國際貨櫃樞紐港

國際貨櫃樞紐港是指整個貨櫃運輸以跨洋幹線航線為主，港口的貨櫃不需要到其他港口中轉或僅有少量貨櫃需要到其他港口中轉。

基本介紹

• 中文名：國際貨櫃樞紐港
• 含義：整個貨櫃運輸以跨洋幹線航線
• 包含：區位、經濟腹地與現代化
• 包括：港口條件

基本要素

國際貨櫃樞紐港有三個基本要素，即區位、經濟腹地與現代化的集疏運網路。作為國際貨櫃樞紐港，區位應當具有優越性和戰略性，而其優越性和戰略性又主要體現為與世界經濟及本國經濟發展的重心區域重合。國際貨櫃樞紐港的第二要素是經濟腹地的廣闊性。在現代化交通條件下，經濟腹地的“廣闊性”，除了理解為一定的內陸區域外，還應當包括一定的近海區域乃至一定的遠洋區域。具體來講，國際樞紐港的腹地應該是其所吸引的一個或一個以上區域樞紐港；而一個區域樞紐港的腹地又包括其所吸引的數個支線港及內陸地域的若干中轉站。這些不同等級層次的港站及其吸引的經濟空間地域所組成的網路就成為國際貨櫃樞紐港經濟腹地的特定內涵。現代化的集疏運網路是國際貨櫃樞紐港的另一個要素，這個集疏運網路既包括聯結港口至內陸腹地的陸(鐵路、高速公路、管道)、水(內河)、空綜合運輸系統，也包括聯結港口與近海、遠洋區域的海(近海與遠洋國際航線)、空運輸系統，從而才使該港口得以成為內陸經濟腹地貨物的主要進出口岸，以及國際與區際物流的轉運口岸。

具備條件

港口的發展受諸多因素的影響，能否成為國際貨櫃樞紐港，需要具備多個條件，從位居世界前列的國際貨櫃樞紐港發展狀況看，這些條件主要包括以下幾個方面。

(1)港口條件

①港口的交通地理位置。最基本的前提條件是港口擁有良好的交通地理位置，這包括：港口位於國際航線的經過處；以港口為核心的交通輻射範圍要包括一定的經濟腹地；港口是多種運輸方式間銜接的樞紐。

香港、新加坡就在交通位置上占據了絕對的優勢，它們以周邊的國家或地區港口做為其集散的中心港，或者以發達的內陸集疏運系統作依託，藉以發揮有利的區位優勢，以轉口貿易實現港口乃至城市、國家的發展。又以歐洲最大貨櫃港口鹿特丹為例，它地處荷蘭西南沿海萊茵河和馬斯河兩大河流入海匯合處所形成的三角洲上，是水陸空的交通樞紐，在輻射半徑為500km範圍內，發達的交通集疏運系統可將貨物在24h之內送到任何一點。

②泊位水深和港口氣象條件。泊位水深將直接影響來港停靠的船舶噸位，在貨櫃幹線由3000TEU，4000TEU向5000TEU乃至6000TEU以上發展的過程中，港口的泊位水深是否滿足船舶大型化的發展成為關鍵所在。為實現規模經濟的完整性，大型貨櫃船舶掛靠的港口數目越來越少，這也意味著港口競爭在加劇。目前，世界上各大港口如橫濱、洛杉磯、新加坡港等都十分重視深水泊位的建設，以期在2l世紀激烈的競爭中立於不敗之地。

港口的氣象條件給港口生產的經常性帶來影響。另外，港口的貨櫃裝卸橋數目、泊位數、堆場面積等基礎設施是港口提供服務的物質基礎，它們是否滿足客戶的需要，也決定了港口在國際航運中的地位。

(2)港口的服務質量和管理水平

當今國際性樞紐港在服務和管理上呈現出以下勢頭：首先是以發達的通訊網路實現快速信息傳遞、動態跟蹤、查詢等完善的信息服務和先進的計算機管為手段，根據快速、準確、無誤的原則，為港口的客戶—航運公司提供服務；其次，為充分發揮貨櫃運輸的優勢，港航之間的聯營在加強，國際航運公司紛紛在航線上重要的港口設立本公司的專用貨櫃碼頭，而港口能否受到航運公司的青睞，關係到港口的生存和發展。航運公司在選擇掛靠港口的標準包括兩個方面：港口的自然條件和管理服務水平。港口在提供快捷、方便的裝卸、倉儲、加工、集疏運等全方位的物流服務的同時，降低港口的費收水平也是加強競爭的有力措施。

(3)港口的經濟環境

經濟環境主要包含三個方面：投資的充足性、周邊和腹地經濟的發展需求、全球經濟和貿易的巨觀氣候。

據資料顯示，洛杉磯正致力於建設2l世紀世界最大的貨櫃碼頭，橫濱港在完成大黑碼頭建沒之後，也在建設4個大型的高標準的貨櫃泊位，以參與2l世紀國際貨櫃樞紐港的競爭。集中投資，側重個體港口建設是普遍採取的策略，在選擇港口確定重點投資對象方面，各國都採取了非常謹慎的態度。21世紀嚴峻的競爭形勢，將形成為數不多的、現代化的國際貨櫃樞紐港占據霸主地位的局面。港口最終能否代表一個國家或地區的發展水平，實際是取決於目前的決策。

分類

在世界貨櫃樞紐港的形成和發展過程中由於其在國際航線上的地位、腹地經濟的範圍和水平、港口自身的條件及依託城市等諸多因素的影響，形成了不同的貨櫃樞紐港的發展模式和類型。縱觀世界貨櫃樞紐港的發展，可以看出其有中轉型、腹地引致型和複合型等類型。

一、中轉型樞紐港

世界中轉型的貨櫃樞紐港口主要有兩個，即目前貨櫃吞吐量超過1000萬TEU的香港和新加坡。中轉型貨櫃樞紐港的發展主要依賴其獨特的區位條件而形成貨櫃國際樞紐港，它是通過集散其周邊的支線港貨櫃而發展起來的。香港貨櫃吞吐量的快速增長主要是由於中國內地的主要國際遠洋貨物在此中轉，是整個20世紀90年代中國沿海的主要港口遠洋貨櫃進出大都要在香港中轉的結果，它使香港的貨櫃吞吐量從1980年僅146萬TEU增加到2000年1810萬TEU，成為全球最大的貨櫃樞紐港之一。新加坡利用其獨特的區位優勢成為馬來西亞、印度尼西亞、泰國和菲律賓等國的貨櫃中轉港，新加坡貨櫃吞吐量中70%是中轉其支線港的貨櫃。新加坡的貨櫃吞吐量也從1980年僅92萬TEU增加到2000年1704萬TEU，成為全球最大的貨櫃樞紐港之一。應該指出的是香港和新加坡完全是依賴於中轉而發展起來的，這與世界三大經濟區中東亞經濟區相對比較破碎，區內的經濟聯繫主要是靠海運來完成有著密切的關係。

二、腹地引致型樞紐港

腹地引致型的貨櫃樞紐港主要有紐約、洛杉磯、奧克蘭、長灘、鹿特丹、漢堡等。腹地引致型樞紐港主要是通過其區位優勢、開放的港口政策、完善高效的內陸網路而形成的。這類港口主要地處美國和歐洲的海岸，港口的發展完全依賴強大的腹地經濟和完整、高效的內陸運輸網路體系，以維持較大規模的貨櫃吞吐量，使得大型幹線貨櫃班輪能在此靠泊，成為樞紐港。在北美有完善的高速公路運輸網路體系以及與之相競爭的雙層貨櫃專列，它使得美國l500km的貨櫃運輸在公路上疏運的周期為10d，鐵路的疏運周期也僅為14d；而在歐洲，除了高速公路和鐵路外，完善的內河集疏運網路使得貨櫃在內陸的大規模集散成為可能。腹地引致型的貨櫃樞紐港口貨櫃的集散主要是通過內陸完善的運輸網路體系來完成的。中國的上海港、深圳港也初具腹地引致型樞紐港的雛形。

三、複合型樞紐港

複合型的貨櫃樞紐港如高雄、釜山、東京、神戶，它的形成和發展具有中轉型和腹地引致型的一些共同特徵。複合型貨櫃樞紐港在其發展的初期主要依靠港口自身直接腹地形成規模，而成為該區域的貨櫃港，在此基礎上成為其他支線港的中轉港。這些港口都地處東亞，由於其所具有的先發優勢，在20世紀80年代初貨櫃吞吐量就已形成規模，在以後的發展過程中日益成為世界三大航線幹線班輪靠泊港，從而成為遠東的樞紐港。而隨著中國經濟的不斷發展，貨櫃量的不斷增加，這些港口日益成為中國內地貨櫃的中轉港口。高雄是遠東到北美的貨櫃中轉基地之一，1998年的中轉量已達320萬TEU；釜山也已成為中國到美國的中轉基地之一，1998年中轉量達120萬TEU；神戶、東京除了中轉日本其他港口的貨櫃外，還中轉了部分中國到北美、澳大利亞、紐西蘭等國的貨物，1998年的中轉量已達180萬TEU。

國際集裝樞紐港是整個貨櫃港口運輸體系中最重要的組成部分，它的形成需要港口有強大的腹地經濟和一定規模的貨櫃吞吐量、優越的港口自然條件、高效而完備的輔助支持系統、地處國際貨櫃運輸的幹線航線上及良好的城市環境。

國際航運中心

國際貨櫃樞紐港是某一地區的對外運輸樞紐和信息中心；是某一地區參與國際化再生產的生產資源調撥分配中心；是世界經濟運行過程中的綜合物資集散分配樞紐。所以，它們是某一地區同世界經濟全面交往的聯節點，它們承擔的運輸物資是全面的，既包括各種製成商品，也包括像礦石、原油等各種生產用原料和各種半成品，具體的品種構成取決於服務地區的生產結構和資源特點。國際航運中心在不同的歷史時期有不同的概念。第一代國際航運中心出現在19世紀初，當時，國際航運中心的主要功能是貨物集散，它們憑藉經濟發展的需要和優越的地理位置，達到航運高度繁榮發展的局面。因此，第一代國際航運中心屬於航運中轉型，是通過提供集散存儲場地、運輸工具和口岸轉運設備、分銷渠道，來簡單地發揮貨物集散功能。它們只是被動地提供貨物集散服務，而不是主動地操縱集散、影響調配。那時，自然條件對於航運中心的形成影響較大。倫敦、鹿特丹是第一代國際航運中心的先行者。第二次世界大戰前夕，紐約、漢堡等一批新興港口城市也躋身於其中。戰後50年代至80年代，隨著東亞經濟的迅速崛起和商用航空運輸的大發展及貨櫃運輸的興起，國際航運中心向第二代轉型。第二代國際航運中心屬於加工增值型。國際航運中心通過引進自由港、自由貿易區等經濟性特區或特殊政策，實現就近進行工業加工、組合、分類、包裝以及商業行銷，以使產品更符合目標市場的需求，更符合經濟地轉運的要求。第二代國際航運中心開始主動地集散調配產品，當然，其自身也從中獲取更多的利益。東京、香港、新加坡成為第二代國際航運中心的創新者，紐約、鹿特丹、倫敦等也完成了功能的轉型並繼續發揮國際航運中心的職能。

隨著貨櫃運輸的發展，傳統的國際航運中心的概念也在發生著變化，現代的國際航運中心首先是國際貨櫃樞紐港，港口具備第三代港口的功能。第三代國際航運中心屬於綜合資源配置型。與第一、二代國際航運中心主要集散有形商品不同。第三代國際航運中心在繼續保持有形商品的強大集散功能並進一步提高有形商品的集散效率之外，集有形商品、資本、信息、技術的集散於一身，而且，還集中各種要素組合成全新的產品或服務輸向目標市場。也就是說，第三代國際航運中心不僅集散有形商品，而且還主動參與生產要素在國際間的配置。這樣的國際航運中心城市，必然又是經濟中心、金融中心和貿易中心。