ag100

ag100設計在起步時已經開始輸出大扭力。實際使用中，繼續加油，在3500轉左右達到大約80%峰值扭力，上升至5000轉達到最大。

基本介紹

• 中文名：ag100
• 性質：機車
• 特點：輸出大扭力
• 榮譽：SUZUKI踏板中的傳奇

產品信息

ag100的設計在起步時已經開始輸出大扭力。實際使用中，繼續加油，在3500轉左右時達到大約80%峰值扭力，上升至5000轉達到最大。

社會評價

SUZUKI踏板中的傳奇——AG100！從我個人了解到，對於這款ag100，國內的朋友可謂讚譽有加，

幾乎很少聽到對其有不滿意之處，就算有，也是一些兩沖發動機結構上無法避免的通病。在台灣，使用者除了對其配件不足提出意見之外，關於其本身設計與性能的評價也是相當高。而在日本本土，在如今的大環境下，ag100依然在生產，在賣，這已經很說明問題了。理論上來說，suzuki的這款車創下了一個傳奇。在國內看到比較多的ag100，除了原產水貨，還有台灣產的，以及輕騎仿的款；還有台灣tgb仿的一款，不過發動機有改動，已經不是ag100真正的感覺了；另外還有鳳凰再仿tgb的一款一模一樣的，質量更下一層樓啊~~總體而言，此款引擎所見不多，工況好的更是鳳毛麟角。總體來說，還是原產的味道最純。（廢話！！不然叫什麼原產啊？呵呵）我們就以原產為藍本，看看這ag100到底是個什麼東西。初見ag100，其實是一次很偶然的機會。那次我陪朋友去淘發動機，（註：小弟喜歡淘各種發動機，再找合適的車架裝）目標是jog90。沒想到我在一堆黑西西的鋼鐵裡面，看到了它。其實當時吸引我的是他的排氣管，原產的膨脹管，令我一眼就欲罷不能了。後面的故事不講大家也知道了，無非就是爽到不行貝！~~~不過這不是咱們的話題，咱們關心的是它為什麼開起來這么爽？它和其他的車有什麼不同？原產的ag100,大缸，長行程，扁排氣口且位置低，與進氣口處於同一線。這一設計使點燃後的爆炸氣體停留在缸內的時間加長，對於活塞的推動力加大，配上高回壓的排氣管，使得該引擎的低扭巨大無比。

有朋友會問，這樣不是失去尾段高轉嗎？沒錯！的確如此，當然suzuki也會想到這一點。但我們沒想到的是，suzuki竟然劍走偏鋒，直接放棄高轉數域，把所有的扭力全部放在頭中段加速上，給大家呈上了一台大扭力發動機。加粗的曲軸，配重的磁鋼，特短的前後盤間距，一切都為了提高扭力。同樣的設計思路在ag50上一敗塗地，suzuki卻偏執的在加大功率的ag100上再次嘗試.這次他成功了！區別就在於那加大的幾匹馬力。還是那句話，對於一台重量只有幾十公斤的小羊來說，小小几匹馬力差距，意味著脫胎換骨的新生。在傳動上，ag100配備了兩個大到無法想像的變速盤（接近於gy6）,在一次減速比上，最低和最高均成為其他小羊無法達到的極端。也只有ag100的缸頭輸出扭力能推得動這組變速盤。在實際效果中，就相當於兩輛轎車，一輛只有四檔的車用4000轉跑到的速度，它有六檔，只要2500轉就達到同樣的速度了。支起大架，啟動發動機，怠速在1500轉左右，排氣聲慢而悶，穩定有力。小加油門，轉速上升到2500左右，離合器自動結合，帶動後輪開始轉動，同時扭力開始出現，車子橫向震動位移。也就是說ag100設計在起步時就已經開始輸出大扭力。實際使用中，繼續加油，在3500轉左右就達到大約80%峰值扭力，上升至5000轉達到最大。扭力峰值持續到6000轉達到最大功率，6500轉點火器限速。此時車速100碼。以上數據可能不能給大家一個直觀的感受，如果有兄弟開過大排量單缸車或雙缸車的話，就能夠理解這是什麼感覺（比如buell_1200cc,大魔鬼1200cc或是哈里戴維森的巡航車）。小小的油門，很低的轉速帶來很小的震動，你一點都沒有緊張感；但是強大的扭力卻推著你的車往前猛竄；聽著依舊“突突突突”很均勻的排氣聲，卻已經很高的車速了。這是一種跟高轉速車完全相反的體驗，也是讓我真正愛上它的原因。如果說高轉數車帶來的是腎上腺素強烈分泌，而產生的刺激感，那他帶給你的絕對是一種悠然的力度感。它絕對不算快，一百碼的速度，誰都不會無法控制，所以你不會緊張。它也絕對不會“肉”，不會油門擰下去，半天沒什麼反應。它不會用高轉，高振動，高噪音來刺激你的大腦皮層，讓你開不到20分鐘就覺得頭疼。它只會在你需要的時候，給你一股你控制得了的力量，讓你在放心的前提下，去起步，去翹頭，去超車！而且隨傳隨到，源源不絕。如果你跑短途，小小的一點油門，可以令你在短短的幾秒之內，從起步的瞬間，流暢的提速到7~80碼；放油回油，車速直竄100。整個過程相當流利，簡單幹脆，一氣呵成。

ag100

如果你跑長途，完全可以放心的用高速巡航。加大的邊箱蓋空間，以及從風扇處引來的強氣流，足以保證傳動部件的散熱（連邊箱開孔都省了）；全鋁氣缸以及超大的散熱片，使得缸頭散熱問題得以解決（再也沒有因缸頭過熱而發軟了）；原產的限速點火器使得你的轉速保持在臨界點以內；如使用合成機油，加上suzuki的多點潤滑設定，可以讓你拉缸的可能性降到最低（這是我的一次覺得限速挺好的，哈哈！）。這樣的一台車，你會愛上它嗎？ag100是用來開的，不適合玩，更不適合飈車。它不像dio那么好玩，也不像jog那么瘋，只是開起來很舒服。駕駛著ag100,每次我都會篤悠悠，篤悠悠，然後莫名其妙的得意起來。那ag100是不是沒有缺點？當然不是！什麼車都有缺點，它當然不例外。首先，發動機延續了ag50的設計思路和整體結構，除了有意加強的幾點外，其他設計上的缺陷依然存在。比如，空濾位置還是不變，油耗依然是高；曲軸箱內還是沒有專用的軸承潤滑孔，依然是個隱患；缸體磨損還是很大，環也一樣；配件還是買不到，國產件依舊不能用。等等等等....其次，車架前叉還是搖臂，依然太軟，過坑依舊會幹掉面板。點火器還是不能通用，一旦原配的燒掉，你一個一個慢慢試吧！但這依然無法遮住它耀人的光芒。看到這裡，有一個問題，相信大家一定會問：既然ag100和50總體來說是一個設計思路，為什麼會相差那么多呢？搞得一個像神器，一個卻像一堆廢鐵呢？其實答案很簡單。任何一台車，都有它的極限和特性，不論是功率還是轉速。兩台引擎其實一樣的都不耐磨（相比其他廠的），都要吃細糧，這點上沒有區別。關鍵就在ag100的排量大，它可以用很低的轉速，把車推到比較高的速度。我們開車為了什麼？就是為了速度，速度夠用了，我們就不會再加油門，而ag100要的就是你不用加太大的油門，這樣轉速就不會太高，磨損就會小很多。這對它而言，遠遠沒到極限。如果我們開ag50,一直只用40碼，那它也永遠不會拉缸。對不對？但是40碼不夠用啊！於是我們就加油門！再加！加到它的極限，速度到了，死期也到了。其實ag100也一樣，如果他不限速，你開到120碼，油門別放，一樣會拉缸第~~~~鈴木很保守但也不乏穩重“中庸”穩健總會抓住用戶的心讓人愛不得恨不得幾乎不能改造，性能不激烈但卻有獨特的魅力抓住用戶的心開著就是與本田山葉不一樣有濃郁的鈴木風格好像更注重大多數的普通套用性能溫和而完全足夠滿足普通套用沒有本田的強勁山葉的瘋狂只有鈴木的穩健和均勻的勁力

ag100