伏爾梯V-11/V-12攻擊機

1934年，美國伏爾梯飛機公司發展出V-1輕型客機，由於美國民航局不允許單發飛機用於客運，後改為3座攻擊機，即伏爾梯V-11。

伏爾提（Vultee)公司於20世紀30年代初期成立,是當時美國一家新興的飛機製造公司.20世紀30年代正好是雙翼飛機逐步轉向單翼飛機,全金屬飛機代替木製結構飛機,可收放式起落架取代固定式起落架的技術革新時代.

基本介紹

• 中文名稱：伏爾梯V-11/V-12攻擊機
• 英文名稱：Vultee V-11/V-12

出世

伏爾提公司成立以後一直致力於研製全金屬結構的飛機,1933年他們的第一架全金屬下單翼可收放起落架式發動機運輸機V一1誕生了,動力系統為萊特一1820-F2型650馬力發動機.該機由2名駕駛員操縱,艙內可載8名乘客,在當時可以算作先進的旅客機了.

V一1原型機(NX12293)在1933年2月19日首次試飛成功,次年才交給美國航空公司試用.該機在1934年9月開始進行全美巡迴飛行表演.以展示其優良的性能。伏爾提公司認為V一1前景廣闊,在獲得確定訂貨之前就開始對原型機設計的修改工作,設計小組先後研製了V－1A和V－1D兩種派生型號。，並在1934年2月至1936年12月之間斷斷續續生產了27架。V－1飛行展示期間,美國出台了新的民航琺,規定單發運輸機不能用於商務載客業務,與此同時,波音247飛機和道格拉斯DC系列全金屬雙發動機飛機也相繼試飛成功,這使V一1系列飛機失去作為旅客機的存在價值。已經生產的飛機不能在航線上使用,只好向海外尋找買主.生產序號為26的V－1A於1934年8月被中國空軍選中,作為評估機種引進,在空軍中擔任聯絡和教練機。生產序號28以及27的V一1安裝有萊特SGR一1820一F2型735馬力發動機,其他剛裝有萊特SR一1820一F52型775馬力發動機或者萊特—820一G2型850馬力發動機,這些飛機被西班牙,加拿大,墨西哥,蘇聯等國家購買.

伏爾提公司為了挽回研製V一1民航機失利的損失,開始對該機的前途進行調查分析,後來突然發現V一1的客戶大都是外國政府或軍隊。該公司的設計組立刻決定在該機的基礎上發展一種三座攻擊機,專供外銷使用.首架改型飛機V一11（工廠序列號28,註冊編號NX14999)千1935年9月17日出廠試飛成功,但是次日即由於操作失誤而在著陸時墜毀.在獲得了小批量量訂單之後,伏爾提公司展開了V一11A,V一11G和V一11GB的生產.

中國空軍於1935年向伏爾提公司訂購了1架V－11A和29架V一11G.1936年2月12日,俠爾提公司首先交付了V一11A,該機的發動機是從墜毀的NX14999上拆下來的,但是卻按照新飛機和發動機的價格賣給中國,腐敗的中國官員在吃了"回扣"之後欣然接受了這架"豆腐渣"飛機.
土耳其政府軍於1937年9月至1938年4月間購買了40架V一11GBT(生產序號65一104).蘇聯也購買了V—11G和V一11GB各2架(生產序號32—35).蘇聯購買的V一11GB沒有安裝發動機,在機體運回蘇聯之後安裝了M一62型1,000馬力發動機,安裝了新型發動機的V一11GB被蘇聯工廠仿製31架,並被賦予了新的型號BSH一1型攻擊機。這批仿製飛機的性能並不出眾,蘇聯空軍決定不予採購,並將大部分飛機轉移給蘇聯民航,以PS一43郵政機為名投入郵政運營。V一11系列的最終用戶是巴西,巴西空軍購買了最後25架V—11GB2攻擊機(生產序號105-129),還有一架從V一11GB2F修改而來的水上魚雷機也被交給巴西空軍（生產序號130.NX21719）,該機是V一11系列的最後一架.
在V－11系列的生產過程中,每架都有小的改動.如V一11A和V一11G的發動機敞熱罩是裝在整流罩的中部偏左的位置,在機翼上安裝2挺7.62毫米機槍.選用漢密爾頓2葉恆速變距標準螺旋槳.銷售給土耳其的V一11GBT沒有機翼上的機槍.左側發動機排氣管移至機翼前緣上方,換裝3葉恆速變距螺旋槳，蘇聯購買的型號則在機翼上各有4挺機槍…等等.
美國陸軍航空隊也向伏爾提公司訂購了7架試用型號,軍用順序型號為YA一19,談機改裝P&W　1830—17“黃蜂”型,1275馬力發動機,其中2架作為空中試驗台使用,美國陸軍將其中的一架改裝了萊康明O一12301型1270馬力直列式發動機,型號改為YA一19A。

在中國

中國空軍訂購的飛機從1937年7月起陸續運送到杭州中央飛機廠進行組裝,為節約經費,伏爾提公司將V一11一些簡單的部件轉移給中國的工廠生產.8月13日。抗戰全面爆發之後,中央飛機廠逐漸內遷。將正在組裝中的寇蒂斯霍克一3和V一11G轉移至漢口原日租界的"日華油"廣倉庫內繼續組裝。直至1938年4月陸續提交航委會接收分配.據筆者了解,抗日戰爭爆發後,剩餘的組裝件不得不經過香港轉運,其中有一架在香港遠東航空學校組裝完成之後往內地.

抗日戰爭初期,中國空軍第2大隊下轄9,11,14中隊使用諾斯羅普“伽馬”2EC輕型轟炸機,菲亞特BR3偵察/轟炸機和道格拉斯O-2MC偵察/轟炸機,經過多次戰鬥之後,除後兩者由於性能欠佳而被淘汰之外,諾斯羅普“伽馬”2EC也由於過度使用而消耗殆盡.第9中隊部分人員以及第11中隊人員授命前往蘭州接收蘇聯提供的圖渡列夫SB-2轟炸機,2大隊的其餘人員轉隸14中隊,負責接管剩餘的全部飛機繼續作戰,戰鬥到12月份,全隊只剩下幾架“伽馬”2EC,潰不成軍.最後,武漢航空總站接收了這支等待整編的殘軍。
同年10月,有一批英,法,美,荷等國的志願飛行員要求參戰,航空委員會當然應允。經過考核之後留下了7名飛行員和4名機器人員.這些人與等待整編的第4中隊人員一起沿用第14中隊的番號,並在後來改稱“第14志願轟炸隊”,著名的美籍顧問陳納德上校也加入了該隊。志願轟炸隊成立之後首先接收了新組裝的7架V一11G攻擊機和修繕之後的伽馬2EC,後來還裝備了新購買的2架馬丁139WC轟炸機,該中隊由參加過第一次世界大戰以及西班牙內戰的美籍飛行員V-施米特領導,經過短期訓練之後,該隊準備出戰。
1938年2月7日上午8時45分,由施米特率領7架V一11G各攜帶380公斤炸彈出擊,目標是蚌埠附近的日軍陣地,編隊於11時55分飛抵目標上空並順序進入投彈航線.可惜的是,這7架飛機中只有1架投下全部炸彈,造成5處目標著火,其中1411和1414號機因炸彈架故障而未投一彈.編隊沒有遭受日軍戰鬥機的攔截和追擊,只有一架飛機被地面炮火擊傷,后座機槍手受傷,飛機也勉強於14時45分成功迫降.24日,施米特再次率領4架V－11和1架“伽馬”2EC出擊,編隊共攜帶80枚4公斤炸彈和8枚50公斤炸彈,目標是新鄉機場和車站貨場.其中新鄉貨場是日軍要的補給品轉運站。此次攻擊相當成功，但由於所載炸彈數量太少而沒有給日軍造成重大損失。
由於國際轟炸隊的人員比較複雜，領導體系一直不順暢，最後造成全隊作風散漫。空軍高層意識到該隊已經沒有存在的價值了。於是密令解散國際轟炸隊。

為防止出現更多的事端，在原14中隊隊長徐煥升的領導下，轟炸隊最好的飛機，2架馬丁139WC以及其它壯況較好的飛機陸續離開武漢，飛往成都鳳凰山機場。這些飛機抵達四川後，徐煥升向駕駛員出示了接收飛機的手令，命令外籍人員立刻交機。全部外籍人員搭乘歐亞航空公司的旅客機返回漢口後，航空委員會以作戰不利，作風散漫為由將國際轟炸隊解散，個別人員繼續被國軍空軍聘用，其餘人員則就地解散。
從國際轟炸隊手中接收下來的馬丁139WC轟炸機是當時中國軍隊最好的遠程攻擊機種，徐煥升在計算了該機的作戰範圍之後提出了大膽的“轟炸日本”計畫並獲得批准。徐立刻開始組織訓練並獲得批准。徐立刻開始組織訓練並與技術人員一同改裝飛機（主要是增加栽油量）。徐煥升隊長於1938年5月19日夜間率領當時僅有的2架馬丁139WC從漢口起飛，向日本本土的幾個城市散發了傳單後安全返航。
武漢會戰期間，中國空軍將一些暫時缺乏飛機補充的機員和剩餘的各種飛機集中在四川成都，進行人員輪訓和裝備更新，當時的成都鳳凰山機場簡直成了一個“飛機博物館”。在漢口的第9中隊部分人員將剩餘的V－11G飛來成都，作為代訓中央航校第7期轟炸科畢業實習的機種，隨後又轉交給設在太平寺機場的“空軍軍士”學校。
1939年1月底，後編入第8大隊的人員在轟炸總隊輪訓時突然接到攻擊山西運城機場的命令，由該隊隊長劉福洪率領V－11G機群完成。當時V－11G機群的保養狀況很糟。所有6架飛機在接到命令數天之後才檢修完畢。在進行檢查試飛時，其中一架因故要求迫降，在下滑時由於操縱失靈而在跑道一端50米處失速墜毀，飛行員僥倖逃生，攻擊任務只好由剩餘的5架飛機繼續擔當，2月5日13時，機隊帶彈起飛不久，一架V－11G出現機械故障被迫返航，在降落時失事，飛行員方汝南，后座射擊員周景儒因重傷而不治。僅剩的4架飛機也沒能全數抵達目標區域上空，155號機由於機械故障迫降於重慶附近。

最後3架飛機順利到達了運城上空，沒有遭遇日軍飛機和地面火力的攔截，3機在盤旋之後決定於3000米高度水平投彈，但之後劉福洪的147號機將全部20枚13.6公斤小炸彈投下，其餘兩機由於炸彈架失靈而示能完全投擲，因此此次攻擊的整體戰果不佳。
在返航過程中，147號機突然發生爆炸，劉福洪隊長以及機員汪善勛。謝光明均告殉職。事後分析可能是急於返航時將油門推到最大，但螺旋槳仍舊保持最小槳距而導致發動機溫度過高而爆炸。由於失去帶隊長機，其餘兩機沒有直接返航，而是選擇了在西安機場降落休整，隨後再返回駐地的方式回航。
5月20日，繼劉福洪之後任隊長的黃普倫自四川梁山基地起飛，率領3架V－11G擬轟炸日軍漢口基地，但是機隊在起飛不久就遭遇惡劣天氣，無法保持編隊，其中133號機撞山墜毀，機組全數罹難，所剩飛機無功而返。事後黃普倫由於沒有完全任務而被記大過一次。V－11G對於中國空軍來說是“難有用武之地”了。

發展型

由於　V－11飛機所使用的發動機功率明顯不足，用戶多有微詞，伏爾提公司只好將一架V－11加以改裝，派生出V－12C原型機（生產序號143）。該機除採用萊特GR－1820－G205B型1050馬力發動機外，僅在機首和機輪設計上與V－11略有不同。與此同時，伏爾提公司還推出了V－12D型原型機，發動機為1600馬力的萊特GR－2600－A5B型，機翼內改裝2挺12.7毫米機槍。
這種改型推出後並不受原有客戶的青睞，只有中國空軍訂購了25架。伏爾提公司自1940年2月開始將V－12系列提供給中國，第一批為3架V－12C（生產序號143。145。146）和3架V－12D（生產序號144。147。148）。美國資料顯示中國一共訂購了51架V－12系列飛機，計畫在印度組裝之後飛往中國，但是除了僅有的幾張機身上塗有中國標誌的照片之外，這些飛機沒有官方的正式記錄。

在抗日戰爭的前幾年，中國曾向外國飛機生產企業訂購了大量飛機以擴充中國空軍的戰鬥力，但是在引進這些機種的時候　，辦事人員卻將很多從未參戰或者性能很差的機種引進到國內，使中國的天空成了這些飛機公司的試驗場所，其原因不得而知。
就V－11而言，該機是伏爾提公司為了挽回在V－1旅客機項目上的失敗而推出的外銷機種，雖然外觀簡單流暢，但是工藝粗糙，質量低劣　，根據筆者與曾經駕駛過V－11的飛行員了解，該機由於發動機功率不足，當按照規定載彈量起飛時，往往由於不能正常起飛而墜毀，該機採用的可收放起落架往往由於收放起落架失靈和折斷而失事。
綜觀V－11在中國的全部使用記錄，我們不難發現該機在地面試車，試飛的折損率遠遠高於戰鬥機損毀，在完成了屈指可數的戰鬥任務後，該機成了轟炸機學員的教練機，而且不久之後即被淘汰，不僅浪費了大量外匯，還使空軍損失了多名優秀飛行人員，教訓不可謂不深。
這種盲目崇洋媚外，認為“外來的和尚會念經”的想法在中國人的意識里根深蒂固，以至於經常盲目購買外國的二流甚至三流的飛機，其後果往往就是“賠了夫人又折兵”，像V－11這樣的例子在中國航空史上並不鮮見。

性能數據