全鋁車身

從80年代末，世界上歐、美、日等很多汽車生產廠家與鋁業公司合作就加強了對鋁製汽車車身的研究，並取得了令人鼓舞的成就。 1995年德國奧迪公司首先開始批量生產鋁製車身，把車身用鋁的研究推向了高潮，鋁合金在整車使用材料中的比例逐年提高。1990-1998這8年間，北美汽車工業的用鋁量增長了102%。全鋁車身可減輕車身重量，對環保大有益處。但是也因為鋁自身的特性，目前全鋁車身還存在著一些問題。

基本介紹

• 中文名：全鋁車身
• 類別：汽車製造
• 相關領域：車輛工程與設計，製造
• 代表類型：德國車

簡述

全鋁車身框架結構，創造性地將鋼與鋁兩種材質合為一體，可確保更具動態的驅動能力，在提高穩定性的同時亦令加速能力大大加強。這種布局實現了出色的車身剛度與良好的碰撞安全性，並顯著地減輕了車身的重量。剛度提高60%，焊點減少40%，重量更輕。無論是靈活性、安全性，或平穩性均表現出色。這項技術於1993年始用在奧迪A8上，最新的ASF技術也在奧迪A8和A2上使用。

特點

ASF理念帶來了輕量化車體在質量和安全領域的巨大潛力。在不安裝車門、發動機罩和尾部箱蓋的情況下，A8L自車身僅重220 kg，毫無爭議地摘得了同級別車型中的桂冠。ASF全鋁車身結構帶來的直接益處就是油耗和排放的大幅降低，此外，它還極大的提高了整車的安全性能，A8L的車身有著極高的抗扭轉剛度，可以改變碰撞後的吸能路徑，保障駕駛室的完整性，最大程度地保護乘員。

在奧迪A8L上，ASF系統通過使用鍛造件和鑄造件的有效組合，以極低的車重完美地達到了高標準的安全要求。自適應性空氣懸架成為了奧迪A8L標準配置，這種電子控制的帶有連續可變阻尼控制的空氣懸架系統，徹底解決了豪華轎車追求卓越操控性和高速行駛時的舒適性之間的矛盾。當然，除此之外眾多的安全配置和高科技技術，奧迪A8自然不會落掉。

全鋁車身在使用中最主要的弊端在於維修。車輛一旦發生碰撞，金屬變形扭曲，由於加工工藝特殊性，維修成本也要比傳統材料高出許多。同時由於修復工藝也十分複雜，4S店基本不可能完成大規模修復，往往令全鋁車身不經修復就直接報廢。另一個可能需要注意的問題是，鋁金屬的熔點和燃點都較低，排氣管頭段的排氣溫度就足以將其點燃。

存在問題

問題的產生

近幾年雖然車身用鋁有了很大的發展，也有一些批量生產、大量生產的車型推向了市場，但是還存在不少問題。

成型性還需繼續改善

鋁合金板材的局部拉延性不好，容易產生裂紋。如發動機罩內板因為形狀比較複雜，為了提高其拉延變形性能採用高樓鋁合金，延伸率已超過30%，但還是比鋼差，所以在結構設計時要儘可能地保證形狀不突變，讓材料容易流動以避免拉裂。

尺寸精度不容易掌握

回彈難以控制，在形狀設計時要儘可能採用回彈少的形狀。

鋁比鋼軟

在生產和運輸中的碰撞和各種粉塵附著等原因使零件表面產生碰傷、劃傷等缺陷，所以要對模具的清潔、設備的清潔、環境的粉塵、空氣污染等方面採取措施，確保零件的完好。

物流困難

不能象鋼板那樣還採用磁力搬運和傳遞，要設計新的方案。

修復難

撞擊變性後，由於鋁製品修復技術跟不上，所以鈑金修復不如鋼製車身，導致使用成本較高。