基本介紹
- 中文名:北京五環路
- 外文名:S50
- 全長:98.58公里
- 設計時速:100公里/小時
- 車道類型:雙向6車道加連續停車帶
- 完工時間:2003年十月底
建設歷程
工程概括
五環路建成通車以來,項目的各項綜合功能得到了充分體現,並且全部達到了工程預期的目標。根據國家發改委綜合運輸研究所《北京市五環路社會經濟效益評價報告》評估:在建成後的20年評估期內,各種效益達到建設部投資的10.7倍,為北京市形成120億元的GDP增加值,而且每年可節約機動車行駛成本10.3億元;同時,在服務首都經濟、加強環境保護、緩解城市交通壓力,以及為奧運創造良好的交通服務條件等方面都起到了顯著的作用。五環路的投入運營,將會給首都北京的經濟建設與發展帶來巨大而有效的加速度效應,同時也是工程建設者奉獻給2008年北京奧運會的一份厚禮。
2、為提高橋樑耐久性,使橋樑預應力可查、可換,京山鐵路高架橋鋼-混凝土結合梁首次採用了“可更換、可重複[BAIKE]張拉體[BAIKE]預應力技術”,解決了預應力無法養護、更換的問題,提高了橋樑的安全性、耐久性,在“設計兼顧養護”方面具有良好的示範作用。
3、[BAIKE]紅山口高架橋斜跨[BAIKE]京密引水渠,橋樑全長213m,採用四跨43.2m+49.8m+68m+52m預應力混凝土連續梁,設計經過反覆分析比較,採用了減震為主結合抗震的新設計理念,首次採用了帶限位功能的雙曲型橋樑減震支座 ,該支座的彈性剛度由板簧提供,通過設定減震支座調整墩柱總體剛度,大大減小橋樑的地震反應,同時設定限位裝置,允許橋樑上下部之間有一定相對位移以適應正常使用狀態下的位移變化,滿足了橋樑在各種工況條件下的受力要求,最佳化了墩柱的受力狀況,節省了下部結構的投資。
4、在國內尚無建築渣土地基處理技術規範和施工經驗可以借鑑的情況下,通過開展了建築渣土地基處理技術的試驗工作,組織國內專家對五環路阜石路立交橋區建築渣土地基處理技術方案的可行性進行反覆研究與論證。首次使用強夯、夯擴擠密樁、DDC 樁、藍派衝擊壓實等綜合處理技術,處理人工填築15~30m深的建築渣土等不良地基填方路段,並進行了跟蹤監測。同時在橋樑中墩設定隔離樁,並在橋台台後採用碎石擠密樁法加固樁周圍填土,提高樁周圍填土的土抗力。經檢測橋墩、橋台無沉降現象發生,處理路段地基總沉降量小於2cm,滿足了設計檔案要求, 同時也節約了工程造價, 並為今後建築渣土地基處理積累了寶貴的經驗。
5、五環路石景山南站高架橋是我國轉體噸位最重和斜拉索索力最大的橋樑,設計上主要有以下3個方面的創新點:
(1)曲線轉動體系的重心控制 一方面將箱梁曲線外側、內側腹板設計成不等厚結構,並在轉體結構端部對曲線內側的箱室結構作切除處理;另一方面將轉體結構重心在橫橋向的偏移量設計成球鉸的橫橋向偏移量,使球鉸中心與轉體結構重心在一條鉛垂線上 ;最後對轉體結構做準確的稱重,使轉體結構的重心在設計允許的範圍內,保證轉體施工的安全。
(2)斜拉索錨點構造與局部應力處理 為了有利於轉體施工、降低工程造價、便於維修養護,斜拉索採用稀索體系,每一錨固點處兩束斜拉索合計2500t的集中力,索力居國內第一位,設計中沒有使用常規的模型試驗法,轉而採用先進的計算機仿真技術和新型7-7Φ5低回縮量鋼絞線群錨預應力體系,提出了新的小截面尺寸斜拉索錨點構造設計和局部應力處理技術,提高了工程可靠性,縮短了設計周期約1個月。
(3)14000t球鉸設計、製造與安裝工藝 轉體總重量14000t,上、下盤混凝土均為50號,球鉸混凝土的計算壓應力為17.3Mpa。球鉸結構由鋼面板、四氟塊、混凝土組成,球鉸的直徑由混凝土壓應力和上下面板間圓形聚四氟乙烯滑板的壓應力控制,聚四氟乙烯滑板的設計應力達89Mpa,創全國之最。
6、五環路[BAIKE]混凝土橋樑全環採用耐久性設計理念,在材料控制、構造措施、針對除冰鹽環境的護筋防蝕措施、鹽凍預防等均採取了設計措施,在提高除冰鹽地區橋樑工程結構的耐久性、安全性方面走在全國的前列。
橋樑數量
特色亮點
獲獎單位
北京市首都公路發展有限責任公司
中鐵工程設計諮詢集團有限公司
北京國道通公路設計研究院
北京市市政工程總公司
北京城建集團有限責任公司