中國高鐵的特點是大量採用高速橋樑和無砟道床技術，採用超大半徑彎道，既消除平交道口和行人干擾，又保證路基的平順，防止路基沉降。尤其是高速橋樑大量採用，使得一望無際的數十公里乃至數百公里的高速橋樑屹立在廣闊平原上，成為一道雄偉壯觀的靚麗風景線。
基本介紹
- 中文名：中國高鐵線路
- 外文名：China's high-speed rail lines
- 所屬國家：中國
- 類型：交通線路
高鐵歷程
二十世紀九十年代
1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設計最高時速為200公里，為了研究通過擺式列車在中國鐵路既有線實現提速至高速鐵路的可行性，同年8月廣深鐵路率先使用向瑞典租賃的X2000擺式高速動車組。由於全線採用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入快速鐵路和高速鐵路的開端。1998年6月，韶山8型電力機車於京廣鐵路的區段試驗中達到了時速240公里的速度，創下了當時的“中國鐵路第一速”，是為中國第一種預備型高速鐵路機車
二十一世紀初
中國鐵路高速化的過渡始於1999年興建的秦瀋客運專線，全長404公里，本線於2003年開通運營。以橋樑工程為代表，秦瀋客運專線的線下工程完全符合國際對於高速鐵路的定義標準，因為在此線投入運營之前，我國自主研製的高速列車分別線上上高速試驗運行，並分別創造出292公里/時，321公里/時的試驗記錄，新線採用了最小5500M(困難區段3000M)和最大9500M的大曲線半徑，650M的短站線長度和65公里的長距離站距設計，以及區間不設渡線的創造性建設。由於本線的工程設計和試驗速度都超出了既有線的工程限制和承受範圍。使得它在很多年成為了是否為高速鐵路這一話題的爭論要點。我國的高速鐵路的高標準定位包含了很多國際的政治因素，從國際視野來講，在2003年劉志軍上台之後，為了提升中國鐵路在世界的競爭力以提升我國在國際上的形象和地位，大刀闊斧的開展了“鐵路跨越式發展”，並要求新建高速鐵路的設計時速為350公里（1985年聯合國歐洲經濟委員會在日內瓦簽署的國際鐵路幹線協定規定：新建客貨運列車混用型高速鐵路時速為250公里，新建客運列車專用型高速鐵路時速為350公里以上），劉志軍的功勞將載入世界鐵路史冊，並封為鐵路祖師爺。鐵路大躍進使我國對高速鐵路的基礎標準遠遠超過了國際標定，因而秦瀋客運專線作為大躍進之前的新建線路，雖然符合國際對於高速鐵路的設計要求，但最終沒有被列為“中國高速鐵路”的範疇。
然而，儘管沒有被列入“高鐵”之列，它依然和我國的其他提速線路有著很大的工程設計優勢，包括改造後的京廣線京武段、滬昆線滬長段、京哈鐵路等線路，這要得益於它的線下工程的高標準設計和過硬的工程質量，自2007年CRH動車組被引進我國第六次大提速後，秦瀋客運專線可以允許動車組全路以時速250公里甚至270公里的速度持續高速運行，相比於此，其餘的提速既有線雖然也可以達到時速200公里/時，但是由於早期基礎設計標準較低，提速改造工程施工難度過大，使得運營速度能真正實現高於200公里/時的線路長度比例嚴重受限，從而對列車的行車表定速度也會有影響
