以提升馬力輸出。Yamaha表示YCC-I技術穩定，構件輕巧耐用，車主不用定期維修，系統操作時騎士也不會知道。
08 YZF-R6結合YCC-T和YCC-I兩項技術和修改供油程式之後，再改良風盒和進氣口設計，減低進氣的阻力，Yamaha成功地把R6的峰值馬力和扭力再度提高，達到每公升排氣量能做出200ps的效率！
而最大扭力出現的轉數更加下降了。詳情請看下以規格表的對比。至於其他高性能配套例如逆向打滑式極力子，鎂合金機器殼，近牙六速波箱，雙咀式電噴系統都一一齊備。
R6配備的Deltabox車架又有新研發進展：輕量化、高剛性之外，還要配合YCC-I的出現，全面提升車身在出彎提早開油的操控性。
08年R6的車架設計上更似07年的R1，而車架不同部份的厚度也有更改，這些都是肉眼在外觀上不能察覺的改變。
此外，Yamaha也首次起用輕量化高剛性的鎂合金，作為副車架的材料。此舉令08年的R6車尾輕了450g，間接有利統一重心，提升操控。鋁合金尾 搖臂的剛性也有提高，搖臂接口部份更提升至鍛制規格。
08年R6的轉向幾何有輕微修改，前叉和下眼鏡架的設定也有改動。詳情請看下以規格表的對比。效果是提升R6頭胎的穩定感覺，令車手在煞車和轉向時，能提升頭擔的穩定程度和頭胎回饋的路面感。
R6的310mm雙頭碟厚度，由4.5mm增厚至5.00mm，幫助散熱，也在急剎時有更實在，更穩定的表現。
新R6的坐姿更激進。為了提升車手對頭擔的感受，提升攻彎線位的保持能力，Yamaha把騎士的坐位向前移了5mm，同時也將把手推前了5mm和降低了5mm。新R6的頭輪負重是52.5%。
規格表
引擎形式：四衝程水冷並列四汽缸 DOHC鈦合金16閥門
總排氣量：599cc
缸徑x 衝程：67.0 x 42.5mm
供油系統：YCCT電噴系統
壓縮比：13.1: 1
最大馬力：129ps/135ps/14,500rpm
最大扭力：6.71kg-m/7.05kg-m/11,000rpm
傳動方式：六前速濕式多片離合器，鏈傳動
點火方式：TCI
前掣動系統：310mm雙浮碟尾制動 配鍛造放射性四活塞卡鉗
尾制動系統：210mm單碟單活塞卡鉗
前避震：41mm倒立前叉、全功能調較受壓及回彈可作高、低速獨立調較，115mm行程
尾避震：單筒避震全功能調較，120mm行程受壓及回彈可作高、低速獨立調較
前胎：120/70-ZR17
後胎：180-55-ZR17
乾重：166kg
油缸容量：17.3公升
長 x 闊 x 高：2040 x 705 x 1100mm
前傾角(R)：24°
拖曳距(T)：97mm
離地座高：850mm
最低離地距：130mm
軸距：1380mm
2007年款
概述
“惡”是07版本Yamaha YZF R6的特徵，當然不讓大哥R1獨尊。首先在車頭方面，廠方以夜間行車“惡”霸造型，震攝全場，新的一組夜間照明大燈及擾流罩設計，透視出年輕跑手的風範。
全新的包圍套用了最新的飛行動力學原理，創造了高度流線的外衣和風對抗，新的“fly-by-wire throttle system”提供更精確的指令反應，在任何情況，跑手都能隨心所欲地駕馭前航，就有如駕駛戰機般靈活轎捷。
在新設計概念入面，採用了直線理論去為制車新模式劃上標準，這套平直框架概念從Yamaha M1 GP 機器引發開來，從前軑桿延伸至尾搖臂，以一平直的線形去平衡車子的重心，而一台直四引擎配置的角度和前後平衡角度及重量布局，都令新車有更佳的平穩性。
性能
新設計的“Slipper-type”後扭矩限制傳動器，大大改進了車子在“braking/down”時的不穩定狀況，在高力度加速時，讓車手體現從未有過的平穩感受。
採用類似“Formula 1-style”氣流管理工程，創造最佳的空氣導入設計，“Ram-air”生氣傳輸管道，為引擎提供更佳的呼吸（帶氧）運動，讓引擎燃燒得更狂野，和讓機器獲得更佳的“降溫”效能。
新的YZF-R6於最近的AMA超級賽中取得冠軍，更令到這台面向未來的新車更受玩家垂青。
動力體現實力
新版本YZF-R6是一部超級賽車中的輕量級選手，採用一台水冷四衝程並列四汽缸DOHC十六氣閥的599c.c.機器，以及12.8:1的壓縮比數據，其反應如閃電般快的身手已令人望而生畏。新版本套用了YCC-T（Yamaha Chip Controlled Throttle）配一台強而有力的ECU，以及多個傳動感應器，以計算機調控主導，為行供更流暢、光滑、力量和穩定的表現。
無論在任何情況下，每當車手將油門大開，一台燃料噴射裝置便發揮供能，將進氣閥全開，達到最佳的燃料霧化，提供最理想的轉速數據。最新馬力數據為133ps/14,500 rpm及扭力6.93kg-m/12,000rpm。
儘管新車的性能大大提高，而車子重量卻不增反減，新車乾重為162kg。同時為滿足歐洲最嚴厲的Euro 3環保標準，新車在排放廢氣方面亦作出加強，在環保及性能兩方面對立的情況下，廠方的工程人員造到最佳的協調，低排放、低耗油、高效益、高性能就是新R6的市場強勢。
強悍的車架
深得市場傳頌的Deltabox車架，一直是Yamaha車廠高性能車的標記，新的YZF-R6採用了同樣的Deltabox技術，但套用在身上是專為她而度身訂造的，它是按照GP使用的600級別戰車的數據而發展出來，確保車子在行車穩定上，獲得有如落場戰車的穩定要求。MotoGP款式的52.5%的前輪重量偏離處理，同時經過“razor-sharp”處理。另外，尾部配置的搖臂，全面配合Deltabox車架的運作姿態，有很佳的抗蹲作用，為車手提供超穩定的高速攻彎動作。
四方面預調的前倒立前叉，可作預壓、高速壓縮、低速壓縮和反彈緩衝，前倒立前叉直徑為41mm標準高剛性設定，有助車子在攻彎時有更穩定的循跡表現。一對大型的310mm前雙碟掣動，令車子在高速減速時獲得隨心所欲的反應。
規格表
引擎型式：四衝程水冷並列四汽缸DOHC鈦合金16閥門
長x闊x高：2,040mm x 700mm x 1,100mm
軸距：1,380mm
最低離地距：130mm
座高：850mm
乾重：162kg
油缸容量：17.5L
缸徑x衝程：67 x 42.5mm
壓縮比：12.8:1
總排氣量：599c.c.
最高馬力：133hp/14,500rpm
最大扭力：6.93kg-m/12,000rpm
燃油供應：40mm口徑雙噴咀多點順序式YCC-T電子燃油噴注系統
點火：TCI
傳動系統：濕式多片離合器，6前速變速箱 鏈條傳動
車架形式：Die-cast鋁合金Deltabox雙梁式車架
前傾角(R)：24°
拖曳距(T)：96.5mm
懸掛系統(前)：41mm倒立套管前叉，全功能調較，120mm行程
懸掛系統(後)：曲搖臂配下置式單筒油壓彈簧避震，全功能調較，120mm行程
輪胎(前)：120/70ZR17
輪胎(後)：180/50ZR17
掣動系統(前)：310mm雙浮碟配鍛造放射性四活塞卡鉗
掣動系統(後)：220mm直徑鑽孔碟配單活塞浮動卡鉗
2006 Yamaha YZF-R6 規格表
引擎型式：四衝程水冷並列四汽缸DOHC鈦合金16閥門
長x闊x高：2,040mm x 700mm x 1,100mm
軸距：1,380mm
最低離地距：130mm
座高：850mm
乾重：161kg
油缸容量：17.5L
缸徑x衝程：67 x 42.5mm
壓縮比：12.8:1
總排氣量：599c.c.
最高馬力：127hp(直接進氣133hp)/14,500rpm
最大扭力：6.73kg-m(直接進氣6.93kg-m)/12,000rpm
燃油供應：40mm口徑雙噴咀多點順序式YCC-T電子燃油噴注系統
點火：TCI
傳動系統：濕式多片離合器，6前速變速箱 鏈條傳動
車架形式：Die-cast鋁合金Deltabox雙梁式車架
前傾角(R)：24°
拖曳距(T)：96.5mm
懸掛系統(前)：41mm倒立套管前叉，全功能調較，120mm行程
輪胎(前)：120/70ZR17
輪胎(後)：180/50ZR17
掣動系統(前)：310mm雙浮碟配鍛造放射性四活塞卡鉗
掣動系統(後)：220mm直徑鑽孔碟配單活塞浮動卡鉗
2005年款
概述
在2005年日本四大公司全新推出或作出改良的600SS級別跑車，分別有Yamaha YZF-R6，Honda CBR600RR和Kawasaki ZX-6R。Honda和Kawasaki的新車早已抵港，消化了一批升級買家。踏入五月中旬，還未有05年R6的試騎報告，令一些心急地想三選一的車友來信投訴為何仍未有R6的報導。對不起，原因有兩個。首先是R62008年 才抵港。另一個原因是因為Yamaha港澳總代理萬里達車行位於銅鑼灣嘉路連山道的陳列室正在進行裝修工程沙塵滾滾，為免殺錯良民，試騎和拍攝活動還是等一等為妙。趁佛誕這三天長假期的裝修空檔，我們終於有機會一嘗2005年日本四大品牌當中600SS級別的最後一台新車。
2005年Yamaha替YZF-R6做了三件好事。第一件好事是把R6的頭擔改用41mm倒立前叉和放射性卡鉗碼，更把頭雙碟的直徑由298mm增加至310mm。
第二件好事是採用新的凸輪軸，配合供油程式的更改和採用40mm更大口徑的電子燃油噴注以及改良的進氣導管，令到峰值馬力由123hp增加了3hp至126hp。而據說新的YZF-R6引擎在每一段區域的輸出都要比03年的R6為高。
第三件好事是Yamaha在顧客不為意的地方也肯細意改良：包括新的冷卻風扇、尾避震連桿，較長的側架，改用扁平率較高的新頭胎由120/60ZR17改換為120/70ZR17，和改換新沙板。
規格表
引擎形式：四沖水冷DOHC 16活瓣 並列四汽缸
缸徑x衝程：65.5mm x 44.5mm
壓縮比：12.4:1
排氣量：600cc
最高馬力：126hp/13,000rpm
最大扭力：6.78kg-m/12,000rpm
車架形式：Delta III 雙梁式鋁合金車架
傳動系統：濕式多片6前速鏈傳動
燃油供應：40mm電子燃油噴注系統
前傾角(R)：24.0 °
拖曳距(T)：86mm
前懸掛：41mm倒立前叉，預載 受壓及回彈調較
後懸掛：單筒式，附預載 受壓及回彈調較
輪胎(前)：120/70 - ZR17
輪胎(後)：180/55 - ZR17
前掣動：2 x 310mm雙碟 配4 活塞卡鉗
後掣動：220mm單碟 配單活塞卡鉗
長x闊x高：2045 x 690 x 1105mm
最低離地距：145mm
軸距：1385mm
座高：830mm
乾重：163kg
油缸容量：17公升
2004 Yamaha YZF-R6 規格表
引擎形式：四沖水冷DOHC 16活瓣 並列四汽缸
缸徑x衝程：65.5mm x 44.5mm
壓縮比：12.4:1
排氣量：600cc
最高馬力：123hp/13,000rpm
最大扭力：6.78kg-m/12,000rpm
車架形式：Delta III 雙梁式鋁合金車架
傳動系統：濕式多片6前速鏈傳動
燃油供應：電子燃油噴注系統
前傾角(R)：24.0 °
拖曳距(T)：86mm
前懸掛：43mm正立前叉，預載 受壓及回彈調較
後懸掛：單筒式，附預載 受壓及回彈調較
輪胎(前)：120/60 - ZR17
輪胎(後)：180/55 - ZR17
前掣動：2 x 298mm雙碟 配4 活塞卡鉗
後掣動：220mm單碟 配單活塞卡鉗
長x闊x高：2,025mm x 690mm x 1,090mm
最低離地距：135mm
軸距：1380mm
座高：820mm
乾重：162kg
油缸容量：17公升
2003 Yamaha YZF-R6
性能
與時並進
新車的引擎，車架，供油系統和外型線條都有重大改動。事實上自98年第一代YZF-R6推出以來，都只是face-lift改版。雖然600 SuperSport的規格裝備競賽戰是由R6一手挑起，並能一直保持領先位置，但面對2008年以後的幾年，尤其是03年的強敵環伺，Yamaha必需推出全面更新的方案，方能有機會在600SS級繼續保持領先位置。
媲美廠車R7的強化全新車架
Delta III車架、尾搖臂、五柱式輪框、引擎盤頂和曲軸均採用CF新科技(Controled Filling ally die-casting Technology)鋁合金電腦印模鍛造技術製造。該技術能製造更複雜的外型，並同時準確地控制車架的厚度，讓受力支點厚一點。最重要是能有效減少氣泡形成，利用電腦感應器控制模件內不同部份的吸力，讓鋁合金更準確和更快速地被注入模具內，令注模時間可以縮短了五倍之多，所以溫度控制更佳，令製成品的密度和剛性都得到前所未有的大幅改善。
新車架的橫向剛性增強50%，為600級中最強，足以和R7相比，但重量卻減輕。舊車架的焊接點多達16處，但新車架只需兩點焊接。襯以啞黑惡相，單是這點足以收回票價有餘。
短小精悍
1380mm軸距維持不變，但尾搖臂支點向前移了10mm，曲軸長度由96mm縮短至86mm代表尾搖臂增長了10mm至575.5mm，減少尾輪跳動的幅度，提供更佳的循軌性能。尾搖臂連線車架的支點部件也由鋼料改為鍛造鋁合金製造，更輕更硬。
轉向幾何方面，43mm套管前叉重量減量了，off-set角度由40mm減至35mm，令到拖曳距由81mm增加5mm至86mm。24°前傾角則維持不變，整體表現是無損操控靈敏但卻能增加穩定。
90%換心大手術
引擎缸徑、行程和壓縮比都維持不變，但內部零件90%屬全新部品。活塞由以往的鑄造改為鍛造，更強更輕。38mm電子燃油噴注系統採用和02 R1一樣的“吸索式”設計，是結合電子燃油噴注和傳統化油器的大成設計，提供順滑的動力表現。
凸輪軸做得更尖，活門開啟由7.8mm增至8.2mm。閥門間重疊時間較少，配合增大了的Ram-Air入風口，風盒容量也增加了0.3公升。令新R6的馬力更豐厚更澎湃，馬力增加3hp至123hp/13,000rpm的境界，扭力也增加了約0.55kg-m至6.78kg-m。所以水冷系統也必需增強30%以作配合。排氣喉內置新催化裝置，採用大量鈦合金作材料，所以重量也輕了1kg。
全新錶板增加了R1的轉波提示燈。新車總乾重減輕了接近7kg至162kg乾重。新車並設有類似的晶片防盜系統，名為YISS。內置在匙圈和車匙的兩塊晶片只會在相互確認身份後才會啟動點火系統。
2003年款
2003 Yamaha YZF-R6 規格表
引擎形式：四沖水冷DOHC 16活瓣 並列四汽缸
缸徑x衝程：65.5mm x 44.5mm
壓縮比：12.4:1
排氣量：600cc
最高馬力：123hp/13,000rpm
最大扭力：6.78kg-m/12,000rpm
車架形式：Delta III 雙梁式鋁合金車架
傳動系統：濕式多片6前速鏈傳動
燃油供應：電子燃油噴注系統
前傾角(R)：24.0 °
拖曳距(T)：86mm
前懸掛：43mm正立前叉，預載 受壓及回彈調較
後懸掛：單筒式，附預載 受壓及回彈調較
輪胎(前)：120/60 - ZR17
輪胎(後)：180/55 - ZR17
前掣動：2 x 298mm雙碟 配4 活塞卡鉗
後掣動：220mm單碟 配單活塞卡鉗
長x闊x高：2,025mm x 690mm x 1,090mm
最低離地距：135mm
軸距：1380mm
座高：820mm
乾重：162kg
油缸容量：17公升
2002年款
概述
踏入2002年，中量級機車市場的競爭更催白熱化。要在無情的市場上站得住腳，非要有真材實料不可。YZF-R6憑著其潑辣的個性，和性感的外型，成功地令到每位對機車稍有認識的騎士，都會知道在Yamaha的陳列室，有R6這號人物的存在。
其實她的好處強項也不用再多提，因為過往鐵騎網誌或其他雜誌也曾介紹過，再說大家也會覺得長氣了一點。
但因為上次報導2001年的R6時，因種種原因令到試騎感受比較簡短，所以縱使02年款的[R6]在機件性能上和01年一樣，只不過是換了件新衫過新年，我們還是趁著年初四早上的空檔把它弄出來，輕輕品嘗一下其潑辣的個性。
有關車身的配備所以在此不在重複，有需要請重看01年 YZF-R6報導。若你問我們給予R6的評價是什麼時，雖然可以用一句到尾，大喊一聲:“好”！來形容，但其實還有一些地方可以改善來增加其吸引力。例如02年大哥R1都已追加的電子燃油噴注系統。
如果R6有此裝備的話，一定會吸引更多車迷選購。其他有需要改良的地方，也只是一些細微的部份需要稍作修飾。整體上，這部[R6]給予我們的感覺就是:"動靜皆宜"，可能就是憑著這一點，R6得到了全球用家和玩家的信任和支持了。
規格表
引擎形式：四沖水冷DOHC 16活瓣 並列四汽缸
缸徑x衝程：65.5mm x 44.5mm
壓縮比：12.4:1
排氣量：600cc
最高馬力：120ps/13,000rpm
最大扭力：6.94kg-m/11,500rpm
車架形式：雙梁式鋁合金車架
傳動系統：濕式多片6前速鏈傳動
燃油供應：Keihin CVRD37 x 4
前傾角(R)：24.0 °
拖曳距(T)：81mm
前懸掛：43mm正立前叉，預載 受壓及回彈調較
後懸掛：單筒式，附預載 受壓及回彈調較
輪胎(前)：120/60 - ZR17
輪胎(後)：180/55 - ZR17
前掣動：2 x 298mm雙碟 配4 活塞卡鉗
後掣動：220mm單碟 配2活塞卡鉗
長x闊x高：2025 x 690 x 1105mm
最低離地距：135mm
軸距：1380mm
座高：820mm
乾重：167.5kg
2001年款
概述
以狠辣見稱的YZF-R6， 踏入2001年又系時候換一換新莊與時並進咁話。由於R6的水準已經頂曬磅，即使面對新敵HONDA CBR600F4i，也無需太過嚴陣以待。所以今次改款也只是集中在外型方面落墨，內部構造雖然也有改良，但在宣傳上反而較為低調。
新車在外觀上主要改動地方不是車頭，而是車尾造型。由原本的四方燈改為兩盞圓燈，並創先採用無燈膽式的LED超光燈設計，由於LED操作時本身便是發出紅光，所以無需靠紅色燈罩輔助。就系咁，白色燈罩已經OK，一滴光都唔駛浪費，自然超級光亮。對於只會俾個車尾人睇，重要系“只能睇一陣”的R6車主，此項改良梗系拿足一百分啦！
上一款R6車尾較平實，和2001新R6的分別好大。除了車牌燈好醒目之外，原來新R6車尾的車牌、沙板、指揮燈....總之“成抽o野”都可以快速地拆下來，方便你變身落場。
另外一個實用改動是加長了後輪泥擋，加強保護車尾座底及尾避震。睹後鏡的造型也有些微不同。新款較流線形。
為遷就新尾燈，新車座下的儲物空間略有改動，但塞一個薄身車套都重得。R6的風擋面積仍然是眾對手當中最少，伏低D啦老友！
2001 R6新車售價為港幣81,800，不是便宜，但物有所值。性能表現除力超750級別外，且更輕更好操控。
廠方宣稱馬力達在13000rpm時可輸出120ps馬力，扭力也有6.9kg-m/11,500rpm。是600級別中馬力演煉得最出神入化的一位。在一片電子燃油噴注系統快取替化油器的浪潮中，新R6仍堅持採用化油器，自有其道理。
駕駛感受
不難相像，要在有限的排氣量中要榨取過百匹馬力，引擎富高轉特性是理所當然的事。平日代步，當然不及一般街車隨意。遇上凹凸的路面時，只有24° 前傾角及81mm拖曳距的超敏銳轉向幾何，會有過敏反應。但當遇上合適機會時，R6的越扭越有，準繩轉向，強力掣動，都會令人渾然忘記自己還有多少分在手。
規格表
引擎形式：四沖水冷DOHC 16活瓣 並列四汽缸
缸徑x衝程：65.5mm x 44.5mm
壓縮比：12.4:1
排氣量：600cc
最高馬力：98.7bhp/12,600rpm
最大扭力：6.03kg-m/10,600rpm
車架形式：雙梁式鋁合金車架
傳動系統：濕式多片6前速鏈傳動
燃油供應：Keihin CVRD37 x 4
前傾角(R)：24.0 °
拖曳距(T)：81mm
前懸掛：43mm正立前叉，預載 受壓及回彈調較
後懸掛：單筒式，附預載 受壓及回彈調較
輪胎(前)：120/60 - ZR17
輪胎(後)：180/55 - ZR17
前掣動：2 x 298mm雙碟 配4 活塞卡鉗
後掣動：220mm單碟 配2活塞卡鉗
長x闊x高：2025 x 690 x 1105mm
最低離地距：135mm
軸距：1380mm
座高：820mm
乾重：167.5kg
油缸容量：17公升
2000年款
4000rpm可以說是R6引擎的第一個“分水嶺”。在四千轉之前R6可謂平平無奇，之後才遂漸顯現應有的活力。在公路上需要侮辱對手，一萬轉已經十分足夠，根本不需用讓引擎到達紅區前的一萬五千五百轉境界。
你可能會在路上遇到一些車友駕著有數年車齡的750跑車，大家有劍在手，少不免會稍為較量一下。結果是R6無論是在直路或彎道中，都能快過它們。如果更換迫力鋼 喉，更可由兩隻手指掣動減至一隻便可。
如果你把它移至賽車場上發揮，突然之間，你發現在R6的中段輸出和扭力似乎都消失了。咬著牙和對手苦戰時，你發現原來當轉數跌穿一萬轉時，R6馬上變成巡航車般無助。拖波吧！起碼要連落兩粒先能再扭得起副偈咬著地出彎。於是你學精了，把R6的轉數保持得越高越好，就像二衝車一般需要不停鞭策，它才會乖乖地幹活。以四沖引擎並身負600cc的R6，駕駛方式可算是最獨特的一款跑車。
R6的操控極端靈敏，有如250級般輕盈，十分喜歡轉彎抹角。輕快的頭輪反應有人會害怕，有人會歡喜，視乎個人技術而定。在狠狠加速或在爛路上行駛時，頭擔無可避免會有時變輕。解決的辦法不是調硬頭尾避震，只要放鬆身體，儘量減少施加在把手上的力度，便能把不穩定的情況減至最低。換句話說，越用力捉緊把手，情況便越壞。以R6的24度前傾角及81mm拖曳距的幾何設定，屬超級進取型。所以在有利攻彎的同時，亦減低了高速直路的穩定性。所以加裝軑尺，絕對有利無害。
相比於其大哥R1，它給予車手的整體感覺是十分緊湊刺激。加上前後避震的調較作用十分明顯，倍添樂趣。只需把前叉預載調高一級，便馬上適合賽道使用。可惜它的預載不是採用無段式調較，雖然很容易使用，但在微調之間較難取捨。
話說R6的把手十分敏感，不宜太過肉緊。所以在轉向時不能過度推軑，否則會減低車身的穩定性。我們應該充份利用飛跪掛身的技巧來減低推軑的力度。由於油缸線條和高腳踏便是本著這意念來設計，所以車手在劈掛時感覺十分稱心寫意，利用負重轉移來轉向是駕駛R6的必需技巧。
R6的低風擋在高速時發揮作不算大。差不多要把頭盔貼在油缸上，或塞進風擋後才有保護效果。雖說高風壓有助承托上身重量，減輕手腕壓力，但長時間高速行駛，尤其是沒有彎路的情況下，頸部肌肉實在苦不堪言。如果你背後還有乘客，情況會加倍轉壞。加上雙膝被高腳踏緊緊屈摺著，這時候你開始渴望有彎道出現，好讓你可以舒展一下筋骨。
總結
R6絕不是單為直路而設的車種，它是為連續彎道而活的純戰車。如果你想趕走你的另一半，或催促她學車買車，帶她騎上R6走幾轉會是一個不錯的主意。
2000 Yamaha YZF-R6 規格表
引擎形式：四沖水冷DOHC 16活瓣 並列四汽缸
缸徑 x 衝程：66.5 x 44mm
壓縮比：12.4:1
排氣：599cc
供油系統：37mm 化油器 x4
最大馬力：99bhp @ 13,000 rpm
最大扭力：48ft-lb @ 11,500 rpm
軸距：1380mm
前傾角：24度
拖曳距：81mm
座高：820mm
前後輪胎：120/60 - 17
前後輪胎：180/55 - 17
前懸掛：43mm正立前叉全能調較
後懸掛：單筒氮氣油壓避震 全能調較
前掣動：298mm雙碟四活塞卡鉗
後掣動：220mm單碟單活塞卡鉗
乾重：169kg
